Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Метод повышения активной безопасности путём предупреждающего управления движением автопоезда

Диссертация: Метод повышения активной безопасности путём предупреждающего управления движением автопоезда
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Актуальность. При движении на автопоезд действуют различные возмущения. Необходимо направить суммарный вектор сил таким образом, чтобы он способствовал движению транспортного средства (ТС) в заданном направлении с заданной скоростью. Выполнить данное требование при сложных дорожных и погодных условиях с помощью двух традиционных систем — рулевого управления и тормозной системы — не всегда… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
    • 1. 1. Тормозная система
    • 1. 2. Трансмиссия
    • 1. 3. Превентивные САБ
    • 1. 4. Регулирование давления воздуха в шинах
    • 1. 5. Световая сигнализация
    • 1. 6. Классификация САБ
    • 1. 7. Современные тенденции развития САБ
  • 2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СПУД
    • 2. 1. Комплекс факторов, влияющих на устойчивость движения
    • 2. 2. Принцип действия СПУД и требования к ней
    • 2. 3. Функция регулирования дистанции
    • 2. 4. Функция регулирования буксования
    • 2. 5. Функция адаптивного торможения
    • 2. 6. Функция активной подвески
    • 2. 7. Функция поперечной стабилизации
    • 2. 8. Функция управления давлением воздуха в шинах
    • 2. 9. Повышение надёжности СПУД
    • 2. 10. Повышение быстродействия ПТП
  • 3. РАСЧЁТНЫЕ ЗАВИСИМОСТИ СПУД
    • 3. 1. Расчёт дистанции продольного сближения
    • 3. 2. Расчёт координат центра масс
    • 3. 3. Передаточное число рулевого управления
    • 3. 4. Ускоряемость и прогнозирование потери устойчивости
    • 3. 5. Неустановившееся криволинейное движение
    • 3. 6. Увод эластичных колёс
    • 3. 7. Расчёт мгновенных критических скоростей
  • 4. ЭКСГШРИМЕНТАЛЬНЬШ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 4. 1. Цели и методика исследований
    • 4. 2. Экспериментальный образец
    • 4. 3. Измерительное оборудование
    • 4. 4. Обработка экспериментальных данных
    • 4. 5. Результаты экспериментальных исследований
    • 4. 6. Расчёт скорости путём интегрирования ускорения
    • 4. 7. Оценка погрешности
  • ВЫВОДЫ
  • РЕКОМЕНДАЦИИ

Метод повышения активной безопасности путём предупреждающего управления движением автопоезда (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Актуальность. При движении на автопоезд действуют различные возмущения. Необходимо направить суммарный вектор сил таким образом, чтобы он способствовал движению транспортного средства (ТС) в заданном направлении с заданной скоростью. Выполнить данное требование при сложных дорожных и погодных условиях с помощью двух традиционных систем — рулевого управления и тормозной системы — не всегда представляется возможным. Чтобы повысить безопасность на дорогах, в течение последних четырёх десятилетий ведутся работы по внедрению на автомобильном транспорте различных систем активной безопасности (САБ). Их назначением является принятие мер по предотвращению или снижению тяжести последствий дорожно-транспортного происшествия (ДТП) до момента его наступления. Создание САБ согласуется с новыми Международными техническими правилами (Global Technical Regulations), разработанными Рабочей группой № 29 ЕЭК ООН (WP.29), в частности, с Правилом № 8 [3], и нацелено на повышение безопасности водителей, пассажиров и пешеходов, а также обеспечение сохранности перевозимых грузов путём уменьшения влияния человеческого (субъективного) фактора на процесс управления ТС. Главным образом, это касается совершения водителями ошибочных или умышленно опасных действий при управлении (превышение скоростного режима, неправильный выбор дистанции, неадекватное воздействие на органы управления).

Цель работы. Разработка метода повышения безопасности движения автопоезда, заключающийся в прогнозировании и предупреждении критических ситуаций (КС), и на его базе — системы предупреждающего управления движением (СПУД). Назначение СПУД — прогнозирование поведения ТС и рационализация воздействия на комплекс его систем управления в целях предупреждения столкновений с внешними объектами и потери устойчивости при разгоне, маневрировании, торможении.

