Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли

1. Общая характеристика предприятия

2. Анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до 8 предприятий розничной торговли

2.1. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их 8 деятельности

2.2. Методы оптимизации перевозок грузов

3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии

3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии

3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»

4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции Заключение Список литературы Приложения

Важнейшей составной частью любого производства являются автотранспортные средства. С помощью транспортных средств сокращается рабочее время на создание и реализацию продукции, тем самым обеспечиваются рост производительности труда и снижение себестоимости.

Основной вид транспорта в промышленности и сельском хозяйстве — автомобильный. Доля автомобильных перевозок составляет около 75%. Автомобильный транспорт применяется преимущественно на межхозяйственных перевозках.

В условиях любого производства, любой социальноэкономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.

Транспорт — это важная составляющая производственного процесса. Основная его особенность заключается в том, что он не создает нового продукта. Это обстоятельство привело к тому, что в экономической литературе возобладало мнение, что продукция транспорта — перемещение — неотделима от процесса производства, и процесс производства совмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и в пространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа — понятия идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас. Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции, предлагая измеритель — транспортная услуга.

Следует различать продукцию и работу транспорта. Продукцией является выполненная, завершенная перевозка грузов и пассажиров, которая характеризует результат транспортного производства, измеряемый соответственно количеством перевезенных тонн грузов и пассажиров. На производство транспортной продукции, как и всякой другой, затрачивается определенная работа, которая измеряется в тонно-километрах при грузовых и в пассажиро-километрах при пассажирских перевозках и характеризует расходы транспорта. Возможно измерение транспортной продукции не только в натуральной, но ив стоимостной форме в виде доходов от грузовых и пассажирских перевозок. С позиций теории качества для транспортной сферы измерение продукции доходами представляется нам менее приемлемым.

Целью работы является исследование оптимизации логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли. Объектом исследования в данной работе является Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать».

В работе поставлены следующие задачи:

рассмотреть анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до предприятий розничной торговли;

определить обеспеченность предприятия автомобильным видом техники;

на основе проведенных расчетов сделать выводы об уровне технической оснащенности хозяйства и рекомендовать основные пути улучшения состояния изучаемых вопросов использования грузового автотранспорта.

Источниками информации при анализе послужили годовые отчеты предприятия, управления статистики республики.

1. Общая характеристика предприятия

РГУП «Печать» является Республиканским Государственным унитарным предприятием и создано на основании гражданского кодекса Российской федерации, других действующих законодательных и нормативных актов Российской Федерации и Республики Марий Эл, а также Устава.

Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать» является объектом республиканской собственности. Предприятие основано на государственной собственности Республики Марий Эл, является коммерческой организацией, осуществляет свою деятельность на основе профессиональной самостоятельной деятельности, хозяйственного расчета и самоокупаемости.

РГУП «Печать» расположено по адресу: г. Йошкар-Ола, ул. Перво-майская, 90.

Устав предприятия утвержден Правительством РМЭ от 15 ноября 1995 года, зарегистрирован государственной регистрационной палатой РМЭ 25 декабря 1995 года, регистрационный номер 535.

Имущество предприятия принадлежит ему на праве хозяйственного владения, является неделимым и не может быть распределено по вкладам, в том числе между работниками предприятия. Унитарное предприятие «Печать» может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности и быть истцом и ответчиком в суде. Предприятие отвечает по своим обязательствам принадлежащим ему имуществом.

Целью предприятия является извлечение прибыли, удовлетворение потребностей Учредителя и Трудового коллектива.

Основным видом деятельности является розничная торговля печатной продукции, т. е. газеты, журналы, открытки и т. д.

Основными направлениями деятельности РГУП «Печать» также являются:

коммерческая, торгово-закупочная, посредническая деятельность по реализации товаров народного потребления, услуг, недвижимости, ценных бумаг и интеллектуальной собственности различных видов;

осуществление иных видов хозяйственной и коммерческой деятельности, не запрещенных действующим законодательством и не противоречащим предмету и основным задачам деятельности организации.

