Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Повышение плавности хода АТС путем выявления потенциальных виброзащитных свойств подвесок различной структуры

Диссертация: Повышение плавности хода АТС путем выявления потенциальных виброзащитных свойств подвесок различной структуры
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Другим путём повышения плавности хода автотранспортных средств при различных спектрах возмущающего воздействия является применение активных подвесок. Автомобиль должен иметь систему для определения статистических характеристик микропрофиля дороги и, в соответствии с ними, перестраивать алгоритм работы подвески. При этом подвеска должна иметь ряд регулируемых параметров, чтобы практически для… Читать ещё >

Содержание

  • ГЛАВА 1. ПОДВЕСКИ АТС РАЗЛИЧНОЙ СТРУКТУРЫ, ИХ ВИБРОЗАЩИТНЫЕ СВОЙСТВА И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Классическая структура подвески АТС
      • 1. 1. 1. Особенности подвески АТС классической структуры
      • 1. 1. 2. Нерегулируемые подвески
      • 1. 1. 3. Подвески АТС со статическим регулированием
      • 1. 1. 4. Гибридные подвески. ^
    • 1. 2. Анализ известных подвесок новой структуры
      • 1. 2. 1. Подвеска АТС с инерционным амортизатором
      • 1. 2. 2. Подвеска АТС с амортизатором, регулируемым по частоте колебаний
      • 1. 2. 3. Подвески с динамическими гасителями колебаний
      • 1. 2. 4. Двухступенчатая (фрактальная) подвеска АТС
      • 1. 2. 5. Обоснование необходимости создания новой концепции подвески АТС
    • 1. 3. Методы исследования подвесок АТС
      • 1. 3. 1. Теоретические методы исследовании
      • 1. 3. 2. Экспериментальные методы исследовании
    • 1. 4. Цель и задачи исследования
    • 1. 5. Выводы по главе 1
  • ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОДВЕСОК АТС различной структуры
    • 2. 1. Математическое моделирование подвесок АТС известных структур
      • 2. 1. 1. Математическая модель двухступенчатой подвески
      • 2. 1. 2. Математическая модель одномассовой релаксационной подвески
      • 2. 1. 3. Математическая модель двухмассовой релаксационной подвески
    • 2. 2. Математическое моделирование подвесок АТС новых структур
      • 2. 2. 1. Математическая модель трехмассовой колебательной системы с кинематическим возмущением
      • 2. 2. 2. Математическая модель линейной трехмассовой колебательной системы с инерционным амортизатором
    • 2. 3. Выводы по главе 2
  • ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ПОДВЕСОК АТС РАЗЛИЧНОЙ СТРУКТУРЫ
    • 3. 1. Универсальный динамический стенд для испытания подвесок различной структуры., у
    • 32. Динамический стенд с пневматической подвеской и экспериментальным динамическим гасителем
      • 3. 3. Описание модернизированного стенда для испытаний подвески с экспериментальным динамическим гасителем
      • 3. 4. Методика испытания подвески с динамическим гасителем
      • 3. 5. Выводы по главе 3
  • ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОДВЕСОК АТС РАЗЛИЧНОЙ СТРУКТУРЫ
    • 4. 1. Результаты теоретических исследований
      • 4. 1. 1. Результаты теоретических исследований двухступенчатой подвески автомобиля. ^
      • 4. 1. 2. Результаты теоретических исследований релаксационной подвески автомобиля
      • 4. 1. 3. Результаты теоретических исследований трехмассовой подвески автомобиля. ^
    • 4. 2. Результаты экспериментальных исследований
    • 4. 3. Выводы по главе 4

Повышение плавности хода АТС путем выявления потенциальных виброзащитных свойств подвесок различной структуры (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Современная тенденция развития подвески автомобилей состоит в снижении ее жесткости путем широкого использования пневматической или гидропневматической подвесок, а так же повышении жесткости шин из-за уменьшения высоты их профиля и снижения массы колес. При этом собственная частота колебаний кузова АТС снизилась почти до 1 Гц, а собственная частота колебаний колес легковых автомобилей возросла до 12 — 14 Гц. В работе Р.В. Ро-тенберга [112] показано, что при снижении частоты собственных колебаний кузова ниже 1 Гц вероятность низкочастотного резонанса, при движении по дорогам с усовершенствованным покрытием, практически, равна нулю. Таким образом, амортизаторы «мягкой» подвески гасят не колебания кузова, а в основном, высокочастотные колебания колес, виброактивность которых, с повышением их собственной частоты возрастает, а вероятность их резонанса высока во всем эксплуатационном диапазоне скоростей движения автомобиля. При этом колеса имеют значительные перемещения и скорости, поэтому амортизаторы передают на кузов большие силы, что ухудшает плавность хода автомобиля и устойчивость его движения на больших скоростях [115].