Необходимость создания СПУД продиктована сложившейся на дорогах мира ситуацией. По статистике самые распространённые ДТП, следствием которых становятся травма или гибель водителя грузовика, — это уход с трассы при повороте (35%), попутное столкновение магистральных автопоездов (20%) и опрокидывание набок при повороте (12%). От общего числа ДТП подобные аварии составляют 6%. Более 90% ДТП с автопоездами происходит вследствие потери устойчивости, в том числе 55% из-за плохих дорожных условий, 18% - из-за неисправности тормозов [12]. Около 3% ДТП в России составляют наезды на стоящие транспортные средства [18].

Сфера применения разрабатываемой СПУД — автопоезда средней и большой грузоподъёмности, состоящие из двух и более звеньев, оснащённые пневматической тормозной системой, получающие всё большее распространение [88], [116], [117]. СПУД можно применить не только к магистральным автопоездам (МАП), но и к специальным транспортным средствам (СТС), поскольку она учитывает многие особенности последних, такие как многозвенность, многоосность, наличие активного привода колёс прицепного звена, недостаточное быстродействие ПТП, болыпегрузность, особые требования безопасности к транспортировке изделий. Необходимость установки подобной системы на СТС возникла в связи с возросшими скоростями перевозки изделий (до 60.70 км/ч), а также с ужесточением требований по безопасности и сохранению устойчивости движения, соответствовать которым без электроники становится затруднительным.

Научная новизна. На защиту выносится:

1. Метод предупреждающего управления движением автопоезда, предполагающий прогнозирование дорожно-транспортной ситуации (ДТС) на основе классификации КС и обработки текущих параметров движения и упреждающее воздействие на системы управления.

2. Математическая модель неустановившегося криволинейного движения автопоезда, отличающаяся недетерминированным подходом к заданию траектории, учитывающая увод колёс и положение центра масс.

3. Математическая модель расчёта дистанции до внешних объектов, впервые рассматривающая встречное сближение.

4. Алгоритм СПУД, включающий шесть функций, особенностями которого являются адаптивное регулирование скольжения колёс на базе продольной ускоряемости, автоматическое включение сцепления при аварийном торможении с целью повышения курсовой устойчивости, а также поперечная стабилизация ТС на базе боковой ускоряемости.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 65 и 66 научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-технической конференции «Проектирование колёсных машин», посвящённой 70-летию факультета «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н. Э. Баумана, и на 62 международной научно-технической конференции «Перспективы развития отечественного автомобилестроения. Конструктивная безопасность автотранспортных средств».

На основании теоретических и экспериментальных исследований опубликовано четыре печатных работы в профильных изданиях, в том числе две — в изданиях, находящихся в списке ВАК РФ.

Реализация. Разработанные математические зависимости используются в учебном процессе кафедры тягачей и амфибийных машин МАДИ (ГТУ) по курсу «Системы управления транспортных средств», а также при проектировании специальных транспортных средств на филиале ФГУП «ЦЭНКИ"-"КБ «Мотор».

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов, рекомендаций и приложений. Работа изложена на 157 листах машинописного текста, содержит 68 иллюстраций и 30 таблиц. Перечень литературы насчитывает 126 отечественных и зарубежных источников.

ВЫВОДЫ.

Проведённые исследования позволили сделать следующие выводы.

1. Разработан метод предупреждающего управления движением автопоезда, суть которого заключается в прогнозировании дорожно-транспортной ситуации на основе анализа критических ситуаций и обработки информации о дистанции и ускоряемости.

2. Основной особенностью разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения автопоезда является недетерминированный подход к заданию траектории, что позволяет рассчитывать параметры движения на любом шаге дифференцирования в зависимости от управляющего воздействия водителя на рулевое колесо.

3. Учитывая малую изученность связи между дистанцией и устойчивостью движения, разработана математическая модель продольного сближения с внешними объектами, позволяющая обосновать выбор действия между объездом и экстренным торможением при сохранении устойчивости.

4. Для реализации предложенного метода разработан алгоритм комплексной системы активной безопасности, функциональный состав которой обусловлен взаимосвязью факторов, влияющих на устойчивость движения.

5. Теоретические исследования подтвердили целесообразность реализации метода предупреждающего управления движением автопоезда применительно к функции поперечной стабилизации на базе боковой ускоряемости первой оси, которая для данных условий в среднем на 0,38 с опережает угловую скорость рыскания тягача.