Уставной капитал предприятия составляет 140 000 руб. Если по окончании финансового года стоимость чистых активов государственного предприятия окажется меньше установленного минимального размера уставного фонда на дату государственной регистрации этого предприятия и в течение трехмесячного срока стоимость чистых активов не будет восстановлена до размера минимального уставного фонда, собственник предприятия должен принять решение о его ликвидации. В этом случае предприятие может быть преобразовано в казенное предприятие.

Если же собственник в разумный срок не принимает решения об уменьшении уставного фонда, о восстановлении размера чистых активов до минимального размера уставного фонда, о ликвидации государственного предприятия, кредиторы вправе потребовать от этого предприятия досрочного прекращения или исполнения обязательств и возмещения причиненных убытков.

Достоинством предприятия является прочный опыт работы, сложившиеся отношения в коллективе, профессиональный опыт персонала, знание рынка, устойчивые связи с поставщиками и потребителями. Поставщиками печатной продукции являются, кроме местных издательств, «Паблик Пресс Чувашия», ООО «Новый город», ЗАО «Северная неделя» и многие другие.

Предприятие самостоятельно планирует свою хозяйственную деятельность и определяет перспективы развития, исходя из спроса на работы и услуги и необходимости обеспечения производственного и социального развития предприятия.

Предприятие реализует продукцию и услуги по ценам и тарифам, установленным самостоятельно или на договорной основе, а в случаях, предусмотренных законодательством РФ и Республики Марий Эл, по государственным ценам и тарифам.

Источником формирования финансовых ресурсов предприятия является прибыль, амортизационные отчисления, кредиты, а также другие поступления, не противоречащие закону. Прибыль после уплаты налогов, других обязательных платежей поступает в распоряжение предприятия.

Деятельность предприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи.

Основную долю в основных средствах занимают здания, что определяется стоимостью киокосв РГУП «Печать» (46% в 2004 г.). Их удельный вес возрос на 0,2%, т.к. было введено здание гаража для автомашин предприятия. В 2005 году возрос удельный вес транспортных средств на 2,1%, что связано с вводом в действие новых автомашин. Всего в автопарке предприятия их насчитывается 5, их состав представлен ниже.

УАЗ-3309 (№Е 592 АЗ); УАЗ-3741 (№ 67−43 МСА); ИЖ-27−15 (№ 82−74 МСИ); ИЖ-27−15 (№ 82−73 МСИ); ВАЗ-21 053 (№Е 629 АУ).

2. Анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до предприятий розничной торговли

2.1. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

Деятельность предприятий транспортной отрасли, которая в конце 1970;х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс порта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изме нению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транс портной политики.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just In time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов за пасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, на пример, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капиталам. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970;80-x годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т, е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта я порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, пода чу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и прим нение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате Проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распре деления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая выше изложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

Отличительной чертой работы предприятий транспортной отрасли в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает при быль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности дня повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках м несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики — способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убелить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложен ной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и до ставки их на рынок. Взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование транспортных систем сбора и распределения материальной продукции, подготовка к внедрению вышеуказанных программ заклеилась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного производства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сборам распределения грузов.

Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства. Операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25−50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организации предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, также как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги аланной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.

Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора н распределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков.

Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Несмотря на то что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся обшей собственностью.

В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элемента ми логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

2.2. Методы оптимизации перевозок грузов

Следует различать критерий оптимизации и показатели оптимальности планов грузовых перевозок. Критерий оптимизации должен отражать сущность народнохозяйственного подхода к его выбору с учетом стратегии экономической политики государства в области транспорта. Выбор показателей оптимизации, отражающих различные стороны глобального народнохозяйственного критерия оптимизации, является сложной задачей.

Все транспортные задачи оптимального прикрепления пунктов назначения к пунктам отравления, практически реализуемые в оптимальных схемах грузопотоков, решаются по показателю расстояния перевозки исходя из минимума грузооборота. Целевая функция Fс транспортной задачи имеет при этом вид:

_{m n}

Fс = min хij lij, (1)

^{i =1 j=1}

где m, n — число пунктов соответственно отправления и назначения;

хij — размер перевозок грузопотока по каждой корреспонденции между пунктами олтправления и назначения, т;

lij — расстояние перевозки по каждой корреспонденции грузопотока, км.

