Критерии оценки автотранспортных средств, оснащенных противобуксовочными системами

Характерной тенденцией развития современного мирового автомобилестроения является увеличение удельной мощности двигателей (имеется в виду мощность, приходящаяся на единицу массы транспортного средства).

Это приводит к склонности многих автомобилей, особенно с недостаточным сцепным весом, к значительному буксованию ведущих колёс, наиболее ярко проявляющемуся на скользких покрытиях.

Известными отрицательными последствиями длительного буксования являются ухудшение динамики разгона транспортного средства, повышение вероятности потери курсовой и траекторной устойчивости движения при разгоне, интенсивный износ шин, ухудшение проходимости, увеличение расхода топлива и, как следствие, выбросов вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами.

На современных автомобилях для предотвращения пробуксовки колёс применяют противобуксовочные системы (ПБС) различных типов.

Несмотря на то, что противобуксовочные системы появились уже достаточно давно, до настоящего времени не выработаны общепринятые критерии оценки эффективности их действия, в отличие, например, от антиблокировочных тормозных систем. Не существует также общепринятых методов и методик испытаний автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочны-ми системами, что затрудняет сравнение и оценку ПБС различных типов и фирм-изготовителей.

В связи с вышеизложенным актуальным является исследование по разработке критериев оценки эффективности действия противобуксовочных систем в составе транспортного средства, условий и методов их определения.

Целью диссертации является формирование объективных критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, создание методики их определения.

Научная новизна диссертационной работы заключается:

— в формировании критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами;

— в определении условий и создании методики определения критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами;

— в получении уникальных экспериментальных данных, позволяющих рассчитать предлагаемые критерии оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, а также подтвердить правильность отражения отдельными критериями соответствующих свойств автотранспортного средства.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что её результаты представляют интерес в первую очередь для производителей автомобилей, позволяя им осознанно выбирать поставщиков противобуксовоч-ных систем и их компонентов для выпускаемых и вновь проектируемых автомобилей. Разработанные критерии оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, и методика их определения позволяют объективно, оценивать преимущества автомобиля, оснащённого проти-вобуксовочной системой. Также результаты диссертационной работы представляют несомненный интерес для фирм-разработчиков противобуксовоч-ных систем и их компонентов. Применение разработчиками противобуксо-вочных систем единообразных, объективных критериев оценки эффективности действия противобуксовочных систем и однотипных методов их определения позволят более объективно сравнивать предположительный результат применения противобуксовочной системы той или иной схемы построения, того или иного производителя. Автотранспортные предприятия и другие организации, эксплуатирующие коммерческие автомобили, также могут воспользоваться результатами данной диссертационной работы для определения эффективности применения противобуксовочных систем в конкретных уеловиях эксплуатации. Это даст им возможность с одной стороны осознанно выбирать и заказывать автомобили с противобуксовочной системой определённого, наиболее подходящего для данных условий типа, с другой стороны экономить средства, избегая избыточности и переусложнённости систем.

Реализация результатов работы. Предложенные в диссертации критерии оценки эффективности действия противобуксовочной системы в составе автотранспортного средства, методика расчета этих критериев, условия и методы дорожных испытаний автотранспортных средств отражены в руководящем нормативном документе ФГУП НИЦИАМТ РД 37.052.344−2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобук-совочных систем». В соответствии с РД 37.052.344−2006 на ФГУП НИЦИАМТ проводятся сравнительные и доводочные испытания автомобилей, оснащённых противобуксовочными системами и другими средствами повышения интенсивности разгона и опорной проходимости. Результаты диссертационной работы также использованы в деятельности отдела главного конструктора ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (г. Новоуральск Свердловской области) по созданию новых моделей автомобилей марки АМУР, оснащению их противобуксовочными системами и оценке эффективности их действия. Разработанные в диссертации критерии оценки эффективности пртивобуксовочных систем внедрены на кафедре «Автомобили» МАДИ (ГТУ) и используются при проведении учебных занятий по курсу «Автомобили», со студентами специальности 150 200 «Автомобили и автомобильное хозяйство», а также при подготовке дипломных проектов.

Апробация работы. Основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены на 60, 61, 62, 63, 64 и 65-й научно-методических и научно исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), на 39 Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных кадров» (МАМИ, 2002), на традиционной международной научно-технической конференции ААИ (НИЦИАМТ, 2004).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано шесть печатных работ.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов, списка литературы (122 наименования) и приложений. Работа содержит 269 страниц машинописного текста, 2 таблицы, 78 рисунков и 6 приложений.

