Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Динамическая модель прямолинейного движения легкого транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором с учетом неидеальности ремня

Диссертация: Динамическая модель прямолинейного движения легкого транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором с учетом неидеальности ремня
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В настоящее время в России машиностроительные заводы по производству мототехники не работают на полную проектную мощность. Они еще не успели приспособиться к тем конкурентным условиям, которые сложились на рынке. Им сложно конкурировать с новой и подержанной импортной техникой, имея в своем арсенале небольшой ассортимент отечественных образцов, как правило, уже устаревших конструкций и не имея… Читать ещё >

Содержание

  • ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ
    • 1. 1. Обзор конструкций автоматических трансмиссий легких транспортных средств и их основных элементов
    • 1. 2. Динамические модели легких транспортных средств с автоматическим клиноремённым вариатором
    • 1. 3. Модели клинового ремня и его основные характеристики
    • 1. 4. Цели и задачи исследования

    ГЛАВА 2. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ ЛЕГКОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С АВТОМАТИЧЕСКИМ КЛИНОРЕМЁННЫМ ВАРИАТОРОМ С УЧЕТОМ НЕИДЕАЛЬНОСТИ КЛИНОВОГО РЕЗИНОАРМИРОВАННОГО РЕМНЯ.

    2.1. Обобщенная схема легких транспортных средств с автоматическим клиноремённым вариатором.

    2.2. Математическая модель легкого транспортного средства с автоматическим клиноремённым вариатором и центробежным сцеплением, установленным после ведомого шкива.

    2.3. Математическая модель легкого транспортного средства с автоматическим клиноремённым вариатором и центробежным сцеплением, установленным перед ведущим шкивом.

    2.4. Схемы легких транспортных средств, принятых для расчетов.

    2.5. Алгоритм программы расчета разгона легкого транспортного средства.

    2.6. Выводы.

    ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ КЛИНОВОГО РЕМНЯ ВАРИАТОРА ЛЕГКОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С УЧЕТОМ ЕГО НЕИДЕАЛЬНОСТИ.

    3.1. Определение приведенных характеристик клинового ремня.

    3.2. Математическая модель клинового ремня вариатора легкого транспортного средства.

    3.2.1. Элемент ремня первого типа.

    3.2.2. Элемент ремня второго типа.

    3.2.2.1.Внешние силы, действующие на элемент ремня второго типа.

    3.2.3. Элемент ремня третьего типа.

    3.2.3.1.Состояние покоя элемента ремня третьего типа.

    3.2.3.2.Состояние скольжения элемента ремня третьего типа.

    3.3. Определение формы контура клинового ремня.

    3.4. Модель взаимодействия клинового резиноармированного ремня с дисками шкивов автоматического клиноремённого вариатора легкого транспортного средства.

    3.5. Выбор точности расчета.

    3.6. Выводы.

    ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

    4.1. Лабораторные испытания на первом и втором этапах.

    4.2. Лабораторные испытания на третьем этапе.

    4.3. Результаты проведения лабораторных испытаний и их оценка.

    4.4. Стендовые испытания.

    4.4.1. Методика обработки полученных сигналов и результаты проведения испытаний

    4.4.2. Сравнение результата стендовых испытаний с данными, полученными расчетным путём

    4.5. Сравнение результатов дорожных испытаний с данными, полученными расчетным путём

    4.6. Дорожные испытания.

    4.7. Выводы.

    ГЛАВА 5. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ ЛЕГКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С АВТОМАТИЧЕСКИМИ КЛИНОРЕМЕННЫМИ ВАРИАТОРАМИ НА ЭТАПЕ КОНСТРУИРОВАНИЯ

Динамическая модель прямолинейного движения легкого транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором с учетом неидеальности ремня (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В настоящее время в России машиностроительные заводы по производству мототехники не работают на полную проектную мощность. Они еще не успели приспособиться к тем конкурентным условиям, которые сложились на рынке. Им сложно конкурировать с новой и подержанной импортной техникой, имея в своем арсенале небольшой ассортимент отечественных образцов, как правило, уже устаревших конструкций и не имея необходимой рекламной и маркетинговой поддержки. Тем временем объем импортной подержанной мототехники с каждым годом только увеличивается, что в немалой степени обусловлено несовершенством законодательства РФ, которое неэффективно защищает собственных производителей. В связи с этим наиболее актуальными задачами по развитию производства различного рода мотоциклетной техники являются:

— проектирование и внедрение в производство новых механизмов и машин, обладающих повышенными технико-эксплутационными показателями;

— разработка и усовершенствование конструкций мототехники на основе собственных патентных наработок, которые по своему уровню были бы не ниже мировых аналогов;

— совершенствование существующих и создание новых методик конструирования и расчета;

— расширение ассортимента выпускаемой мототехники, улучшение ее дизайна и потребительских качеств;

— рекламная и маркетинговая поддержка выпускаемой продукции;

— совершенствование законодательства РФ, направленное на ограничение импорта подержанной мототехники.