В результате исследований, выполненных И. В. Беловым, было доказано, что оптимизация планов перевозок грузов по минимуму тонно-километров не отражает основных характеристик народнохозяйственного критерия оптимальности и, следовательно, не позволяет получить действительно оптимальный план.

Кратчайшее расстояние как показатель оптимальности заведомо непригоден при оптимизации планов грузовых перевозок на различных взаимодействующих видах транспорта, т.e. при составлении комплексных оптимальных схем грузопотоков на сети разных видов путей сообщения.

При оптимизации планов грузовых перевозок кратчайшее направление по затратам также не всегда является наивыгоднейшим. Суть в том, что на величину затрат по направлениям перевозок оказывает влияние не только расстояние (дальность), но и ряд других эксплуатационно-технических и социально-экономических факторов. Комплексными показателями, в которых наилучшим образом могут быть отражены все важнейшие характеристики народнохозяйственного критерия оптимизации при разработке планов грузовых перевозок, являются стоимостные показатели. Их использование при решении транспортных задач оптимизации полностью соответствует современным требованиям повышения качества планирования и регулирования перевозок.

В соответствии с основной концепцией оптимизации, обоснованной МИИТом, в условиях наличия резервов пропускной и провозной способности в качестве показателя оптимальности при текущем планировании перевозок экономически целесообразнее использовать минимум зависящих от объема перевозок эксплуатационных расходов, т. е. минимум себестоимости перевозок в части зависящих расходов. Целевая функция транспортной задачи в этом случае будет иметь вид:

_{m n}

Fс = min хij С^завij, (2)

^{i =1 j=1}

где С^завijсебестоимость перевозок грузов по каждой корреспонденции грузопотока в части зависящих расходов, к/т.

В соответствии с переходной концепцией оптимизации в условиях отсутствия резервов пропускной и провозной способности стоимостные показатели текущего планирования перевозок оказываются тоже неприемлемыми. Задача оптимизации в данном случае должна решаться не на минимум текущих затрат, а на максимум результатов в уровне удовлетворения потребностей производства в перевозках. Этим целям наилучшим образом отвечает показатель оптимизацииминимум времени доставки грузов, т. е.

_{m n}

Fс = min хij tij, (3)

^{i =1 j=1}

где tjj — время доставки грузов по каждой корреспонденции грузопотока, ч.

Данный показатель оптимальности, будучи простым, наилучшим образом отвечает условиям оптимизации перевозок скоропортящихся грузов, так как он одновременно обеспечивает минимум народнохозяйственных издержек (включая потери грузов) при перевозке.

В условиях перехода транспорта на рыночные отношения должна, очевидно, получить широкое распространение оптимизация планов перевозок исходя из минимума тарифных плат, когда целевая функция имеет вид

_{m n}

Fс = min хij С^тарij, (4)

^{i =1 j=1}

где С^тарij — доходная тарифная ставка при перевозке грузов для каждой корреспонденциигрузопотока, к/т.

Ранее считалось, что план по минимуму тонно-километров и план по минимуму тарифных плат совпадают, так как грузовые тарифы построены исходя из принципа кратчайших расстояний перевозок. Но это утверждение не совсем верное, так как тарифная плата взимается каждый раз не за конкретное кратчайшее расстояние перевозки, а за среднее расстояние данного тарифного пояса. Тарифные же пояса, особенно на дальних расстояниях, меняются в большом диапазоне.

Очевидно, что при возможной и целесообразной в рыночных условиях хозяйствования территориальной дифференциации тарифов, а также при более глубокой дифференциации их в зависимости от уровня качества перевозок оптимальные планы перевозок по минимуму тонно-километров и минимуму тарифных плат будут еще более не совпадать.

Следует иметь в виду еще одно немаловажное обстоятельство. Оптимизация транспортных связей по минимуму тарифных плат означает минимизацию доходов транспорта, что может отрицательно сказаться на его прибыли и рентабельности, т. е. на хозрасчетных интересах транспорта. Некоторые специалисты утверждают, что оптимизация планов перевозок по этому показателю вообще неприемлема, так как она заведомо ставит транспорт в неравное экономическое положение по сравнению с другими отраслями народного хозяйства. Напрашивается серьезное возражение на этот довод. Доходы транспорта — это одновременно и тарифные транспортные расходы народного хозяйства, к экономии которых мы должны постоянно стремиться, устраняя разного рода нерациональные перевозки и связанные с ними непроизводительные расходы. Таким образом, в условиях развития рыночных отношений оптимизация планов перевозок по минимуму тарифных плат должна иметь более широкую сферу применения. Но при этом она должна перейти из области транспорта как такового в область материально-технического снабжения как оптимизация планов поставок.