1Б.1ЕМ, ВЫВОДЫ ДАТЧИКА ЕУ| КЛАПАН ОТСЕЧКИ АУ| КЛАПАН ВЫПУСКА? ВЙ1 РЕЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ.

ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА.

— 94 В качестве блоков управления противобуксовочной системой использовались:

1) электронный блок управления фирмы VABCO модель № 446 004 416.0;

2) экспериментальный блок управления «В», разработанный Академией наук Республики Беларусь.

Присоединительные размеры и штекерные соединения обоих блоков управления унифицированы. Это позволяет заменять один блок другим, подключая их к одним и тем же кабельным разъёмам.

Дополнительно к аппаратам традиционного пневмопривода в схему введены (см. рис. 3.2.) модуляторы 12 давления АБС/ПБС, пропорциональный клапан 22 ПБС, цилиндр 19 управления подачей топлива двигателя, дифференциальный клапан 14 ПБС, два двухмагистральных клапана 25 в приводе тормозных механизмов колёс задней тележки, дополнительные клапаны 28 контрольного вывода для установки датчиков давления (у тормозной камеры правого переднего колеса (для перспективного исследования АБС), у тормозных камер левого и правого задних колёс, после дифференциального и пропорционального клапанов).

Штатный привод тормозных механизмов колёс задней тележки модифицирован таким образом, что после ускорительного клапана 11 отдельными трубопроводами воздух подводится к тормозным камерам колёс левого и правого борта задней тележки. Это необходимо для организации работы противобуксовочной системы.

Для обеспечения ограничения подачи топлива в кинематическую цепь управления регулятором топливного насоса высокого давления (ТНВД) был установлен на специальном кронштейне исполнительный цилиндр ЦП 01.00.00 (см. рис. 3.4.) производства ООО «Объединение Родина» (г. Йошкар-Ола). Ход штока цилиндра 67 мм, диаметр поршня 38 мм, начальное усилие поджатая пружины 18 кгс, жёсткость возвратной пружины ~5,6 кгс/см.

Необходимое давление воздуха в исполнительном цилиндре обеспечивает пропорциональный клапан. Нами применён пропорциональный клапан модели 472 250 ООО 0 производства фирмы «WABCO», который установлен на специальном кронштейне в передней части рамы автомобиля, за кабиной (см. рис. 3.5.).

Датчики частоты вращения колёс WABCO установлены только на колёсах передней и задней оси (средняя ось не имеет датчиков). Зубчатые колёса датчиков (роторы) производства МАЗ.

Дифференциальный клапан производства фирмы «Bosch». Остальные дополнительно введённые аппараты — серийные, производства РААЗ.

Краткая техническая характеристика объекта испытаний — автомобиля МАЗ-64 229 — приведена в [19]. Автомобиль имеет один межосевой блокируемый дифференциал и два межколесных блокируемых дифференциала, что позволяет провести расширенное испытание автомобиля с ПБС при различных состояниях блокировок.

Рис. 3.4. Исполнительный цилиндр ограничения подачи топлива и его установка.

Рис. 3.5. Пропорциональный клапан и его установка. На выходе пропорционального клапана установлен датчик давления.

— 973.2.2. Измерительные приборы и испытательное оборудование.

3.2.2.1. Измерительные приборы.

Для измерения и регистрации определяемых параметров, согласно разработанному руководящему РД 37.05.344−2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобуксовочных систем» (Приложение 1), использовалось оборудование и программное обеспечение, входящее в комплекс БАТ1ЮМ, предназначенный для измерения и регистрации различных данных на автомобильной технике.

Схема размещения измерительной и регистрирующей аппаратуры на автомобиле приведена на рис. 3.6.

Скорость движения транспортного средства измерялась бесконтактным оптическим датчиком (см. рис. З.7.), установленным на бампере автомобиля. Оптический датчик скорости, в соответствии с его техническим описанием, имеет следующие характеристики: напряжение питания 12 Впотребляемая мощность 50 Вт (лампа) + 7 Вт электроника) — внутреннее сопротивление 200 Омдиапазон измерения скорости от 0,5 до 400 км/чотносительная погрешность ±0,2%- габаритные размеры 485×164×78 мммонтажное расстояние от поверхности дороги (380+10) ммрабочее расстояние при движении автомобиля от 300 до 460 ммдиаметр луча 40 мммасса 2,6 кг.