На сегодняшний день в сегменте рынка мототехники особенно заметно повысился интерес потребителей к транспортным средствам (ТС) с двигателями малой мощности и автоматическими клиноременными вариаторами (АКВ) -мотороллерам, мокикам, снегоходам и т. д. Это хорошо видно по их разнообразию и количеству на дорогах. К сожалению, практически все они импортного производства. В России также ведется разработка транспортных средств с автоматическим клиноременным вариатором, например, на заводах ОАО «Завод имени В.А. Дегтярёва», АО ВПМЗ «МОЛОТ» и других.

Повышенный интерес потребителей к транспортным средствам с двигателями объемом до 50 см и автоматическими клиноременными вариаторами объясняется тем, что на подобные транспортные средства не надо иметь водительское удостоверение на право вождения. Управление такими средствами максимально простое — отсутствует необходимость переключать передачи и управлять сцеплением (если в конструкции используется автоматическое центробежное сцепление или его функции выполняет вариатор). Транспортное средство разгоняется более плавно, без резких рывков, которые возникают при переключении передач на транспортных средствах со ступенчатой коробкой передач. Даже неопытный водитель, который до этого не имел опыта езды на мототехнике, может достаточно быстро освоить управление подобным транспортным средством.

Использование автоматического клиноременного вариатора в мототранспорте, кроме облегчения управления, позволяет значительно упростить конструкцию трансмиссии транспортного средства, понизить величину динамических нагрузок в ней в процессе движения, повысить проходимость транспортного средства, повысить его экономичность (для сравнения у китайского мотороллера Gelly JL50QT-15 с двигателем 49,9 см, автоматическим клиноременным вариатором и массой 80 кг расход топлива составляет всего 2 литра бензина на 100 км1, в то время как у мокика ЗиД-50 Пилот с двигателем такого же объема, но с трехступенчатой механической коробкой передач и меньшей мае-сой расход топлива составляет 2,2 литра бензина на 100 км). Вариатор позво.

1 Данные с сайта производителя — http://www.geely.com/english/moto/pro/jl50qt-15.htm.

2 Данные с сайта производителя — http://www.zid.ru/ru/products/moto/zid504t.html ляет реализовать бесконечное количество передаточных отношений между максимальным и минимальным значениями, а оптимальная система управления вариатором обеспечивает наиболее эффективное использование мощности двигателя.

Первым изобретателем клиноременного вариатора можно назвать Леонардо да Винчи. Он в конце XV века сделал эскиз, на котором была изображена схема бесступенчато-регулируемой передачи. Его идеи долгое время не были востребованы, только спустя 400 лет клиноременный вариатор впервые был сделан в металле. По своей конструкции это была передача с двумя раздвижными шкивами и резиновым клиновым ремнем. Прошли десятилетия, прежде чем передачи данного типа стали применяться в качестве узлов трансмиссий серийно выпускаемых транспортных средств.

Наиболее успешно использовали клиноременный вариатор братья Ван Дорн. Они открыли свое собственное дело в 1928 году, первоначально их завод DAF был направлен на производство железнодорожных вагонов, но в конце 50-х годов на заводе было запущено производство автомобилей. Отличительной особенностью автомобилей DAF было наличие бесступенчато-регулируемой передачи, называемой Variomatic. В начале 70-х успешное сотрудничество с компанией Volvo завершилось выпуском автомобиля DAF 66, который затем, с небольшими изменениями, стал автомобилем Volvo 66. Эти автомобили стали прототипами более совершенного автомобиля Volvo 343, выпущенного в 1976 году. Об успешности использования братьями Ван Дорн идеи клиноременного вариатора в своих автомобилях можно судить хотя бы потому, что за период с 1975 по 1980 года модель DAF 66 была продана в количестве 106 000 шт., а весь период выпуска автомобилей DAF с передачей Variomatic составляет 32 года. Клиноременный вариатор Variomatic был первой в мире передачей такого типа, успешно выпускаемой в промышленных масштабах3.