6. Проведённые экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения. Средняя погрешность расчёта боковой ускоряемости первой оси автопоезда относительно эксперимента составила 10,0% по величине амплитуды и 3,5% по периоду её достижения.

7. На основании расчётных и экспериментальных данных можно сделать вывод о зависимости критической боковой ускоряемости от дистанции до неподвижного препятствия. Для данного экспериментального образца при дистанции 16 м опасной можно считать боковую ускоряемость выше 10 м/с3, при дистанции 20 м — выше 14,5 м/с3.

8. Экспериментальная проверка показала, что метод определения линейной скорости путём интегрирования продольного ускорения даёт погрешность до 20% при среднем угле поворота передних колёс 12. 14°.

Практическая ценность. Предложенный метод повышения активной безопасности автопоезда уменьшает негативное обратное влияние САБ на человеческий фактор, заключающееся в притуплении чувства опасности. Разработан алгоритм СПУД, представляющий интерес для разработчиков систем динамической стабилизации (СДС) и систем предотвращения столкновений (СПС). Разработанные математические модели регулирования дистанции и неустановившегося криволинейного движения автопоезда могут быть заложены в программу электронного блока управления САБ для расчёта и прогнозирования параметров движения в любой момент времени.

РЕКОМЕНДАЦИИ.

Проведённые исследования позволяют рекомендовать следующее.

1. Погрешность разработанной математической модели относительно эксперимента может быть значительно уменьшена, в первую очередь, усложнением модели увода, а также учётом жёсткости и геометрии подвески, перераспределения нагрузки на колёса при действии инерционных сил. Если не учитывать явление увода, погрешность расчёта амплитуд бокового ускорения первой оси относительно экспериментальных данных возрастает на 5.18%.

2. Для предотвращения ложных срабатываний СПУД при создании алгоритма ФПС необходимо правильно подбирать параметры ускоряемости (чуткость и шаг дифференцирования), а также удалять (в режиме тарировки системы) образуемые датчиками паразитное напряжение и шум ускорения, вызванный колебаниями подрессоренных масс.

3. Сравнительный анализ экспериментальных значений периода достижения амплитуды параметрами движения показал, что угловая скорость рыскания тягача практически идентична в центрах передней и задней осей, при этом на скоростях до 50 км/ч она запаздывает относительно не только скорости вращения рулевого колеса и боковой ускоряемости передней оси, но и бокового ускорения передней оси. Таким образом, устанавливать датчик рыскания можно в любой точке звена автопоезда, не обязательно в центре масс.