Потенциальные свойства классической подвески автомобиля достаточно подробно исследованы в литературе, ее характеристики оптимизированы и реализованы на практике. В связи с этим можно сделать вывод о том что, дальнейшее использование традиционного подхода к конструированию подвески не приведет к повышению ее виброзащитных свойств. Для разработки нового подхода были выявлены недостатки классической подвески. Они заключаются в том, что высокочастотные колебания колес гасятся теми же амортизаторами, которыми гасятся низкочастотные колебания кузова. Это приводит к высокочастотному нагружению кузова автомобиля со стороны амортизатора и ухудшению его акустики и плавности хода. Вследствие того, что демпфирование в шине мало, причем оно резко снижается при увеличении скорости автомобиля, поэтому, колебания колес гасятся, практически, только амортизатором.

Поэтому для преодоления указанных недостатков необходимо изыскание способов и средств повышения виброзащитных свойств подвески в высокочастотном спектре колебаний [126].

Методы улучшения виброзащитных свойств подвесок автомобилей.

Как правило, в качестве виброзащитных систем на автотранспортных средствах применяются простые пассивные подвески с гидравлическим демпфированием. Большое многообразие конструкций простых пассивных подвесок с гидродемпфированием обусловлено попыткой при очередном проектировании подвески избавиться от недостатков предыдущих. Однако, как показывает опыт, избавление от одних недостатков приводит к появлению других, особенно если в подвеске не используются принципиально новые конструктивные решения. Основным недостатком простых пассивных виброзащитных систем является противоречие между качеством виброзащиты в зарезонансной и резонансной областях частот возмущающего воздействия. Если сопротивление демпфера мало, то в области зарезонансных частот имеет место отличная виброзащита, но в области резонансных частот амплитуда вынужденных колебаний объекта виброзащиты значительно превышает амплитуду колебаний возмущающего основания. Увеличение сопротивления демпфера с целью снижения амплитуды колебаний объекта виброзащиты в области резонанса приводит к ухудшению виброзащитных свойств системы виброзащиты в зарезонансной области [73].

Одним из возможных путей решения этой проблемы является применение демпфирующих устройств с регулируемым сопротивлением в зависимости от спектра возмущающего воздействия. При низкочастотном спектре возмущения, соизмеримом с собственной частотой колебательной системы, сопротивление демпфера увеличивается. Если в спектре возмущения преобладают высокочастотные составляющие, то сопротивление демпфера уменьшается. Регулирование сопротивления демпфера может осуществляться различными способами: ручным переключением или дистанционным по гидромеханическим и электрическим каналам. Для разработки регулируемого амортизатора необходимо проведение работ поискового характера, а наиболее перспективным направлением работы является создание автономного автоматически регулирующегося амортизатора, самонастраивающегося в зависимости от колебаний в подвеске.

Другим путём повышения плавности хода автотранспортных средств при различных спектрах возмущающего воздействия является применение активных подвесок [149]. Автомобиль должен иметь систему для определения статистических характеристик микропрофиля дороги и, в соответствии с ними, перестраивать алгоритм работы подвески. При этом подвеска должна иметь ряд регулируемых параметров, чтобы практически для любой дороги быть близкой к наилучшей. Однако предложение авторов вряд ли может быть использовано в ближайшем будущем на отечественных автомобилях, так как существенно усложняет подвеску автомобиля, превращая её по существу в систему автоматического регулирования, имеющую высокую стоимость и низкую надёжность.

Третьим направлением в защите от вибрации в общем, широкополосном спектре частот, является использование гибридных систем, состоящих из активной и пассивной виброзащитных систем, соединённых только последовательно, [131]. Однако гибридные системы виброзащиты обладают теми же недостатками, что и активные, поскольку последние составляют часть их конструкции. ,.

Активные и гибридные виброзащитные системы в данной работе не рассматриваются.

Возможно ещё одно направление повышения плавности хода автотранспортных средств — путём управления параметрами подвески в цикле колебаний. Так, был разработан алгоритм управления нелинейной характеристикой амортизатора во времени, а также с использованием принципа максимума Л. С. Понтрягина для двухмассовой линейной колебательной системы найдены моменты переключения оптимального управляющего воздействия для достижения минимальных уровней ускорений подрессоренной массы. Однако дальнейшего развития и практической реализации эти теоретические разработки не получили.

Простые пассивные подвески имеют ещё один существенный недостаток: повышение сил сопротивления демпфера для обеспечения высокой плавности хода связано с рассеиванием значительной энергии и снижением топливной экономичности автотранспортных средств. Так, потери мощности в демпфирующих устройствах быстроходных гусеничных машин при некоторых режимах работы могут достигать величин, составляющих до 30% мощности двигателя, а в подвеске легковых автомобилей — до 15%.