3 Данные с сайта — http://www.volvocIub.org.uk/profcvt.shtml.

На мототехнике впервые клиноременный вариатор применила американская фирма Сальсбури Корпорейшн, выпустив в 1949 году мотороллер «Куш-ман». Через 20 лет количество фирм, выпускающих мототранспортные средства с клиноременным вариатором, исчислялось десятками, в среднем на каждую фирму приходилось по 3 различных модели. Первоначально клиноременный л вариатор устанавливался на мототехнику с объемом двигателя не выше 50 см, это было связано с низкими тяговыми качествами клиновых ремней того времени. Достижения в области конструирования и производства клиновых ремней позволили существенно повысить эксплуатационные свойства ремней и использовать их на мототехнике с большими объемами двигателя. Примерами таких мототранспортных средств являются отечественный снегоход «Буран», скутеры таких известных фирм, как Yamaha, Kawasaki, Honda и т. д.

В настоящее время потенциал роста Российского рынка мототранспортных средств огромен, по оценкам специалистов к 2010 году по объему продаж этот сегмент рынка может вырасти более чем в 10 раз. Отечественным производителям мототехники чрезвычайно важно не упустить время. Необходимо срочное обновление модельного ряда и доведение потребительских качеств до уровня импортной техники. Одним из препятствий к быстрому внедрению транспортных средств новой конструкции с автоматическим клиноременным вариатором является отсутствие точной и в то же время универсальной методики оценки динамических свойств проектируемого транспортного средства на стадии конструирования. Это, в первую очередь, связано с недостаточной изученностью процессов взаимодействия клинового ремня с дисками шкивов автоматического клиноременного вариатора. Еще одним препятствием является отсутствие надежного и компактного испытательного оборудования, позволяющего производить испытания не только в лабораторных условиях, но и в реальных условиях эксплуатации, позволяющих достаточно быстро получить результаты и оценить преимущества и недостатки конструкции.

Целью настоящей работы является теоретическое и экспериментальное исследование транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором, получение более точной методики оценки динамических свойств транспортного средства, учитывающей ряд сложных явлений, происходящих при взаимодействии клинового ремня с дисками шкивов вариатора. Для экспериментальных исследований требуется разработка компактного измерительного оборудования, которое позволит проводить дорожные испытания и не будет существенно влиять на условия нагружения транспортного средства.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Разработана математическая модель прямолинейного движения легкого транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором, в которой, в отличие от известных, уточнено влияние на динамику легкого транспортного средства автоматического клиноременного вариатора и процессов, возникающих при взаимодействии клинового резиноармированного ремня с дисками шкивов вариатора. Учет свойств клинового ремня позволяет уменьшить погрешность модели в сравнении с известными с 6,7% до 2%. Модель позволяет описать поведение легкого транспортного средства не только в режиме разгона при полностью открытой дроссельной заслонке, но и в режиме свободного выбега, т. е. учитывает влияние сопротивления двигателя на изменение скорости легкого транспортного средства.

2. Разработана математическая модель клинового резиноармированного ремня с учетом приведенных модулей упругости при продольном растяжении (сжатии), при поперечном сжатии и при изгибе. Проведенные лабораторные и стендовые испытания подтвердили ее соответствие реальным объектам и высокую точность (расхождение расчетной формы контура ремня от экспериментальной не превышает 0,5%).

3. Разработано оборудование для проведения стендовых и дорожных испытаний легких транспортных средств, обладающее низкими весогабаритными параметрами, высокой точностью и возможностью регистрации до 32 параметров одновременной с частотой до 400 кГц.

4. Разработана методика обработки сигналов, полученных при проведении дорожных и стендовых испытаний. Создана программа, автоматизирующая процесс обработки полученных сигналов.

5. На основе разработанной математической модели клинового резиноармированного ремня и усовершенствованной математической модели легкого транспортного средства создана программа VarioSet. Программа позволяет моделировать процесс нагружения клинового ремня точечной нагрузкой и распределенной нагрузкой, приложенной к дискам или шкивам. В процессе моделирования программа фиксирует параметры системы в целом с последующей возможностью построения графиков: тягового балансадинамической характеристики, ускорений и обратных ускорений, разгона транспортного средства по времени и по пути, мощностного баланса, топливной экономичности.