Принцип работы оптического датчика скорости поясняет рис. 3.8. Он заключается в следующем:

Поверхность дороги 1 освещается галогеновой лампой 2. Ход лучей 3 оптической системы передаёт изображение дороги на координатную призматическую решётку 4. Контрастные точки поверхности дороги моделируются на призматической решётке 4, и при движении датчика вдоль поверхности дороги на выходе дифференциального усилителя сигналов с фотоэлектрических элементов 5 получается пропорциональная скорости частота. Генерируемые таким образом сигналы формируются с помощью специального фильтра в виде импульсов ТТЬ (транзисторно транзисторная логика) и используются для определения скорости и пути. Брызговик 6 предназначен для предотвращения загрязнение оптической системы. Оптическая система способна воспринимать контрастные точки изображения дороги размером не мельче 0,5 мм.

Подробнее устройство и принцип работы оптического датчика скорости описано в [16], [17].

Так как испытательные заезды должны проводиться не только на сухом, но и на увлажнённом покрытии, одновременно с оптическим датчиком скорости, для повышения надёжности измерительной системы был применён датчик скорости типа «пятое колесо» производства фирмы «Пайслер». Несмотря на то, что он уступает оптическому датчику скорости по таким параметрам, как точность и пределы измерения, «пятое колесо» не подвержено сбоям в результате солнечных бликов на влажном покрытии, а также при проезде над лужей. При возникновении кратковременных сбоев в работе оптического датчика скорости по вышеуказанным причинам возможна коррекция данных о скорости движения автомобиля на основании показаний датчика типа «пятое колесо». При этом данные о скорости в процессе заезда не будут полностью потеряны. Это даёт возможность сократить число повторных заездов вызванных сбоями в измерительной и регистрирующей аппаратуре, что, в свою очередь, позволяет сократить сроки испытаний и затраты на их проведение. V а! 1 4 Г.

-=—гТЙ ч: >—>1.

О] | - выносной датчик угловой скорости колесаVI — оптический датчик скорости автомобиля;

— датчик скорости автомобиля типа «пятое колесо» — р ^ - датчик давления в тормозной камере заднего правого колесаРд — датчик давления в тормозной камере заднего левого колесаР3 — датчик давления в приводе после дифференциального клапанаР4 — датчик давления в приводе после пропорционального клапана- (X — датчик угла поворота рулевого колесаБАИЗСМ — система анализа и регистрации данныхРС — персональный компьютер — ноутбук- (X — датчик положения рычага управления регулятором ТНВД.

Рис. 3.6. Схема размещения измерительной и регистрирующей аппаратуры.

Рис. 3.7. Оптический датчик скорости и его установка.

Рис. 3.8. Оптический датчик скорости. Общее устройство.

— поверхность дороги;

— галогеновая лампа;

— направление лучей света;

— призматическая решётка;

— фотоэлектрические элементы (2 шт.);

— брызговик.

Частота вращения колёс измерялась внешними выносными датчиками, подвижная часть которых соединена со ступицей колёса с помощью специальных кронштейнов, а неподвижная крепится к кузову автомобиля струбцинами через телескопические штанги (см. рис. 3.9.). Телескопические штанги позволяют компенсировать вертикальные перемещения колёс относительно кузова в пределах хода подвески, а также поворот передних управляемых колёс при маневрировании автомобиля. Всего было установлено четыре датчика частоты вращения колеса: на колёсах переднего и заднего мостов. Колёса среднего моста не имеют датчиков, так как на них отсутствуют датчики системы АБС/ПБС, и, соответственно, система не в состоянии напрямую регулировать их буксование.

Выносной датчик частоты вращения колеса имеет следующие технические характеристики:

Не электрические характеристики: максимальная допустимая частота вращения 12 000 об/минмомент инерции ротора 14 г-см2- момент страгивания ротора при 20 °C < 1Н-сммаксимальная осевая нагрузка вала 10 Нмаксимальная радиальная нагрузка вала 20 Н (на конце вала) — температурный диапазон от минус 20 до 110 °Сдопустимая вибрация до 100 м/с от 10 до 2000 Гц) максимальное допустимое линейное ускорение 1000 м/с2- масса 0,4 кг;

Пылеводонепроницаемость IP65.

DIN 40 050, IEC 529).

Электрические характеристики: напряжение питания потребляемая мощность число импульсов на оборот частота выборки.