В пневмогидравлических рессорах сильный нагрев рабочей жидкости приводит к тому, что одно из преимуществ пневмогидравлических рессор, а именно сочетание в одном элементе упругих и демпфирующих свойств, становится недостатком, поскольку от жидкости нагревается рабочий газ, а значит, изменяется упругая характеристика рессоры [74]. Поэтому задача уменьшения тепловыделения в демпфирующих устройствах пневмогидравлических рессор с целью стабилизации их эксплуатационных характеристик без ущерба для плавности хода также является весьма актуальной.

Уменьшить тепловыделение в амортизаторе можно путем гашения колебаний колес другими устройствами — динамическими гасителями, которые в отличие от амортизаторов не передают динамические нагрузки на кузов автомобиля.

При эксплуатации автотранспортных средств (АТС) его подвеска не только определяет плавность хода, но и оказывает значительное влияние на другие эксплуатационные свойства: скорость, устойчивость, управляемость, топливную экономичность. В настоящее время на современных АТС по-прежнему применяются классические двухмассовые подвески, состоящие из направляющих, упругих элементов и демпфера.

Цель работы: повышение плавности хода АТС путем выявления потенциальных виброзащитных свойств подвесок различной структуры.

Методы исследования: основаны на применении уравнений теоретической механики. Использовались аналитические методы решения систем дифференциальных уравнений второго, четвертого и шестого порядка, а также численный метод Рунге-Кутта. При экспериментальном исследовании использовался метод стендовых испытаний подвесок с динамическими гасителями колебаний на универсальном вибростенде, аккредитованном для проведения испытаний подвесок АТС при ВолгГТУ.

Объекты исследований: подвески автомобиля различной структуры. Научная новизна:

— предложен и обоснован новый подход к конструированию подвески АТС, заключающийся в рациональном гашении низкочастотных и высокочастотных колебаний с использованием динамических гасителей;

— разработаны математические модели подвесок АТС различной структуры:

— одномассовой одноопорной двухступенчатой системы виброзащиты;

— линейной одномассовой колебательной системы с релаксационной подвеской с различным расположением дополнительного упругого элемента;

— линейной двухмассовой релаксационной подвески с различным расположением дополнительного упругого элемента;

— трехмассовой одноопорной колебательной системы;

— получены их решения для синусоидального и случайного профиля, которые позволяют выявлять потенциальные виброзащитные свойства;

— выявлены виброзащитные свойства подвесок АТС различной структуры и проведено их сравнение с виброзащитными свойствами подвески АТС классической структуры;

— выявлено влияние изменения жесткости шин в условиях эксплуатации на выбор параметров динамического гасителя колебаний колеса.

Практическая ценность:

— разработана новая конструкция динамического гасителя колес, позволяющая снизить ускорения подрессоренной массы в области высокочастотного резонанса до 5-ти раз (патент на полезную модель № 97 784 РФ, Динамический гаситель колебаний МГЖ Б 16 Б 7/09. 2010);

— разработаны прикладные программы для ЭВМ, которые обеспечивают возможность целенаправленного и рационального подбора конструктивных параметров подвесок АТС различной структуры;

— разработаны инженерные методики расчета параметров подвесок АТС различных структур.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на следующих научно-технических конференциях ВолгГТУ (Волгоград, 2008;2010): XIV межвузовской конференции студентов и молодых учёных Волгограда и Волгоградской области 2009; международной научно-технической конференции «Прогресс транспортных средств и систем — 2009», всероссийской научно-технической конференции «Проектирование колёсных машин», посвященной 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н. Э. Баумана (25−26 дек. 2009 г.) А также: XV региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области 2010.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 печатных работ, в том числе шесть, входящих в «Перечень российских рецензируемых научных журналов» рекомендованных ВАК и один патент на полезную модель.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка литературы, включающего 151 наименование, приложений. Работа содержит 130 страниц машинописного текста, включающего 5 таблиц и 37 рисунков.

результаты исследования.

1. В диссертационной работе решена новая научно-практическая задача, состоящая в разработке математических моделей и выявлении на их основе виброзащитных свойств подвесок АТС различной структуры;

2. Методом математического моделирования выявлены потенциальные виброзащитные свойства фрактальной и релаксационной подвеской предложенных структурных схем. Фрактальная подвеска не дает существенного улучшения виброзащитных свойств по сравнению с традиционной подвеской. Релаксациионная подвеска дает улучшение виброзащитных свойств по сравнению с классической подвеской только в узком диапазоне частот и ухудшение в остальных диапазонах частот.

3. На основании анализа недостатков подвесок АТС известных структур предложена новая концепция подвески АТС, состоящая в снижении демпфирования подрессоренной массы и использовании динамических гасителей колебаний с сухим трением.