6. Проведены стендовые испытания опытного образца мотороллера ЗиД-50 с автоматическим клиноременным вариатором. Сравнение полученных результатов с расчетными показало, что разработанная математическая модель транспортного средства описывает поведение реального объекта с погрешностью не превышающей 3,5%.

7. Разработана методика сравнения различных транспортных средств или вариантов их конструктивного исполнения между собой по графическим зависимостям динамической характеристики, разгона транспортного средства по времени и по топливной экономичности.

8. При расчете клиноременного вариатора следует учитывать физико-механические свойства клинового ремня и особенности его взаимодействия с дисками шкивов, без этого учета невозможно провести полный геометрический и силовой анализ конструкции.

9. В настоящее время и в ближайшие десятилетия применение вариатор-ного привода останется актуальным, т.к. он, особенно для недорогих транспортных средств, обеспечивает наиболее оптимальные возможности реализации высоких экономических и динамических показателей.

10. Разработанная динамическая модель легкого транспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором и учетом неидеальности ремня позволяет уже на стадии проектирования оценить основные характеристики транспортного средства, отработать элементы трансмиссии, в частности автоматический клиноременный вариатор.

11. На мотороллер ЗиД-50 рекомендовано установить двигатель ЗДК 2101 вместо ЗиД 50−21, т.к. эта модификация обладает лучшими тягово-динамическими показателями.

12. В результате проведения серии расчетных экспериментов для транспортного средства ЗиД-50 с двигателем ЗиД 50−21 было установлено, что для обеспечения полного включения центробежного сцепления в точке максимального момента двигателя необходимо уменьшить массу центробежных грузов на 10%. При этом время разгона транспортного средства до скорости 50 км/ч сократится на 0,5%.

13. В результате проведенного анализа разработанной модели клинового ремня рекомендовано задавать шаг расчета не более 0,001 мм, а количество участков, на которое разбивается ремень, принимать не менее 100.