4. Критическая скорость по дистанции всегда меньше критической скорости по скольжению, что говорит о наличии диапазона дистанций, когда тормозить уже поздно, но ещё сохраняется возможность совершить объезд препятствия без потери устойчивости. Современные САБ могут и должны рекомендовать водителю наиболее подходящий способ предотвращения ДТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Альянс системы динамической стабилизации с радиолокационным мониторингом полосы движения — всего лишь шаг на пути к созданию полноценных автоматизированных систем управления автомобилем. Вероятно, следующим этапом развития станет обеспечение контроля бокового интервала, что особенно важно для автопоездов и автобусов. Затем последует создание системы пространственного ориентирования (СПО) и объединение её с автоматизированной системой управления двигателем (АСУД), что, в конечном итоге, приведёт к образованию единого комплекса, позволяющего более чем на половину снизить влияние водителя на управление транспортным средством.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Beanard G. Tire pressure monitoring systems // Brake & Front End. -2004. -№ 10: http://www.babcox.com/editorial/bf/bfl00472.htm — 15.07.2007.
  2. Carley L. Putting the brakes on brake-by-wire // Brake & Front End. -2004. -№ 11: http://www.babcox.com/editorial/bf/bfl 10 412. htm 20.06.2007.
  3. Electronic stability control systems: Global technical regulation No.8 (ЕСЕ/TRANS/180/Add.8) // Global Registry / United Nations. Established 28 June 2008- registered 31 July 2008. — Geneva, 2008. — 74 p.
  4. Sampson D.J.M. Active roll control of articulated heavy vehicles: A dissertation submitted to the University of Cambridge for the Degree of Doctor of Philosophy / Churchill College- Cambridge University Engineering Department. -Sep. 2000.-298 p.
  5. Spindler W. Wege und Querbeschleunigungen bei der Kurvenfahrt von Krafifahrzeugen // Automobil-Technische Zeitschrift. 1965. — Nr.7.
  6. Vario Compact ABS-VCS II. Антиблокировочная система 2-го поколения для прицепной техники. Часть 1: Описание Системы (WABCO 815 080 008 3). Версия 002/26.05 (ru). — WABCO, 2005. — 40 с.
  7. А.А. Исследование траектории движения автомобиля при маневре: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. -М., 1977. 161 л.
  8. А.Б. Исследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1979. — 262 л.
  9. Активная безопасность автомобиля: Основы теории / В. Г. Бутылин, М. С. Высоцкий, В. Г. Иванов, И. И. Лепешко. Мн.: НИРУП «Белавтотракторостроение», 2002. — 184 с.
  10. И.И. Повышение эффективности торможения и устойчивости движения седельных автопоездов-тяжеловозов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1985. — 307 л.
  11. Д. А. Расчёт устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1984. — 168 е.: ил.
  12. Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1978. — 216 е.: ил.
  13. Г. С., Барщенков В. Н., Кондратьев Н. В. Устройство, и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: Учебник. — 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007.
  14. Е.В., Зотов Н. М., Ревин А. А. Результаты определения углов увода шин по деформационной теории и теории нелинейного увода // Автомобильная промышленность. 2006. — № 11. — С.22−25.
  15. В.И., Данилов Р.Г Автомобили и тракторы: Краткий справочник. М.: Академия, 2008. — 384 с.
  16. Барьер //Авторевю. 2008. — № 19. — С.21.
  17. Р.В. Исследование безопасности обгона: Дисс.канд. техн. наук / МАДИ. М., 2005. — 126 л.
  18. Е.И. Теория автомобиля: от статики к динамике. Торможение автомобиля // Автомобильная промышленность. — 2008. — № 4. — С.15−18.
  19. Н.В. Разработка теоретических основ и создание систем регулирования тормозных сил на осях тракторного поезда: Автореф. дисс.докт. техн. наук: 05.05.03 / Белорусский политехнический институт. Мн., 1983.-41 с.
  20. В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства: Учебник.- 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007. — 240 с.
  21. В.Н., Караченцев И. М. Эффективность систем предупреждения столкновений АТС // Автомобильная промышленность. — 1985. № 4. — С.18−20.
  22. Т.К., Гадельшин Д. Т. Применение информации об ускорении автомобиля для исследования его параметров // Известия МГТУ «МАМИ». 2008. — № 1. — С.20−25.
  23. В.В., Иванов A.M. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Теория эксплуатационных свойств АТС» для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / МАДИ (ГТУ). М., 2007. — 54 с.