4. Методом математического моделирования выявлено, что наилучшую плавность хода обеспечивает подвеска АТС с ДГК. Установлено максимальное снижение ускорений в области высокочастого резонанса до 5 раз, а при моделировании движения на случайном профиле установлено максимальное снижение среднеквадратических ускорений: при движении на битом булыжнике максимальное снижение 44,5% (50 км/ч) и на ровном цементобетоне 36% (35км/ч).

5. Создана макетная модель подвески грузоподъемностью до 1,5 т, с неподрессоренной массой 150 кг и экспериментальным динамическим гасителем колебаний колес массой 15 кг с сухим трением и проведены стендовые испытания, которые подтвердили адекватность разработанной математической модели.

6. На основе полученных результатов, выработаны следующие рекомендации по применению подвески с динамическим гасителем колебаний: динамический гаситель следует настраивать на более высокие (на 10−20%) частоты колебаний, чем расчетные, с учетом возможной перекачки шин, масса динамического гасителя должна составлять не менее 10% от неподрессоренной массы.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Alonso, M Modeling a Twin Tube Cavitating Shock Absorber / M. Alonso, A. Comas // Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering. 2006. — Vol. 220, No. 6. — p. 1031 — 1040.
  2. Andrzejewski, R. Nonlinear Dynamics of A Wheeled Vehicle / R. Andrzejewski, J. Awrejcewicz. New York: Springer, 2005. — p. 328.
  3. ANSYS CFX. Release 11.0 Help. Turbulence and Wall Function Theory. -ANSYS Inc., 2007.-310 p.
  4. Dixon, J. C. The Shock Absorber Handbook / J. C. Dixon- Society of Automotive Engineers. 2-d ed. — New York: John Wiley and Sons, 2007. — p. 432.
  5. Fallah, M. S. New Model and Simulation of Macpherson Suspension System for Ride Control Applications / M. S. Fallah, R. Bhat, W. F. Xie // Vehicle System Dynamics. 2009. — Vol. 47, No. 2, — p. 195 — 220.
  6. Lee, C-T Simulation and experimental validation of vehicle dynamic characteristics for displacement-sensitive shock absorber using fluid-flow modeling / C-T. Lee, B-Y. Moon // Mechanical Systems and Signal Processing. 2006. — No. 20.-p. 373 -388.
  7. Ok, J. К. Development of nonlinear coupled bushing model based on the Bouc Wen hysteretic model / J. K. Ok, J. H. Sohn, W. S. Yoo // Proceedings of IDETC 2007, Las Vegas, Nevada. USA / Las Vegas, 2007.
  8. Pacejka, H. B. Tyre and Vehicle Dynamics / H. B. Pacejka- 2-nd ed. Oxford: Elsevier Butterworth-Heinemann, 2006. — p. 642.
  9. Pracny, V. Hybrid Neural Network Model for History-depended Automotive Shock Absorbers / V. Pracny, M. Meywerk, A. Lion // Vehicle System Dynamics. -2007.-Vol. 45, No. 1.-p. 1 14.
  10. Wang, L. Automobile body reinforcement by finite element optimization / L. Wang, P. K. Basu, J. P. Leiva // Finite Elements in Analysis and Design. 2005. -Vol. 40, No. 8. — p: 879−893.
  11. Вязкоэластичная модель шины // Автомобильный и городской транспорт: РЖ. 2006. — № 9. — с. 12. — 02А.121. — Реф.: Masahiko Y. Viscoelastic Tire Model / Y. Masahiko, K. Ichiro // Japan Society Mechanical Engineers. — 2005. — No. 702. -p. 541−546.
  12. Адаптивная подвеска автомобиля /Новиков В. В., Чернышов К. В., Васильев А. В., Захарьин А. Б. //II межвуз. науч.-практ. конф. студ. и молод, уч. Волгогр. обл., 1995 г.: Сб. науч. ст. Волгоград, 1997. — Вып.5. — С. 222 — 224.
  13. Амортизаторы с рекуперацией энергии в цикле колебаний /Рябов И.М., Новиков В. В., Чернышов К. В., Воробьев В. В., Галов А. В. //Справочник. Инженерный журнал. М.: Машиностроение, 2001. — № 7. — С. 31 — 34.
  14. Анализ работы демпфирующих устройств виброзащитных систем /Чернышов К. В., Новиков В. В., Васильев А. В., Захарьин А. Б. //II межвуз. науч. практ. конф. студ. и молод, уч. Волгогр. обл., 1995 г.: Сб. науч. ст. -Волгоград, 1997. — Вып.5. — С. 233 — 234.
  15. Анализ и квалификация известных стендов для испытаний колёс и подвесок АТС /Бурякова М. В., Рябов И. М., Новиков В. В., Чернышов К. В., 110
  16. А. В. //Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: Межвуз. науч. сб. /Саратов. ГТУ, Поволжск. отд. Акад. трансп. РФ. Саратов, 1998. — С. 78- 83.