5 В (постоянный ток) — 0,6 Вт (лампа) — 1000 шт.- от 0 до 160 кГц.

Принцип действия датчика частоты вращения колеса:

Датчик частоты вращения колеса представляет собой установленную внутри непрозрачного металлического корпуса оптическую систему, состоящую из источника света (миниатюрная лампа накаливания 5 В/0,6 Вт) и двух смещённых в тангенциальном направлении фотоэлементов. Источник света и фотоэлементы разделены непрозрачным экраном, вращающимся на вале датчика. Экран имеет одну тысячу радиальных прозрачных прорезей, равномерно расположенных по окружности. При вращении вала датчика фотоэлементы генерируют импульсы (тысяча импульсов на оборот). Сигнал одного фотоэлемента запаздывает по отношению к другому на четверть периода. Сигналы с фотоэлементов усиливаются электронным усилителем — формирователем выходного сигнала, установленным внутри корпуса датчика.

Выходные сигналы датчика частоты вращения колеса представляют собой импульсы напряжения прямоугольной формы иаь и&- (иа2 запаздывает по отношению к иа1 при вращении вала датчика по часовой стрелке глядя с конца вала. Это позволяет определить направление вращения вала датчика). Также выдаются инвертированные сигналы 0а1, 0О2. Кроме того, один раз за один оборот вала датчика частоты вращения колеса усилитель — формирователь выходного сигнала формирует контрольный прямоугольный импульс иао, ширина которого соответствует 90 0 угла поворота вала датчика, и его инвертированный импульс Оао.

Рис. 3.9. Внешние выносные датчики частоты вращения колёс и их установка.

Сигналу высокого уровня соответствует напряжение более 2,4 В (Uhigh > 2,40 В) при токе нагрузки менее 10 мА (1цюн < Ю мА). Сигналу низкого уровня соответствует напряжение менее 0,45 В (Ulow < 0,45 В) при токе нагрузки менее 40 мА (Ilow < 40 мА).

В обычном режиме работы (применяется по умолчанию, если не проводились дополнительные настройки) регистрирующая аппаратура DATRON фиксирует только прямоугольный сигнал Uai.

Угловое перемещение рычага управления подачей топлива (рычага управления регулятором) контролировалось с помощью поворотного потенциометра, установленного соосно с рычагом на специальном кронштейне и соединенного с ним поводком (см. рис. ЗЛО.). Потенциометр типа МУ-615А. Напряжение питания потенциометра не более 6 В. Измеряемый диапазон углов — 60° (±30°). Предельная температура, при которой гарантируется сохранение работоспособности потенциометра — 150° С.

В отличие от других измерительных приборов заводского изготовления, являющихся «стандартными», точность которых заранее известна, а максимально возможные погрешности гарантированы заводом изготовителем, погрешность измерения углового перемещения рычага управления подачей топлива (рычага управления регулятором) требует дополнительной оценки.

Для расчёта разрешающей способности потенциометров следует пользоваться следующим выражением, выводимым из геометрических параметров датчика [12]. min *7?-[p"i] = — • т№рад.] * 57,3 Мг? ад.).

DK Я A DK.

Где: dm — диаметр провода с изоляцией;

DK — диаметр каркаса потенциометраctmim — разрешающая способность потенциометра.

— 106 В соответствии с техническими условиями разрешающая способность потенциометра МУ-615А составляет 18 угловых минут. тт^О0^;

Точность отработки угла потенциометром будет определяться в основном двумя параметрами: зазором в соединении поводка привода потенциометра и пальца рычага привода, несовпадением оси потенциометра с осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором). Зазор в сочленении палец — поводок не превышает 0,1 мм. С учётом длины рычага, которая составляет 100 мм, угловое перемещение поводка потенциометра в пределах зазора составит: а= — рад = 0,001 рад * 0,57 295 779° * 0°3'26,26″ ;

5 100 '.

Таким образом, можно считать, что угловое перемещение поводка потенциометра в пределах зазора не превышает четырёх угловых минут, т. е. а, <0°4';

Несовпадение оси потенциометра с осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором) вызвано неточностями изготовления кронштейна потенциометра и изменением положения оси потенциометра в зависимости от температуры. Можно считать, что расстояние между осью потенциометра и осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором) во всех режимах эксплуатации не превысит 2 мм. Кинематические связи рычага управления подачей топлива и поводка потенциометра иллюстрирует рис. 3.11.