14. При расчете приведенного модуля упругости клинового ремня при изгибе следует учитывать начальный радиус кривизны ремня, при этом погрешность расчета снижается в среднем на 3.5%, в зависимости от типоразмера ремня.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.Х. Идентификация упруго — диссипативных свойств клиноременных передач сельхозмашин: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Ростов-н/Д., 1991.-24 е.: ил.
  2. С.С. Центробежное нажимное устройство. Патент на изобретение № 2 137 961
  3. А.В., Потапов В. Д., Державин Б. П. Сопротивление материалов: Учеб. для вузов. 2-е изд. испр. — М.: Высш. Шк., 2000. — 560 е.: ил.
  4. А.В. Передача трением. М., «Машиностроение», 1978. 215 с.
  5. С.А., Рябов Г.К. Автоматический клиноременный вариатор Патент на изобретение № 2 186 271
  6. Д.Т. Расчет приводных клиноременных передач: Учеб. пособие / Анкудинов Д. Т., Калентьев В. А., Кулиничев А. Ф. Екатеринбург, 1997.- 115 е.: ил.
  7. И.И., Зиновьев В. А., Умнов И. В. Уравнения движения машинного агрегата с вариатором. ДАН СССР, 173, № 5,1967.
  8. Г. В. Динамика машинных агрегатов с автоматическим клиноременным вариатором. Деп. в УкрНИИНТИ-18.01.90-№ 56-Ук.90−1990. -78 с.
  9. Г. В. Динамический анализ и синтез вариаторных приводов: Автореф. дис. докт. техн. наук. Одесса, 1995. -29 с.
  10. .А., Бочаров Н. Ф., Жеглов Л. Ф. и др. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т. Т. 1. Учеб. для вузов/ Под общ. ред. А. А. Полунгяна М.: Издательство МГТУ им. П. Э. Баумана, 1999. — 488 с.
  11. .А., Бочаров Н. Ф., Жеглов Л. Ф. и др. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т. Т. 2. Учеб. для вузов/ Под общ. ред. А. А. Полунгяна М.: Издательство МГТУ им. П. Э. Баумана, 2000. — 640 с.
  12. С.П., Куприянов М. П. «Динамическая нагруженность трансмиссии трактора» Липецк: Липецкий Государственный Технический Университет, 1995. — 103 с.
  13. П.Д. Механические автовариаторы: Учебное пособие / Ба-лакин П. Д. Омск: Изд-во ОмГТУБ 1998. — 146 е.: ил.
  14. Н.П. Исследование динамики автоматического клиноременного вариатора мототранспортного средства: Автореф. дис.. канд. техн. наук. М., 1979.-22 с.
  15. Н.П., Власенко С. А. Геометрическое скольжение ремня в процессе регулирования вариатора// Сб. избр. трудов 4-го международного научного симпозиума «Современное автотракторостроение и высшая школа „России“». -М.: МГТУ «МАМИ», 2005. С.39−49.
  16. Н.П., Власенко С. А. К вопросу моделирования клинового ремня вариатора // IX международная научно-техническая конференция по динамике и прочности автомобиля. Материалы конференции. М.: МГТУ «МАМИ», 2005. С. 26−30.
  17. Н.П., Власенко С. А. О методике экспериментальной оценки механических характеристик клинового ремня // Международный научный симпозиум, посвященный 140 летию МГТУ «МАМИ». М.: МГТУ «МАМИ», 2005.
  18. Н.П., Власенко С. А. О скольжении ремня в процессе регулирования вариатора // Международный научный симпозиум, посвященный 140 летию МГТУ «МАМИ». М.: МГТУ «МАМИ», 2005.
  19. Н.П., Власенко С. А. Оценка погрешности регистрации частот вращения при испытаниях транспортного с вариатором // Международный научный симпозиум, посвященный 140 летию МГТУ «МАМИ». М.: МГТУ «МАМИ», 2005.
  20. Н.П., Семин И. Н., Власенко С. А. Сравнительная оценка передач с различными способами натяжением ремня. Московский государственный технический университет «МАМИ»
  21. Бесступенчатые фрикционные трансмиссии автомобилей / Есенов-ский Дашков Ю. К., Баранов В. В., Раскин В. Е., Меламед К. Б. — М., 1990. — 47 е.: ил. — (II, Легковые автомобили и автобусы. Обзор, информ. / МАМИ, НИИ стандарт.)
  22. В.В. Исследование нагрузочной способности ременных передач различных типов с учетом упругих характеристик ремней: Автореф. дис.. канд. техн. наук. М., 1977. -23 с.
  23. Р.В. Тяговые свойства фрикционной передачи. М.: Машиностроение, 1982. — 264 е.: ил.
  24. Р.В., Чепурной С. И. Тяговые свойства клиноременной передачи. Вестник машиностроения, № 4,1981.
  25. С.А. Центробежное нажимное устройство. Патент на изобретение № 2 258 851
  26. Власенко С.А. VarioSet Свидетельство об официальной регистрации пограммы для ЭВМ № 2 005 612 575
  27. Р.С. Исследование деформаций клинового ремня методом электротензометрирования. Труды НПИ. т. 153. 1964.
  28. Д.Н. Триботехника: Учебник для студентов втузов. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1989. — 327 е.: ил.