  17. . Н., Меркулов И. В., Федотов И. В. Управляемые подвески автомобилей //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2004. -№ 1.-С. 23−24.
  18. В.Л. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высш. шк., 1972.-416 с.
  19. Ю. Ф. Вибрационнная безопасность //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2004. — № 7. — С. 38 — 39.
  20. А. В., Рябов И. М., Ечеин И. А. Частотные характеристики некоторых видов грузов //Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей: Межвуз. науч. сб. /Саратов. ГТУ, Саратов, 1992, — С. 83 — 86.
  21. Г. П. Зависимости для расчета упругих характеристик пневморессор высокого давления //Известия вузов. М: Машиностроение, 1983,№ 2.-С. 34−37.
  22. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. /Ред. совет: В 41 В. Н. Челомей (пред.). М.: Машиностроение, 1981. — Т.6. Защита от вибраций и ударов /Под ред. К. В. Фролова. — М., Машиностроение, 1981. — 456 с.
  23. Ю. П., Герасимов И. М., Марецкий П. К. Гидроамортизатор, адаптирующийся к дорожным условиям. //Автомобильная промышлен-ность. -М: Машиностроение, 2004. № 6. — С. 20 — 22.
  24. Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1982. — 284 с.
  25. , Е. М. Динамические свойства виброзащитных систем с дополнительным упругодемпфирующим звеном прерывистого действия / Е. М.
  26. , О. В. Фоминова, В. И. Чернышев // Справочник. Инженерный журнал. 2006. — № 6. — с. 59 — 64.
  27. , A.C. Математическая модель частотно-зависимой характеристики гидравлического амортизатора / A.C. Горобцов, Ан.В. Подзоров // Автомобильная промышленность. 2009. — № 7. — с. 18−20.
  28. , А. С. Математическое моделирование динамики АТС. Проблемы и перспективы / А. С. Горобцов // Автомобильная промышленность. -2006.-№ 4.-с. 14−16.
  29. А. Н. Анализ колебательной системы подвески с дискретным изменением жёсткости //Известия вузов. М: Машиностроение, 1978, № 5. — С. 34−37.
  30. Ю. Н. Метод и средство диагностирования амортизаторов грузовых автомобилей и колёсных тракторов без демонтажа подвески: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1984. — 21 с.
  31. Ден-Гартог Дж. П. Механические колебания. М.: Физматгиз, 1960. — 580 с.
  32. А. Д., Мусарский Р. А., Степанов И. С., Юдкевич М. А. Самонастраивающийся амортизатор с программированной демпфирующей характеристикой //Автомобильная промышленность- М: Машиностроение, № 1, 1985.-С. 13−14.
  33. А. Д. Амортизаторы транспортных машин. М.: Машиностроение, 1985. — 200 с.
  34. А. Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. М.: Машиностроение, 1969. — 236 с.
  35. Дис. канд. техн. наук.-Москва, 2005.-128 с. Домнин Д. А. Метод улучшения вибродемпфирующих параметров автомобильной подвески путем выбора рациональных параметров динамических гасителей колебаний колес
  36. Дис. канд. техн. наук.-Орел, 2006.-186 с. Прокопов Е. Е. Динамика виброзащитной системы с упругим звеном прерывистого действия
  37. Динамика системы дорога шина — автомобиль — водитель /А. А. Хачатуров, Л. В. Афанасьев, В. С. Васильев и др.- Под ред. А. А. Хачатурова. -М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.
  38. А. А., Чобиток В. А., Тельминов А. В. Теория и расчёт нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1976. — 207 с.
  39. И. Ф., Кузнецов В. А., Анацкий В. С. Для улучшения плавности хода автомобилей УАЗ //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2003. — № 10. — С. 19 — 21.
  40. М.Г., Котиев Т. О., Сарач Е. Б. Конструкция и расчет подвесок быстроходных гусеничных машин: учеб. пособие. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007. — 40 с.
  41. В. В., Скалин А. В., Князева И. А. Особенности работы фрикционного, гидравлического и пневматического демпферов при бигармоническом воздействии //Конструирование и производство транспортных машин. Вып. 19. Харьков, 1987. — С. 66 — 68.
  42. Исследование циклового способа регулирования неупругого сопротивления подвески АТС /Рябов И. М., Новиков В. В., Чернышов К. В., Васильев А. В. //Эксплуатация современного транспорта: Межвуз. науч. сб. /Саратов. ГТУ. Саратов, 1997. — С. 96 — 102.1. ИЗ