Приведенные затраты как показатель оптимальности могут быть использованы при решении транспортных задач на сети путей сообщения разных взаимодействующих видов транспорта в условиях как текущего, так и перспективного планирования и регулирования работы, а также на одном виде транспорта для перспективных условий планирования и регулирования работы с развитием пропускной способности. Целевая функция оптимального плана здесь может быть выражена двояко: без учета стоимости грузовой массы в пути, если нет существенных различий во времени доставки грузов на взаимодействующих видах транспорта:

_{m n}

Fс = min хij (сij + Ен кij), (5)

^{i =1 j=1}

с учетом стоимости грузовой массы в пути, когда взаимодействующие виды транспорта существенно отличаются по времени доставки грузов:

_{m n}

Fс = min хij (сij + Ен (кij + mij), (6)

^{i =1 j=1}

где кij — удельные капиталовложения в подвижной состав и постоянные устройства по каждой корреспонденции грузопотока, к/т;

mij — удельная стоимость грузовой массы в пути по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.

При выборе стоимостных показателей для целей оптимизации перевозок грузов необходимо обеспечить наибольшую полноту учета в этих показателях всех составляющих их элементов затрат и потерь, меняющихся в зависимости от изменения условий перевозочного процесса по конкретным транспортно-экономическим связям между пунктами отправления и назначения грузов. Еще в конце 60-х и в 70-х годах указывалось, что в необходимых случаях, в особенности при перевозке с участием разных видов транспорта, нужно дополнительно учитывать потери, связанные с несохранностью груза. При этом имелись в виду те случаи, когда различия в размерах потерь по видам транспорта или вариантам плана прикрепления потребителей к поставщикам на данном виде транспорта существенно влияют на выбор действительно оптимального плана перевозок.

Аналогичные суждения высказывались специалистами применительно к задаче оптимизации топливно-энергетического баланса страны и определению роли в нем каменного угля. Утверждалось, что правильное решение задачи оптимизации возможно в том случае, если формирование экономической информации по топливу проводится на основе сопоставимых и сравнимых показателей по всем стадиям общественного производства по идентичной методологии и на основе одинаковых методических предпосылок. При этом особенно важно точно учесть затраты, обусловленные потерями топлива в процессе перевозки.

Потери топлива включаются в себестоимость транспортирования только по нефтеи газопроводам, а также линиям электропередачи. Потери угля в процессе перевозки в полной мере не учитываются и, как правило, не отражаются в экономических расчетах. Это приводит к тому, что представления о степени экономичности того или иного вида транспорта оказываются искаженными. Чтобы снять искажения, вызванные несопоставимостью стоимостных показателей при оптимизации топливно-энергетического баланса страны, в этих показателях нужно учесть потери соответствующих грузов.

В некоторых работах ученых-экономистов отмечалась необходимость учета при оптимизации транспортно-экономических связей не только качества перевозок, но и качества самой перевозимой народнохозяйственной продукции, ее потребительских свойств. В данном случае речь идет об отражении в стоимостном показателе оптимальности не только потерь перевозимых грузов, но и различий в ассортиментном и качественном их составе. Имеется в виду, что оптимизация перевозок взаимозаменяемой продукции разного ассортимента и качества при соизмеримом учете ее потребительских свойств (ходимости автомобильных шин, калорийности топлива, доли питательных веществ в удобрениях, железа в руде и т. п.) даст оптимальный план, существенно отличающийся от оптимального плана, составленного без учета указанных различий.

