Преступления против безопасности морского судоходства

Пиратство — одно из древнейших преступлений, известных человечеству еще с античных времен. Пиратство стало крупным криминальным бизнесом, борьба с которым ведется бессистемно и разрозненно. Захваты судов торгового флота многих государств происходят у берегов Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Африки. По данным International Transport Workers' Federation (ITF), за девять месяцев 2008 г. только в Аденском проливе пираты совершили на торговые суда более 60 атак, взяв в заложники свыше 300 моряков разных стран. Черная прибыль от грабежей судов и получения выкупов за освобождение моряков-заложников только в Аденском проливе составляет сотни миллионов долларов.

По информации Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (ММБ), отмечено более чем двукратное возрастание нападений на гражданские суда. Если за первые шесть месяцев 2008 г. было зарегистрировано 114 пиратских нападений, то в январе — июле 2009 г. -уже 240. Количество случаев применения пиратами огнестрельного оружия возросло на 200% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За первые 9 месяцев 2009 г. отмечено 306 случаев нападения пиратов против 293 за весь 2008 г. В 2010 г. пираты Сомали высаживались на 26 судов, обстреляли 18 и похитили 11 судов, взяли в заложники 194 моряка, из которых 12 были ранены при захвате^[1].

Несмотря на столь длительную историю этого деяния, впервые международная уголовно-правовая норма о пиратстве появилась в Женевской Конвенции об открытом море 1958 г.^[2], где оно определялось как любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый экипажем или пассажирами частного водного судна или летательного аппарата и направленный против какого-либо водного судна, летательного аппарата, а также лиц и имущества, находящихся на их борту.

В настоящее время пиратство как преступление международного характера определяется Конвенцией ООН по морскому праву от 10 декабря 1988 г.^[3]

Предмет пиратства — водное или воздушное судно; имущество, находящееся на борту такого судна. Потерпевшие от пиратского нападения -любые лица (экипаж, пассажиры), находящиеся на борту подвергшегося нападению судна.

Объективная сторона пиратства представляет собой:

• • любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частновладельческих судна или летательного аппарата и направленный: а) в открытом море — против другого судна или летательного аппарата, а также против лиц и имущества, находящихся на их борту; и б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц и имущества на их борту вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
• • сознательное «участие в использовании» пиратского судна либо летательного аппарата — при этом последними признаются судно или летательный аппарат, если они предназначаются «лицами, имеющими над ними власть» для совершения пиратских действий;
• • подстрекательство или пособничество в совершении этих деяний.

В соответствии со ст. 103 названной Конвенции судно или летательный аппарат считается пиратским судном или пиратским летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусматриваемых ст. 101. Это определение относится также к судну или летательному аппарату, которым пользовались для совершения таких действий, до тех пор, пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях.

Конвенция по морскому праву разрешает захват экипажа и имущества пиратского судна любыми военными и правительственными водными судами и летательными аппаратами — в то же время в ней содержится запрет на такой захват, осуществляемый частными судами и летательными аппаратами (ст. 105, 106).

Место пиратского нападения — открытое море либо территория, не находящаяся в юрисдикции какого-либо государства. Таким образом, местом пиратства, подпадающего под определение этого преступления по международному праву, можно считать любое нейтральное пространство (водное, воздушное либо нейтральную сушу — например, при пиратском нападении на стоящее воздушное судно).

Захват стационарной платформы. Согласно ст. 2 Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе 1988 г.^[4] объективная сторона заключается в совершении следующих действий:

• • захвате стационарной платформы или осуществление контроля над ней силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания;
• • совершение акта насилия против лица на стационарной платформе, создающее угрозу ее безопасности;
• • разрушение стационарной платформы или нанесение ей повреждения, создающее угрозу ее безопасности;
• • помещение или совершение действия в целях помещения на стационарную платформу, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить эту стационарную платформу или создать угрозу ее безопасности;
• • нанесение ранения любому лицу или его убийство в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из вышеуказанных преступлений;
• • угроза с целью принудить физическое или юридическое лицо совершить какое-либо действие или воздер

жаться от него, совершить акт насилия против лица на стационарной платформе, или разрушить стационарную платформу или нанести ей повреждение, если эта угроза может угрожать безопасности стационарной платформы.

Иные преступления против безопасности морского судоходства. Иные преступления против безопасности морского судоходства определены в Римской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства от 10 марта 1988 г.^[5] В соответствии со ст. 3 этой Конвенции к проявлениям актов терроризма на море необходимо относить:

a) захват судно или осуществление контроля над ним силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания;

b) совершение актов насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна;

c) разрушение судна или нанесение судну или его грузу повреждения, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна;

d) помещение или совершение действий в целях помещения на борт судна каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна;

e) разрушение морского навигационного оборудования, или нанесение ему серьезного повреждения, или создание серьезной помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна;

f) сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасному плаванию судна;

g) нанесение ранения любому лицу или его убийство в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо перечисленных деяний.