  29. Я. Л. Уравнения движения машинного агрегата при наличии неголономных связей. Сб. «Механика машин», вып. 45, «Наука», 1974.
  30. Ф.Р. Лекции по аналитической механике: Учебное пособие для вузов/ Под ред. Е. С. Пятницкого.- 3-е изд.-М.: ФИЗМАТЛИТ, 2002. -264 с.
  31. А.И. «Проектирование трансмиссий автомобилей» М.: Машиностроение, 1984. — 268 с.
  32. Н.В. Бесступенчатая коробка передач на основе дискового вариатора. «Автомобильная промышленность», № 10, 1994.
  33. Е.М. К исследованию клиноременного вариатора. Труды МИМЭСХ том X, 1959. С. 29−46.
  34. А.Д. Исследование процесса торможения автомобиля двигателем на скользкой дороге: Дис. канд. техн. наук. М., 1979. 163 с.
  35. Г. П. Установление параметров и характеристик автоматических клиноременных вариаторов обеспечивающих повышение их работоспособности (на примере снегоходных машин): Автореф. дис.. канд. техн. наук. М., 1984.- 18 с.
  36. Н.Е. О скольжении ремня на шкивах, полное собр. соч., т. VIII, ОНТИ, 1937.-С. 19
  37. Я.Б., Мышкис А. Д. Элементы прикладной математики. 4-е изд., стер. СПб.: Издательство «Лань», 2002. — 592 с.
  38. В.В. Скольжение клинового ремня // ВИСХОМ. 1958. -Вып. 21.- 16 с.
  39. С.Н., Ткачук А. И. Моделирование динамических процессов в приводе машины с фрикционным вариатором скорости// Прикладная механика. 1987. т. 23. — С. 52−60.
  40. А.И. Об одном классе механизмов с неголономными связями. Труды института машиноведения. Семинар по ТММ, т. 15, вып. 58, 1955.
  41. Э.П. и др. Сфера применения и особенности конструкции зарубежных малогабаритных тракторов. «Тракторы и сельхозмашины», № 1,1981.-С. 30−32.
  42. А.С. Методы выбора и оценки характеристик вариатора транспортного средства: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 2001. 27 с.
  43. А.С., Петров М. С., Мартыхин Ю. М. Регулируемый шкив клиноременного вариатора. А. с. № 1 618 969 от 8 сентября 1990 г.
  44. P.P. Исследование и расчет быстроходных ременных передач станков: Дис. канд. техн. наук. М., 1953.
  45. В.К. Исследование динамики автоматического клиноременного вариатора мототранспортного средства: Дис.. канд. техн. наук. М., 1979.-204 с.
  46. В.К. Прикладная теория передач трением гибкой связью. «Проблемы машиностроения и автоматизации», 3−4,1993. С. 21 — 32
  47. Ю.М. Клиноременные вариаторы мототранспортных средств.//Труды ВНИИМОТОпрома, -Серпухов, вып. 8, 1973 89 с.
  48. Ю.М. Методика тягово-динамического расчета мототранспортного средства с автоматическим клиноременным вариатором в силовой передаче.-Серпухов: ВНИИмотопром, 1975. 18 с.
  49. Ю.М. Осевые усилия на шкивах клиноременных передач. Труды ВНИМОТОпрома. Серпухов, вып. 10,1975. — 60 с.
  50. Мартыхин Ю. М, Мартыхин М. Ю. Автоматические центробежные сцепления мототранспортных средств: Препринт Серпухов, 2004. — 211 с.
  51. Н.П., Власенко С. А., Чихачева О. А., Фазлулин Э. М. Ременные передачи с натяжением ремня реактивнным моментом. Межвузовский сборник научных трудов «Колесные и гусеничные машины» Вып. 1. М.: МГТУ «МАМИ», 2004 г. — С. 428−432.
  52. С.С. Конструкция и оптимизация параметров автоматического клиноременного вариатора мототранспортных средств: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Владимир, 1998.-23 с.
  53. А.Н., Шапко В. Ф., Архипов А. И. Механизмы плавного переключения передач в трансмиссиях автомобилей: М.: НИИНавтопром, 1982. -38 е.: ил.
  54. B.C. Оценка работоспособности клиноременного вариатора, выполняющего функции муфты сцепления: Автореф. дис.. канд. техн. наук. М., 1983.-23 с.
  55. М.С., Лукьянов А. С., Баловнев Н. П., Туравинов А. Б. Бесступенчатая трансмиссия транспортного средства. А. с. № 1 614 944 от 12 августа 1990 г.
  56. М.С., Лукьянов А. С., Туравинов А. Б. Бесступенчатая трансмиссия транспортного средства. А. с. № 1 614 944 от 12 августа 1990 г.
  57. Н.П. Влияние трения при работе упругим ремнем, «Известия СПБ Технологического института», 1983.
  58. В.В. Выбор схемы и оптимизация параметров системы автоматического управления бесступенчатой трансмиссии с клиноременным вариатором: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1991. -22 с.
  59. B.C. Клиноременные передачи. М.: МАШГИЗ, 1947.
  60. .А. Клиноременные и фрикционные передачи и вариаторы М.: МАШГИЗ, 1960. — 334 с.
  61. .А., Петров М. С., Баловнев Н. П. Уравнения движения автоматического клиноременного вариатора мототранспортного средства // Автомобильная промышленность, № 9,1979. С. 15−18.