  43. Д. Л. Математическое моделирование гидропневматической подвески силового агрегата / Д. Л. Карелин // Грузовик &. 2005. — № 6. — с. 27 -29.
  44. . А. Динамика модели автомобиля с упругодемпфирующими пневмоэлементами //Изв. вузов, Машиностроение, № 6, 1985.-С. 69−73.
  45. С. И. Повышение топливной экономичности автомобиля за счёт оптимального выбора ряда параметров подвески и шин, а также ста-билизации кузова: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Волгоград, 1985. — 19 с.
  46. Ю. Л., Ажмегов В. Ф., и др. Расчёт подвески автомобиля, имеющей существенно нелинейные упругие характеристики //Автомобильная промышленность, № 3, 1980. С. 13 — 15.
  47. Колебания автомобиля. Испытания и исследования /Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов, А. Д. Конев и др.- Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.
  48. В. И. Основы теории, расчета и проектирования транспортных машин (Подрессоривание. Динамика движения. Устойчивость). Волгоград, типография изд-ва «Волгоградская правда», 1972. — 133 с.
  49. Комплексное подрессорпванпе высокоподвпжных двухзвенных гусеничных машин Г. О. Котиев, Е. Б. Сарач. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010.- 184 с, ил.
  50. А. Д. Влияние характеристик амортизаторов и методов их регулирования на колебания автомобиля: Автореф. дис. канд. техн. наук. -МАМИ., 1971.- 19 с.
  51. .Г., Резников JIM. Динамические гасители колебаний. Теория и технические приложения М.: Наука, 1988. — 306 с.
  52. Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 1977. — 832 с.
  53. , С. Н. ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112 и их модификации: руководство по эксплуатации, технологическому обслуживанию и ремонту: каталог деталей и запасных частей / С. Н. Косарев. М.: ACT, 2005. — 415с.
  54. А. Н. Моделирование в научно-технических исследованиях. -М.: Радио и связь, 1989. 224 с.
  55. М. В. Синтез систем подрессоривания гусеничных сельскохозяйственных тракторов, адаптированных к условиям эксплуатации: Монография /Волгогр. гос. техн. ун-т. Волгоград, 2004. — 254 с.
  56. Математическое моделирование гидропневматической подвески силового агрегата // Автомобильный и городской транспорт: РЖ. 2007. — № 1.-е. 14. -02А.
  57. Математическая модель демпфера с маятниковым управлением /Новиков В. В., Васильев А. В., Чернышов К. В., Рябов И. М. //Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. /ВолгГТУ. Волгоград, 1999. — С. 106 — 111.
  58. А. А., Некоторые вопросы проектирования и исследования подвески автомобиля. Горький.: Волго-Вятское кн. изд-во, 1973. — 79 с.
  59. Методы цифрового моделирования и идентификации стационарных процессов в информационно-измерительных системах /А. Н. Лебедев, Д. Д. Недосекин, Г. А. Стеклова, Е. А. Чернявский. Л.: Энергоатомиздат, 1988. — 64 с.
  60. , А. А. Адаптивно-регулируемая система подрессоривания автомобильных средств транспортировки вооружения / А. А. Нижегородов, Г. А. Павлов, В. Ф. Терехов // Техника машиностроения. 2005. — № 3. — с. 4149.
  61. , В. В. Демпфер пневмогидравлической рессоры со свободным ходом плунжера / В. В. Новиков // Автомобильная промышленность. 2005. -№ 6.-с. 18−20.
  62. В. В., Рябов И. М. Синтез параметров подвески АТС по граничным передаточным функциям для различных условий движения //Справочник. Инж. журнал. М.: Машиностроение, 2005. — № 2.
  63. В. В. Пневмогидравлические рессоры подвесок автотранспортных средств: Монография /В. В. Новиков, И. М. Рябов- Волгогр. гос. техн. ун-т. Волгоград, 2004. — 311 с.
  64. В. В. Методика расчета демпфера постоянной мощности для пневмогидравлической подвески //Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение, 2005. -№ 1. — С. 17 — 18.
  65. В. В. Расчет инерционно-фрикционных амортизаторов подвесок //Грузовик &. М.: Машиностроение, 2005. — № 3. — С. 22−23.116
  66. В. В., Колмаков В. И., Рябов И. М. Устройство и функциональные возможности стенда для испытания узлов подрессоривания транспортныхсредств: Метод, указ. к лаб. раб. № 1 /ВолгГТУ. Волгоград, 1994. — 16 с.
  67. В. В., Колмаков В. И., Рябов И. М. Контрольно-измерительная и регистрирующая аппаратура при экспериментальном исследовании характеристик узлов подрессоривания транспортных средств: Метод, указ. к лаб. раб. № 2 /ВолгГТУ. Волгоград, 1996. — 20 с.