Конвенция не применяется к: военному кораблю; судну, принадлежащему государству или эксплуатируемому им, когда оно используется в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей; судну, выведенному из эксплуатации или поставленному на прикол.

Римская конвенция применяется, если судно совершает плавание или его маршрут включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с сопредельными государствами.

В иных случаях настоящая Конвенция применяется, если «преступник или предполагаемый преступник» находится на территории иного государства-участника, чем государство, в чьих территориальных водах совершено любое из вышеперечисленных деяний.

Столкновение морских судов. В сущности, столкновение морских судов и неоказание помощи на море являются самостоятельными преступлениями в международном праве. Хотя на практике возможна ситуация, когда одно может быть следствием другого (суда столкнулись и уцелевшее уходит с места столкновения, не оказывая помощи пострадавшим).

Интенсификация мореплавания привела к тому, что стало необходимым установить правила судовождения на море. Сначала такие правила принимали отдельные государства. Сейчас действуют Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г.^[6], Международная Конвенция о некоторых правилах, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении 1952 г.^[7] Вопросы ответственности в случае столкновения судов регулируются Брюссельскими конвенциями 1910 г.^[8]

Вопросы уголовной ответственности при столкновении судов регламентированы Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. В ней закреплено, что уголовная юрисдикция прибрежного государства не осуществляется на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением случаев:

• а) если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;
• б) если преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
• в) если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;
• г) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами.

Вместе с тем вышеизложенные положения не затрагивают права прибрежного государства принимать любые законные меры для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепляет, что в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица может быть возбуждено не иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является.

Столкновение судов вследствие непреодолимой силы исключает ответственность за столкновение, но не исключает ответственности за неоказание помощи на море, если к тому была хотя бы малейшая возможность.

Неоказание помощи на море. Конвенция по морскому праву предусматривает, что каждое государство возлагает на капитана любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров, обязанности:

• а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
• б) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
• в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам и по возможности сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.

Вопросам оказания помощи на море посвящены Брюссельская Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.^[9], а также Международная конвенция о спасании 1989 г.

Гибнущими следует считать не только тех, кто уже находится в водной стихии и пытается достичь берега, но и тех пассажиров или членов экипажа, которые еще остаются на судне, терпящем бедствие. Не имеет значения, подавало ли это судно сигнал «SOS»; важен сам факт бедствия (вероятность гибели), о чем сообщают находящиеся на судне люди, а также персонал спасающего судна.

Ответственность за неоказание помощи на море наступает как в том случае, когда люди погибли, так и если они спаслись (сами или при помощи третьих лиц). Капитан судна, не оказавшего помощь, не вправе в свое оправдание ссылаться на то, что гибнущим людям помогали или могли помочь другие корабли или самолеты.

Разрыв и повреждение подводного кабеля или трубопровода. Конвенция об охране подводных телеграфных кабелей заключена в 1884 г. в Париже. Вопрос о защите этого средства общения между государствами был чрезвычайно важен для установления между ними нормальных отношений.

Конвенция ставит под охрану кабель, проложенный в открытом море, за пределами территориальных вод. Это преступление может быть совершено как умышленно, так и по неосторожности. В Конвенции по этому поводу говорится, что разрыв или повреждение подводного кабеля, произведенные умышленно или по преступной оплошности, могущие иметь последствием перерыв или приостановку, полностью или отчасти, телеграфных сообщений, подлежат наказанию, независимо от гражданского иска о возвращении издержек и убытков.

Как вытекает из Конвенции, не являются преступлением действия, если они совершены в связи с необходимостью охранить жизнь — свою, людей или безопасность судов, принявших предварительно все меры предосторожности для избежания таких разрывов или повреждений.

В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. данные положения были подтверждены. Данная Конвенция расширила предмет преступления, в него, помимо телеграфного кабеля, отнесены: телефонный, высоковольтный кабели; трубопроводы.

• [1] По данным РИА Новости.
• [2] Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. № 43.
• [3] Действующее международное право. T. 3. С. 322−474.
• [4] Московский журнал международного права. 2001. № 2. С. 406−412.
• [5] Международное публичное право. Т. 2. С. 82−89.
• [6] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 33. М., 1979. С. 435−461.
• [7] Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. 2. Нью-Йорк, ООН, 1973. С. 201−206.
• [8] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 4. М., 1936. С. 82−85.
• [9] Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 4. М., 1936. С. 66−91.