Рис. 3.10. Поворотный потенциометр и его установка топлива и поводка потенциометра.

— 108 В самом наихудшем случае, различие между углами поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) и гибкого поводка потенциометра не превысит величины ан, определяемой в соответствии с рис. 3.8. следующим образом: а&bdquo- = агсвт— «1°8'45,57» «Г9';

Общая погрешность отработки угла потенциометра составит: ао=а3+а"=0о4/+1 °9−101 Ъ'.

С учётом зоны нечувствительности максимально возможная абсолютная погрешность потенциометра составит:

Латах = ат1т+а0 = 0° 187+1 ° 13 -1 °317″ 1,52°;

В соответствии с конструкторской документацией завода-изготовителя общий угол поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) составляет 40°. Тогда относительная погрешность датчика угла поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) составит:

Да=1,52/40=0,038=3,8%;

С учётом других неучтённых факторов можно считать, что относительная погрешность датчика угла поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) не превысит 5%. Да < 5%.

При проведении эксперимента явления разрыва цепи из-за совпадения частоты вынужденных колебаний потенциометра с собственной резонансной частотой не было зафиксировано во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, при любых нагрузочных режимах работы двигателя и скоростях движения автомобиля.

Давление воздуха в тормозном приводе контролировалось с помощью четырёхканального электронного манометра типа МЭП-4. Давление измерялось в цилиндре управления подачей топлива (см. рис. 3.5), на выходе дифференциального клапана, в левой и правой тормозных камерах задней оси (см. рис. 3.12).

Диапазон избыточных давлений, измеряемых электронным манометром МЭП-4, составляет от 0,0 до 1,0 МПа. Относительная погрешность измерения.

Основные технические характеристики и условия эксплуатации манометра электронного четырёхканального МЭП-4: число каналов измерения давления 4 допустимая вибрационная нагрузка до 0,5% в диапазоне от 0 до 80 Гцсопротивление нагрузки по выходам.

В составе электронного четырёхканального манометра МЭП-4 применялись датчики давления системы «Сапфир» производства Орловского завода «Теплоприбор». На кремниевой полупроводниковой пластине выполнен тен-зомост. Четыре тензорезистора соединённые в мостовую схему необходимы для компенсации изменения сопротивления тензорезисторов в зависимости от температуры. Чувствительный элемент датчика представляет собой классическую мостовую схему, которая запитывается постоянным током величиной 2 -г 3 мА. Сигнал с измерительного моста усиливается усилителем постоянного тока, выполненным на операционных усилителях. 2% [14]. напряжение питания потребляемая мощность диапазон рабочей температуры от 10 до 15 В (постоянный ток) — б Вт, не болееот минус 20 до +80 °Сканалов 2 кОм, не менее.

Рис. 3.12. Датчики давления и их установка.

Изменение регистрируемых данных во времени фиксировалось системой регистрации на базе мобильной персональной ЭВМ (рис. 3.13.). Период опроса датчиков составлял 0,1 с. Как показала практика, этого вполне достаточно. Уменьшение периода опроса датчиков не приведёт к повышению точности результатов эксперимента, а только увеличит массивы регистрируемой информации.

Рис. 3.13. Система регистрации данных на базе мобильной персональной ЭВМ.

— 1123.2.2.2. Испытательное оборудование.

Для испытаний использовались специальные дороги Дмитровского автополигона. Для искусственного создания покрытия с низким коэффициентом сцепления использовались дороги, покрытые базальтовой плиткой, увлажняемой водой (рис. 3.14.). Базальтовая плитка прямоугольной формы отлита из магматической породы — базальта, расплавленного при 1400 °C. Плитки размером 200×200 мм толщиной 40 мм (производство — Чехия) имеют две дренажные канавки, расположенные крестообразно, которые служат для отвода избытка влаги с целью предотвращения эффекта аквапланирования. Ориентировочный коэффициент сцепления, достигаемый на таком покрытии 0,23+0,30. Прямолинейный горизонтальный участок, покрытый базальтовой плиткой, имеет длину 250 м, ширину 5 м. Параллельно участку, покрытому базальтовой плиткой, имеется такой же ширины участок с покрытием «заглаженный бетон». Коэффициент сцепления, развиваемый на увлажнённом «заглаженном бетоне» составляет 0,50+0,60. Устанавливая объект испытаний одним бортом на участок, покрытый базальтовой плиткой, другим — на «заглаженный бетон», имитируется покрытие типа «микст». Покрытие дорог с различным коэффициентом сцепления нужно поддерживать во влажном состоянии. При любых условиях, толщина водяной пленки должна оставаться постоянной, при этом не допускается образование сухих «островков» при высокой температуре окружающего воздуха или слоя воды на поверхности дороги при выпадении осадков или от чрезмерной интенсивности полива.