  68. В. В., Рябов И. М. Техника эксперимента (при стендовых испытаниях подвесок и колес АТС): Уч. пособие /министер. Рек. решением науч.-мет. совета /ВолгГТУ. Волгоград, 1999. — 80 с.
  69. В. В., Рябов И. М. Оценка виброзащитных свойств подвески АТС //Справочник. Инж. журнал. М.: Машиностроение, 2004. — № 12. — С. 61 -64.
  70. В. В., Рябов И. М. Синтез параметров подвески АТС по граничным передаточным функциям для различных условий движения //Справочник. Инженерный журнал. -М.: Машиностроение, 2005. № 1. — С. 56 -58.
  71. Новый способ гашения колебаний /Рябов И. М., Новиков В. В., Чернышов К. В., Васильев А. В. //Motauto'98: Proceeding = Труды /Union of mechanical engineering and etc. Sofia, 1998. — Vol. 3. — C. 153 — 156.
  72. OCT 37.001.084 84 АТС. Технические параметры плавности хода.
  73. ОСТ 37.001.084 84 АТС. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.
  74. ОСТ 37.001.275 84 Испытания на плавность хода.
  75. ОСТ РД 37.001.291 84 Методика расчета показателей плавности хода грузовых автомобилей.
  76. Я. Г. Введение в теорию механических колебаний: Уч. пособ. для вузов. 3-е изд., перераб. — М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. — 256 с.
  77. И. Г. Статистическая динамика и расчёт оптимальных характеристик элементов подвески автомобиля: Автореф. дис.. д-ра техн. наук.-М., 1971.-54 с.
  78. И. Г., Шишкин В. Н., Белов С. А. Вопросы оценки эффективности виброзащиты водителя автомобиля //Автомобильная промышленность, 1976, № 8. С. 22 — 25.
  79. Пат. 2 226 156 РФ, МКИ В 60 G 11/26, F 16 F 5/00. Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства /Новиков В. В., Рябов И. М., Чернышов К. В.- ВолгГТУ. Бюл. № 9, 2004.
  80. Я. М., Горелик А. М. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. 319 с.
  81. Я. М., Конев А. Д. Исследование на АВМ влияния характеристик амортизаторов на колебания автомобиля //Автомобильная промышлен-ность, № 11, 1969.-С. 8−11.
  82. Я. М., Зельцер Е. А. Исследование на АВМ колебаний подвески при нелинейном демпфировании и сложном возбуждении //Тр. НАМИ, 1979, вып. 121.-С. 3- 18.
  83. , В. В. Пневматические системы виброзащиты с квазинулевой жесткостью / В. В. Пилипенко, О. В. Пилипенко, Л. Г. Запольский // Техническая механика. 2008. — № 2. — С. 17 — 25.
  84. В. Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1989. — 312 с.
  85. В. Ф., Лепашвили Г. Р. Гусеничные и колёсные транспортные машины. М.: Машиностроение, 1986. — 296 с.
  86. П. м. 97 784 РФ, МПК F 16 F 7/09. Динамический гаситель колебаний / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, A.M. Ковалев- ГОУ ВПО ВолгГТУ. 2010.118
  87. , Е.Е. Динамика виброзащитных систем с упругим звеном прерывистого действия / Е. Е. Прокопов // Ударно-вибрационные системы, машины й технологии: материалы III межд. науч. симп. Орел- ОрелГТУ, 2006. — С.367−374.
  88. И. Шасси автомобиля: Элементы подвески /Пер. с нем. A. JI. Карнухина: Под ред. Г. Г. Гридасова. -М.: Машиностроение, 1987. 288 с.
  89. Распределение энергии в цикле колебаний подвески АТС /Рябов И. М., Новиков В. В., Чернышов К. В., Васильев А. В., Осинцев О. В. //Справоч-ник. Инженерный журнал. М: Машиностроение, 1998. — № 4. — С. 31 — 33.
  90. Расчетные исследования плавности хода гусеничной машины с пневмогидравлической подвеской /Буряков В. М., Горобцов А. С., Колмаков В. И., Новиков В. В., Ханакин В. В. //Оборонная техника. М: Информтехника, 2004.-№ 6. С. 13−16.
  91. Р. В. Подвеска автомобиля и его колебания. 2-е изд. М.: Машгиз, 1960.-356 с.
  92. Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд. М.: Машиностроение, 1972. — 392 с.
  93. , И.М. Виброзащитные свойства двухступенчатой подвески / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, A.M. Ковалев // Тракторы и сельхозмашины. 2009. — № 8.- С. 23−26.
  94. , И.М. Виброзащитные свойства двухступенчатой подвески автомобиля / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, A.M. Ковалев // Автомобильная промышленность. 2009. — № 9. — С. 16−19.