  62. .А., Петров М. С., Мартыхин Ю. М., Рождественский В. В. Характеристики автоматических трансмиссий с клиноременным вариатором. Автомобильная промышленность, N 7,1978. С. 21−23.
  63. .А., Ревков Г. А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи (вариаторы) 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1967.-404 с.
  64. .А., Ревков Г. А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи (вариаторы) 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1980. — 320 с.
  65. В.Н. Выбор характеристики автоматического сцепления при применении в трансмиссии транспортного средства механизма свободного хода: Дис. канд. техн. наук. М., 1984.
  66. Разработка теории, методов расчета и испытание новых конструкций элементов трансмиссии мототехники. Отчет о НИР, № 01.9.40 002 017, -Ковров, 1996. 103 с.
  67. РД 37.034.001−86 Проектирование автоматических вариаторов трансмиссий легких моторизованных транспортных средств. Руководящие материалы, г. Серпухов, 1986.
  68. JT.A. Метод конечных элементов// Соросовский Образовательный Журнал, 2000. том 6, № 4. С. 120−127.
  69. Г. К. Комплексный расчет бесступенчатых регулируемых передач. Сб. «Передаточные механизмы». М., «Машиностроение», 1963.
  70. Г. К., Гуржов С. В., Михеев С. С., Заплаткин А.А. Автоматический клиноременный вариатор Полезная модель № 6420
  71. Сайлер, Брайан, Споттс, Джефф Использование Visual Basic 6. Специальное издание.: Пер. с англ.-М.- СПб.- К.: Издательский дом «Вильяме», 2001.-832 е.: ил.
  72. В.В., Есеновский-Лашков М.Ю. Перспективные направления развития автоматических трансмиссий автомобилей: М.: НИИНавтопром, 1986.-46 е.: ил.
  73. Э.Н. Изменение геометрии и натяжения в ременной пер-даче под влиянием изгибной жесткости ремня. Изв. Высших учебных заведений, № 10 М.: Машиностроение, 1979.
  74. Э.Н. Исследование тяговой способности ременных передач сложных схем с закрепленными валами: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Пенза, 1982.-26 с.
  75. Р.Ф. Исследование, выбор схемы и определение основных параметров бесступенчатой передачи для автомобиля особо малого класса: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1982.-23 е.: ил.
  76. Снегоходы (мотонарты). Автоматические клиноременные вариаторы. Проектирование, испытание, доводка. Методические рекомендации. АПОМ, Андроповский дизельный завод, 1984. 76 с.
  77. Ф.М., Тамулевич Г. Д. Клиновые ремни. М.: Издательство «Химия», 1979. 160 с.
  78. Г. Д., Бобылев Г. Г. Приводные ремни. М.: Издательство «Химия», 1990. 168 с.
  79. B.C. Основы механики гибкой нити, — М., «Машгиз», 172 с.
  80. С.И. Исследование механизма взаимодействия клинового ремня со шкивами: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1981. 16 с.
  81. Шакуров Д. К Разработка методик расчета и проектирования клино-ременного вариатора для транспортных машин с двигателями малой мощности: Автореф. дис. канд. техн. наук. Ижевск, 2004. 27 с.
  82. Butler K.L. A MATHLAB-based modeling and simulation package for electric and hybrid electric vehicle design. IEEE Transactions on vehicular technology, vol. 48, issue 6, pp. 1770−1778,1999.
  83. Hung Y.H., Hong C.W. Dynamic modeling and powertrain management of a hybrid electric scooter. AVEC 00, Michigan, USA, 2000.
  84. James I.B. The driveability of vehicles with continues variable transmissions. Report No 31/95, University of Bath, Sch. of Mech. Eng., 1995.
  85. James I.B., Vaughan N.D. Dynamic modeling and validation of the regime change characteristics of a split power, infinitely variable transmission. -IMechE International Seminar S540,1997.
  86. Nashat J. A rule-based energy management strategy for a series hybrid vehicle. American control conference, 1997.
  87. Patterson M. Transmission stability investigation. Internal report-Torotrak (Development) Ltd Nov. 1993.
  88. Richard F. Stieg, Wm. Spencer Worley Belt driven CVT is 85% efficient. «Automotive Engineering», 90, № 7,1982. — p. 36 — 40
  89. Snowmobile service manual. Techical pubbications div. P.O. Box 12 901, 1079, s.376.
  90. Tilley D.G., Richards C.W., Tomlinson S.P., Burrows C.R. Role of simulation in the design of fluid power systems. IFAC Symp CAD in control systems, 1991.
  91. Weeks R.W., Moskwa J.J. Automotive engine modeling for real-time control using MATHLAB/SIMULINK. SAE 950 417,1995.160
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?