Система водополива (см. рис. 3.15.) должна обеспечивать равномерное распыление воды над поверхностью дороги в количестве, необходимом для создания водяной пленки. Форсунки для распыления воды [15] должны удовлетворять следующим требованиям:

— распыление воды должно обеспечиваться по радиусу не менее 9 м, что соответствует ширине двух полос движения;

— 113- расход воды не должен превышать дренажных возможностей дорожного полотна;

— форсунки не должны выступать выше поверхности дороги (в случае установки на одном уровне с проезжей частью или в непосредственной близости от проезжей части).

На Дмитровском автополигоне (научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники) установлена система водополива, имеющая следующие параметры [15]:

Вода из артезианской скважины подается в глубоководную ванну рабочим объемом 190 м³ и закачивается двумя последовательно включенными насосами в магистральный трубопровод диаметром 150 мм под избыточным давлением 0,6 МПа. Насосы модели ЦНСА 60−132, производительность одного насоса 63 м /час. Из магистрального трубопровода протяженностью 1330 м вода распределяется через задвижки по четырем секциям с помощью отводных рукавов, диаметром 80 мм. Четыре секции с трубами диаметром 70 мм, оснащены стаканами с внутренней резьбой 11/4,1 под установку форсунок, шесть на секцию с шагом 10,4 м. Каждая секция может включаться раздельно. Площадь орошаемого дорожного покрытия с различными коэффициентами сцепления составляет 2250 м². Протяженность увлажняемой дороги — 250 м.

Для распыления воды применены форсунки американской фирмы T-BIRD моделей Т-30 или Т-40. Форсунки T-BIRD (см. рис. 3.16.) создают од-ноструйное распыление воды с помощью сопла, перемещающегося по сектору на угол 180°, при этом обеспечивается равномерное осаждение воды на единицу поверхности дороги. Количество выпавшей воды на поверхность дороги равняется объему стока, при этом покрытие остается мокрым при расходе воды через одну форсунку 1,8ч-1,9 м3/ч и давлении 0,4 МПа. Обеспечивается полив дороги по всей ширине проезжей части. При использовании 24 форсунок T-BIRD, ванны объемом 190 м хватит на 4 часа непрерывной работы.

Рис. 3.14. Искусственное покрытие с низким коэффициентом сцепления — увлажнённая базальтовая плитка.

Рис. 3.15. Система водополива Дмитровского автополигона.

Рис. 3.16. Форсунка для распыления воды.

— 1163.2.3. Особенности проведения эксперимента.

Экспериментальное исследование снаряжённого автомобиля МАЗ-64 229 без полуприцепа (прицепа), оснащённого противобуксовочной системой, проводилось по разработанной программе и методике испытаний автотранспортного средства с ПБС, вошедшей в состав руководящего документа РД 37.05.344−2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобуксовочных систем», представленного в приложении 1.

Дополнительно проводились исследования рабочего процесса противобуксовочной системы при её вмешательстве в управление системой подачи топлива двигателя и управление тормозными механизмами.

3.3. Программа экспериментального исследования действия противобуксовочных систем.

В ходе экспериментального исследования был проведён большой объем контрольных заездов (более 200), программа которых отражёна в таблице 3.1. На каждой из указанных в таблице 3.1. передач проводилось два или более разгона с места (испытательных заезда). В качестве результатов эксперимента в работе представлены осреднённые (по двум или трём заездам) данные.

При проведении испытаний было поставлено условие, что значения скорости автомобиля и значения угловой скорости колёс, измеренные при разгоне в однотипных условиях в каждый момент времени не должны отличаться друг от друга более чем на 4%. Поэтому, если в результате проведения дорожных испытаний обнаруживались большие расхождения, то проводился ещё один или, если необходимо, несколько дополнительных заездов в тех же условиях. Этим добивались, чтобы было выполнено указанное выше условие как минимум для двух заездов. Такие заезды признавались зачетными. Результаты заездов, имеющих отличие по скоростям, более 4%, не учитывались.