  95. , И.М. Потенциальные виброзащитные свойства подвески автомобиля с динамическим гасителем колебаний колёс / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, A.M. Ковалев // Автомобильная промышленность. 2010. — № 12. — С. 13−16.
  96. , И.М. Виброзащитные свойства двухмассовой релаксационной линейной подвески / И. М. Рябов, К. В. Чернышов, A.M. Ковалев // Тракторы и сельхозмашины. -2011.-№ 7.-С. 12−14.
  97. И. М. Изыскание способов стабилизации характеристик пневмогид-равлических рессор мобильных машин: Дис.. канд. техн. наук. -Волгоград, 1983.-268 с.
  98. И. М. Повышение эксплуатационных качеств АТС на основе синтеза амортизаторов, пневмогидравлических рессор и колёс с улучшенными эксплуатационными свойствами: Дис. д-ра техн. наук.-Волгоград, 1999.-395 с.
  99. И. М., Кузнецов Н. Г. Захарьин А. Б. Инженерные методы анализа и синтеза подвески АТС //Научный вестник. Вып.1. Инженерные науки /ВГСХА. Волгоград, 1997. — С. 100 — 104.
  100. И. М., Кузнецов Н. Г. Куликов А. В. Инженерный метод прогнозирования свойств систем подрессоривания //Эффективность эксплуатации трансцорта: Межвуз. науч. сб. /Саратов. ГТУ. Саратов, 1995. — С. 79 — 81.
  101. И. М., Новиков В. В., Чернышов К. В. КПД амортизатора транспортного средства при резонансе //Эффективность эксплуатации транспорта: Межвуз. науч. сб. /Саратов. ГТУ. Саратов, 1994. — С. 81 — 86.
  102. , И.М. Обоснование новой концепции подвески АТС / И. М. Рябов,
  103. A.M. Ковалев // Прогресс транспортных средств и систем 2009: матер, междунар. н.-пр. конф., Волгоград, 13−15 окт. 2009 г.: в 2 ч. Ч. 2 / ВолгГТУ и др. -Волгоград, 2009. — С. 26−27.
  104. , В.И. «Математическое моделирование вертикальных колебаний автомобиля с учетом динамических гасителей колебаний колес» /
  105. B.И. Сальников, Д. А. Домнин // Материалы 49-ой международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров», г. Москва, 2005 г.
  106. , Е.Б. Методы преобразования статистических данных микропрофиля пути / Е. Б. Сарач // Журнал Автомобильных Инженеров. 2010. — № 2.
  107. Ю. Г., Синев А. В., Соловьев В. С., Чепелев М. М. Активные подвески. Без электроники //Автомобильная промышленность, № 3, 1992. С. 15−16.
  108. А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972. 192 с.
  109. Системы подрессоривания современных тракторов /Д. А. Попов, Е. Г. Попов, Ю. Л. Волошин и др. М.: Машиностроение, 1974. 176 с.
  110. Синтез инерционных амортизаторов для подвесок АТС /Рябов И. М., Новиков В. В, Воробьев В. В., Данилов С. В., Смолянов О. В. //Грузовик &. -М.: Машиностроение, 2005. № 4. — С. 9 — 10.
  111. Ситроен «ИксМ» гидропневматические подвески /Биолкини Романо, Джанкарло Бернарди //Автотехника. 1992. — № 4. С. 64−75. Рус.
  112. Г. А. Теория движения колесных машин. 2-е изд., доп. и перераб. — М.: Машиностроение, 1990. — 352. с.
  113. С. П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука, 1967. — 444 с.
  114. , В. Е. Современные методы проектирования автомобиля. Проблемы и пути решения / В. Е. Тольский, А. С. Горобцов, С. М. Воеводенко //Автомобильная промышленность. 2008. — № 10. — с. 34 — 36.
  115. И. Н., Мельников А. А. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. 168 с.
  116. К. В., Фурман Ф. А. Прикладная теория виброзащитных систем. -М.: Машиностроение, 1980. 276 с.
  117. Р. И. Проектирование оптимальных виброзащитных систем. -Минск: Вышейшая школа, 1971. 318 с.
  118. Р. И. Останин А.Н. Современные направления создания новых средств виброзащиты. Минск: БелНИИНТИ, 1976. — 45 с.
  119. К. В. Улучшение виброзащитных свойств и стабильности характеристик пневмогидравлических рессор: Дис. канд. техн. наук. -Волгоград, 2000. 220 с.
  120. Ю. И. Гидравлические системы защиты человека-оператора от общей вибрации. М.: Машиностроение, 1987. — 224 с.
  121. В. Д. Активные подвески транспортных средств: Уч. пособие /Рижское высшее военно-политическое Краснознаменное училище им. Бирюзова С. С. Рига, 1980. — 262 с.
  122. В. С. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. -М.: Транспорт, 1974. 328 с.
  123. Н. Н., Прутчиков О. К. Плавность хода грузовых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1969. 219 с.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?