  24. .Б., Демьянюк В. А., Разумов А. Б., Королевич Б. А., Миськив Т. Г., Меламуд Р. А., Осепчугов Е. В. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении // Автомобильная промышленность.- 1977.-№ 3.-С.22−25.
  25. Г. И. Исследование движения автомобиля при действии внешней поперечной силы: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1969.-267 л.
  26. Г. И., Лобанов С. А. Дифференциал с управляемым распределением крутящих моментов по колесам автомобиля / Автомобильная промышленность. 2004. — № 5. — С.36−40.
  27. Г. И., Павлов В. В. Тягово-динамический расчет транспортных средств: Учебное пособие / МАДИ. — М., 1984. — 82 с.
  28. Г. И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства: Теория / Под ред. Г. И. Гладова. М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. — 215 е.: ил.
  29. Л. Уничтожить МММ // Авторевю.- 2005.-№ 7.-С.14−18.
  30. Г. В. Исследование курсового движения автомобиля при переменной скорости (торможение): Автореф. дисс. канд. техн. наук: Спец. 441 автомобильный транспорт / МАДИ. — М., 1970. — 26 с.
  31. ГОСТ 31 302–2005. Средства транспортные внедорожные большегрузные. Общие технические требования: Издание официальное. — Мн.: Госстандарт Республики Беларусь, 2006. 37 с.
  32. ГОСТ 4364–81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования: Издание официальное. М.: ИПК Издательство стандартов, 1998. — 8 с.
  33. ГОСТ Р 52 302−2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний: Издание официальное. М.: ИПК Издательство стандартов, 2005. — 28 с.
  34. В.А. Варианты западно-европейских тормозных систем с АБС // Автомобильная промышленность. 2006. — № 3. — С.38−39.
  35. Л.В., Меламуд Р. А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация. — М.: Транспорт, 1988.-224 е.: ил., табл.
  36. Н.З. оглы. Разработка и результаты исследования быстродействия интегрального исполнительного механизма системы предотвращения столкновения автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 /МАДИ.-М., 1991.- 199 л.
  37. А., Голованов JI. Пришел, увидел, победил / Авторевю. -2002. — № 1. С.10−13.
  38. Ф.К. Разработка и обоснование рекомендаций по выбору конструктивных параметров исполнительных механизмов систем предотвращения столкновений автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 2000. — 244 л.
  39. В.В. Условия сцепления колес с дорогой как база систем предупреждения столкновения АТС // Автомобильная промышленность. 2005. — № 12. — С.21−23.
  40. В.В., Самарский Е. А., Подчинок Е. В. Алгоритм функционирования PJIC предупреждения столкновения автомобилей // Автомобильная промышленность. — 2007. — № 3. С.28−30.
  41. .Ф. Разработка автоматической системы поддержания дистанции между автомобилями: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. — М., 1986.-201 л.
  42. А.А., Котиев Г. О., Марохин С. М. Алгоритм работы антиблокировочной системы автомобиля // Труды Нижегородского ГТУ: К 30-летию кафедры СДМ. Нижний Новгород, 2002. — С. 165−166.
  43. М.А. Повышение качества работы системы предотвращения столкновений автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ.-М., 1987.- 181 л.
  44. А.Н., Севрюгина Н. С., Загородних Н. А. Устройство, повышающее безопасность движения АТС // Автомобильная промышленность. 2006. — № 11. — С. 18−20.
  45. Ю.М. Комплексный закон управления сцеплением // Автомобильная промышленность. 2004. — № 9. — С.23−25.
  46. Ю.М., Захарик Ан.М. Алгоритм электронной системы ZS, исключающей скатывание автомобиля при трогании на подъеме // Автомобильная промышленность. 2006. — № 2. — С.14−17.
  47. И.А., Фарзане Н. Г., Илясов JI.B. Элементы и системы пневмоавтоматики. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1984.
  48. В.Г. Доэкстремальное управление в интеллектуальных системах активной безопасности автомобиля / Белорусский национальный технический университет. Мн., 2004. — 208 с.
  49. В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля (Теоретический анализ). М.: Машиностроение, 1966. — 280 с.
  50. M.JI. Разработка системы предотвращения столкновения автомобилей повышенной надежности: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ.-М., 1991.-262 л.
  51. В.В. Разработка методов оценки безопасности маневра автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.10 / МАДИ (ГТУ). М., 2005. -153 л.
  52. Ким В. А. Методология создания систем активной безопасности автотранспортных средств (САБ АТС) на основе анализа сил: Автореф. дисс. докт. техн. наук: 05.05.03 / БИТУ. Мн., 2004. — 42 с.