Экономико-математическая модель задачи оптимизации с учетом потребительских свойств взаимозаменяемой продукции была реализована в конкретных решениях, в частности в работе НИИМС (авторы Е. П. Нестеров, В. А. Скворцова и др.). В работах МИИТа установлено, что при разработке оперативных текущих и перспективных оптимальных планов перевозок на железнодорожном транспорте в стоимостных показателях оптимальности должны непременно учитываться потери многих грузов и особенно скоропортящихся, сыпучих и навалочных. При решении комплексных транспортных задач оптимизации перевозок для любого периода и планирования с участием двух и более взаимодействующих видов транспорта потери необходимо включать в стоимостные показатели оптимальности для всех групп грузов в соответствии с классификацией. Различия, если таковые имеются, в потребительских свойствах и качестве взаимозаменяемых грузов должны отражаться через соответстующие цены их в стоимости грузовой массы в пути. Функционалы оптимального плана в общем виде могут быть выражены: без учета стоимости грузовой массы в пути

_{m n}

Fс = min хij (сij + Енкij + у ^пэij), (7)

^{i =1 j=1}

с учетом стоимости грузовой массы в пути

_{m n}

Fс = min хij (сij + Ен (кij + mij + у ^пэij), (8)

^{i =1 j=1}

где у ^пэij — удельная величина текущих потерь грузов в стоимостном измерении по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.

Оптимизация перевозок грузов с учетом их потерь практически может быть осуществлена лишь после перехода к разработке простых или комплек-сных оптимальных схем грузопотоков по стоимостным показателям оптималь-ности — текущим и приведенным затратам. Очень важной задачей при этом является заблаговременная подготовка достоверной нормативной экономичес-кой информации для расчета потерь при перевозке грузов.

При перевозке скоропортящихся грузов потери их, как правило, намного, а нередко в несколько раз, превышают собственно затраты на перевозку. Поэтому представляется возможным оптимизировать текущие и оперативные планы перевозок скоропортящихся грузов исходя из минимума текущих потерь при обязательном выполнении заданных сроков доставки грузов. Можно утверждать, что оптимальный план по минимуму потерь совпадает с оптималь-ным планом по минимуму времени доставки скоропортящихся грузов. Целевая функция данного оптимального плана такова:

_{m n}

Fс = min хij у ^пэij. (9)

^{i =1 j=1}

Однако следует иметь в виду, что практическое использование стоимост-ных показателей оптимальности для решения транспортных задач и составле-ния оптимальных схем грузопотоков сопряжено с большими трудностями. Дело в том, что предварительный расчет поучастковых показателей затрат весьма сложен. Эти показатели неустойчивы во времени в связи с постоянными изме-нениями условий и факторов, влияющих на величину затрат. Исходные данные для расчета отдельных составляющих стоимостных показателей оптимальности не всегда обеспечивают необходимую достоверность результатов.

Избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость продукции. Критерием оптимальности предлагается принять минимальные потери, с одной стороны — от недоиспользования подвижного состава, с другой — потери грузополучателей от несвоевременной доставки.

Всякий грузопоток характеризуется четырехиндексным числом: пунктом производства, пунктом потребления груза, классом груза и временем доставки груза потребителю. Чтобы доставить всю произведенную продукцию от места производства до места потребления, провозные возможности транспорта должны быть не меньше величины грузопотока.

Известно, что провозные возможности подвижного состава — вероятностная величина, на которую оказывают влияние множество факторов: дорожные и климатические условия, вид и возрастной состав подвижного состава, квалификация водителя, соответствие производственно-технической базы мощности парка и др. Поэтому в отдельные моменты величины грузопотока могут превышать провозные возможности подвижного состава и часть грузов своевременно не будет доставлена к месту потребления.

Следовательно, основным условием своевременной перевозки грузов к месту их потребления является превышение провозной возможности подвижного состава по сравнению с грузопотоком.

3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии

3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии

Затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всех производственных ресурсов.

Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприятия.

Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1).

Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки

В структуре себестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. — 44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат — 20,8%. Доля амортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.

Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.

Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.

В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.

Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.

Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.

В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.

На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.

Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т. е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.

В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.

Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.

Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явится качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительский эффект в сопоставлении с затратами.

3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»

Перевозки печатной продукции в РГУП «Печать» автомобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок, которые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-технических средств, основных технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей, численности работников и т. д. При составлении плана необходимо опреде-ляется не только объем и расстояние перевозок, но также устанавливается распределение их во времени и в пространстве и выявляется их структура.