  53. .В., Бочаров А. В. Интеллектуальные системы безопасности автомобилей // Автомобильная промышленность. 2008. — № 3. — С.16−18.
  54. Г. Х. Повышение функциональной надежности системы предотвращения столкновения автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1998. — 148 л.
  55. Компоненты пневматических тормозных систем для прицепов в соответствии с 71/320/EWG. Схематическое отображение и описание тормозных систем и пневматических агрегатов (WABCO 815 080 034 3). -Версия 002/07.03 (ru). WABCO, 2005. — 168 с.
  56. М.Д. Активная безопасность АТС. Проблемы и решения // Автомобильная промышленность. 2006. — № 2. — С.8−10.
  57. М.Д. Математические модели колес седельного автопоезда // Автомобильная промышленность. 2004. — № 12. — С.21−24.
  58. В.В. Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС: Автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / ВолгГТУ. Волгоград, 2007. — 17 с.
  59. Краткий автомобильный справочник / НИИАТ. 10-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1985. — 220 е.: ил., табл.
  60. Ф.Ф. Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля: Автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.05.03 / МГТУ им. Н. Э. Баумана. М., 2008.-18 с.
  61. Ф. Играй простую мелодию // Авторевю. 2007. — № 22. -С.118−119.
  62. С.А. Разработка элементов автоэлектроники на базе PIC-контроллеров // Международная научно-практическая конференция
  63. Обеспечение автомобильного транспорта электронными системами управления и безопасности": Материалы конференции, тезисы докладов и выступлений / ЗАО ЦК МФПГ «Аэрокосмическое оборудование». СПб., 8−9 апреля 2004 года. — С.73−76.
  64. С.И., Рыжих JI.A., Красюк А. Н., Леонтьев Д. Н. Современные электронно-пневматические рабочие тормозные системы и их особенности // Автомобильная промышленность. — 2009. — № 5. С. 19−21.
  65. О.В. Исследование маневра автомобиля как средства предотвращения наезда на пешехода: Дисс.канд. техн. наук / Каунасский политехнический институт. Каунас, 1970. — 258 л.
  66. И.М. Разработка и исследование системы автоматического торможения автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1979.-203 л.
  67. В.Б. Предупреждение попутного столкновения автомобилей: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1987. — 162 л.
  68. О.В. Кто он безопасный водитель? Для повышения безопасности необходимо изменить поведение водителей // Автомобильный транспорт. — 2003. -№ 11.- С.25−26.
  69. О.В. Повышение надежности управления боковым движением автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / НАМИ. Дмитров, 1982.-252 л.
  70. А.Н., Занозин С. Г. К вопросу об АБС, работающей в режиме реального времени // Автомобильная промышленность. 2006.-№ 7.-С.24−27. — № 8. — С.23−26. — № 9. — С. 17−20.
  71. Н.Ф., Автушко В. П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. -231 е.: ил.
  72. Многотиражная ESP // Авторевю. 2003. — № 18. — С. 11.
  73. .С. Бортовые автоматизированные системы управления скоростью транспортных машин / Северо-Кавказский государственный технический университет. Ставрополь, 1999. — 245 с.
  74. Я.Н. Комплексная система активной безопасности АТС // Автомобильная промышленность. 2004. — № 2. — С. 12−14.
  75. Я.Н. Конструкции и характеристики электронных антиблокировочных систем зарубежных фирм: Обзорная информация / Научно-исследовательский институт информации автомобильной промышленности. М., 1979. — 61 с.
  76. Э.Н., Лыюров М. В. Испытательные комплексы НИЦИАМТа: Активная и пассивная безопасность // Автомобильная промышленность. 2004. — № 7. — С.33−36.
  77. В.А., Муханов С. А. Транспортные прицепы и полуприцепы. М.: Воениздат, 1981.- 191 е.: ил.
  78. В.В. Тягово-скоростные свойства транспортных машин. Теория и расчёт: Учебное пособие / МАДИ. М., 1991. — 119 с.
  79. А.С. Исследование движения автомобиля при входе в поворот: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1978. — 195 л.
  80. Я.М. Исследование движения автомобиля при заносе: Дисс.канд. техн. наук / МАДИ. М., 1935. — 118 с.
  81. Первая активная система ремней безопасности // Журнал Ассоциации автомобильных инженеров. 2004. — № 1. — С.41.
  82. В. Длинномерная выгода // Рейс. 2008. — № 2. — С.22−30.
  83. А.Г. Автомобили. Устройство автотранспортных средств: Учебник. 5-е изд., перераб. — М.: Академия, 2008. — 560 с.
  84. В.П. Динамика тормозного привода системы предотвращения столкновений автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1985.- 177 л.
  85. А.Б. Безопасность человека при ускорениях: Биомеханический анализ. — М., 2007. — 208 с.
  86. Работа автомобильной шины / Под ред. В. И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. — 238 с.
  87. В.И., Исайчев В. Т., Бондаренко Е. В. Устройство контроля и регулирования схождения управляемых колес АТС в процессе движения // Автомобильная промышленность. — 2009. — № 5. — С.21−23.
  88. О. Откат Патриота // Авторевю. 2007. — № 24. — С.60−64.
  89. А.А., Алонсо В. Ф. Автомобиль с АБС: прочностной расчет элементов подвески // Автомобильная промышленность. 2007. — № 10. -С.19−20.
  90. А.А., Алонсо В. Ф. Особенности расчета на прочность элементов подвески автомобиля с АБС // Известия вузов. Машиностроение. — 2007. № 10. — С.50−53.
  91. А.А., Чернышов К. В. Автомобиль с АБС. Причины нерасчетных напряжений в элементах подвески // Автомобильная промышленность. -2004. -№ 10. С. 16−18.
  92. Рефаат Шафик Габриал. Исследование влияния процесса торможения двигателем на управляемость и устойчивость автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. -М., 1963. 169 л.
  93. Рефаат Шафик Габриал. Тормозные характеристики карбюраторных двигателей // Автомобильная промышленность. 1965. -№ 6. — С.9−10.
  94. M.JT. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1974. — 164 л.
  95. Р.В. Подвеска автомобиля. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1972. — 392 с.
  96. В.К., Исмоилов М. И. Шины передачи данных в электронных системах современных автомобилей: Учеб. пособие / Под ред. А.Б.Николаева- МАДИ (ГТУ). М., 2008. — 51 е.: ил.
  97. С. А. Адаптивные системы управления АТС // Автомобильная промышленность. 2005. — № 6. — С.36−38.
  98. С.А. Интеллектуальные системы управления тормозами // Автомобильная промышленность. 2005. — № 1. — С.14−16.
  99. В.И. Активное управление схождением колёс автомобиля. — М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007.—212с.: ил.
  100. П.А. Системы управления транспортных средств. Тормозные системы: Учебное пособие / МАДИ. М., 1984. — 95 с.
  101. Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости движения автопоездов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1983. — 289 л.
  102. Н.В., Ролле В. Е., Семёнов А. Г. Расчетное исследование поперечных колебаний автомобиля // Автомобильная промышленность. -2008. — № 7. С.31−33.
  103. В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. — 303 е.: ил.
  104. Е.В., Зайцев А. А. Устройства, повышающие безопасность движения автопоездов // Автомобильная промышленность. — 2006. № 12. — С.13−14.
  105. Е.В., Зайцев А. А. Устройство, исключающее складывание звеньев автопоезда при торможении // Автомобильная промышленность. 2008. — № 2. — С. 16−18.
  106. В.Г. Электронная система автоматического регулирования скольжения колес транспортного средства: Дисс.канд. техн. наук: 05.09.03 / МАДИ.-М., 1989.-215 л.
  107. Д.А., Яковлев В. Ф. Новейшие автомобильные электронные системы: Учебное пособие для специалистов по ремонтуавтомобилей, студентов и преподавателей вузов и колледжей. М.: COJIOH-Пресс, 2005. — 240 е.: ил.
  108. А.Р. Обоснование и выбор параметров системы автоматического управления процессом торможения автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1986. — 182 л.
  109. Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: Учебное пособие. М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
  110. В.А. Модульный принцип формирования автопоездов для перевозов Европа-Азия // Автомобильная промышленность. 2008. — № 6. -С.38−40.
  111. В.А., Аллаберганов С .Я. Большегрузные поезда. Проблемы допуска к международным перевозкам // Автомобильная промышленность. 2007. — № 1. — С.30−32.
  112. И.С. Теория автомобиля: Учебное пособие. 2-е изд., стер. — М.: Высшая школа, 2009. — 240 е.: ил.
  113. В.Н., Новаковский Л. Г. Стоп-сигналы // Журнал (ассоциации) автомобильных инженеров. — 2005 — № 1. — С.34—36.
  114. И.В., Бондаренко М. В. Компьютерная поддержка активной безопасности автомобиля // Автомобильная промышленность. 2008. — № 7. — С.20−23.
  115. Э.С. 120 приемов контраварийного вождения. М.: РИПОЛ классик, 2005. — 320 е.: ил.
  116. А. А. Исследование автомобиля как объекта управления: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. — М., 1968. 211 л.
  117. А.А. Синтез систем предотвращения столкновений автомобилей (теория, эксперимент, реализация): Дисс.докт. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1984. — 407 л.
  118. Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. — 220 с.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?