Договоры о международном сухопутном и о международном морском торговом праве

Подписанные в Монтевидео 19 марта 1940 г.^[1] и ратифицированные Аргентиной, Парагваем и Уругваем, вступили в силу 8 мая 1956 г. и действуют до настоящего времени в отношениях между названными государствами. Совместное рассмотрение этих двух Договоров объясняется тем, что они по сути представляют собой единый документ, освещающий почти все те же самые вопросы, что были в свое время решены Договором 1889 г., но существенно более подробно. Прежние 48 содержательных статей теперь удвоились, превратившись в 96 статей — 53 в Договоре о сухопутном и 43 — в Договоре о морском торговом праве. Каждый из них завершается «четверкой» идентичных статей, определяющих порядок вступления Договоров в силу, их действия, применения, изменения и денонсации.

Наряду с некоторым (незначительным) увеличением числа регулируемых ситуаций (см. далее) и существенным углублением (детализацией) прежнего регулирования — факторами, приведшими к двукратному увеличению числа статей — обстоятельством, воспрепятствовавшим их объединению в рамках единого Договора и обусловившим их разнесение по двум документам, стало принципиальное изменение подхода к коллизионному регулированию отношений в сфере международной морской торговли. Если в 1889 г. оно отталкивалось — как и в случае с сухопутным торговым правом — от привязки к законам государств территории и домициля, то в 1940 г. главной (и почти единственной) коллизионной привязкой, на которую оно стало опираться, стала привязка lex bandcra, т. е. к закону флага, который несет судно во время рейса (плаванья). Национальность судна (ст. 1), а вместе с нею и все вещные права на него, вещные привилегии, ограничения и обременения (ст. 2), отношения из столкновения судов (ст. 6, 7), из помощи и спасания (ст. 12) в нейтральных водах, отношения уголовной и дисциплинарной ответственности капитана и экипажа (ст. 9), отношения, связанные с определением характера аварии (ст. 15), по возмещению убытков, представляющих собой аварию частную (ст. 16), по условиям и формальностям акта общей аварии (ст. 17) и подавляющее большинство других вопросов теперь решаются по закону поднятого на судне флага. Кстати, ст. 3 Договора, принимая во внимание это обстоятельство, запрещает произвольную перемену судном флага во время плаванья.

Исключения из закона флага тоже довольно многочисленны. В них входят отношения по изъятию и принудительной продаже судна (ст. 4), запрету выхода судна в рейс, его принудительному осмотру и задержанию (ст. 10), отношения из столкновения судов в территориальных водах (ст. 5), а также вопросы подсудности исков из столкновений (ст. 8), из услуг по помощи и спасанию (ст. 13), из убытков, образующих общую и частную аварию (ст. 19), и некоторые другие. При достаточно большом разнообразии предлагаемых в подобных случаях коллизионных привязок все они имеют определенную объединяющую их черту. Черта эта — рациональность, т. е. простота и эффективность урегулирования соответствующих отношений. Отсюда — гораздо более широкое, чем прежде, использование, например, привязки к закону страны места нахождения последнего порта — того, в который судно и груз должны были прибыть (порта назначения), или того, куда они в итоге прибыли.

Из числа абсолютно новых, прежде совсем не встречавшихся норм, нужно указать на ст. 34−43 Договора о морском торговом праве — правила, относящиеся к судам, находящимся в собственности или владении государств либо отправляющим публичную службу. Существенно расширены ст. 20−24 о правовом положении капитанов и экипажей частных торговых судов.

Что же касается Договора о сухопутном торговом праве, то он — как это может быть установлено при непосредственном изучении его норм — сделал явный акцент в сторону закона страны торгового домициля лица, чьи действия обсуждаются. Разумеется, сохранилось значительное число привязок к закону места совершения обсуждаемого действия, как и к законам иных стран (например, страны места нахождения заложенной вещи — ст. 20), но доминирование привязки торгового домициля стало очевидным.

Русскоязычной литературы об этих Договорах, как, впрочем, и их полного русского перевода (хотя бы и неофициального) мне неизвестно.

(1) Межамериканская конвенция о праве, применимом к международным контрактам, заключенная в Мехико 17 марта 1994 г.^[2] Конвенция действует с 15 декабря 1996 г. в отношениях всего лишь двух стран — Мексики и Венесуэлы; она также подписана, но не ратифицирована Боливией, Бразилией и Уругваем. Последуют ли другие акты ратификации? Полагаю, что нет, а если и последуют — то нескоро.

Дело в том, что рассматриваемая Конвенция действительно резко выбивается из общего ряда других подобных — заключенных между странами Латинской и Южной Америки — документов. Выбивается по многим позициям, главные из которых четыре: (1) альтернативное и при том оставляющее обширный простор для судейского усмотрения определение международного характера договора («…договор, имеющий объективную связь более, чем с одним государством»  — ч. 2 ст. 1); (2) признание и использование в качестве общего правила привязки lex voluntatis, т. е. к закону, избранному сторонами — того самого принципа автономии воли, который многие МЧП-сты очень хотели бы приурочить уже к Кодексу Бустаманте (ст. 7)^[3]; (3) признание юридической силы как за прямо выраженным, так и за подразумеваемым актом выбора (там же), причем как к контракту полностью, так и в любой из его частей (там же); (4) применение — в случае, если соглашения о применимом праве не заключено или оно оказалось не имеющим силы — привязки к закону государства, с которым договор имеет наиболее тесную связь, т. е. опять-таки, критерия, допускающего обширный простор для судейского усмотрения (ч. 1 ст. 9). Последнее, правда, смягчено содержащимися в ч. 2 той же статьи и ст. 10 предписаниями о необходимости учитывать «…общие принципы международного коммерческого права, признанные международными организациями», «…руководства, обычаи и принципы международного коммерческого права, а также общепринятые торговые обыкновения и практику». Тем не менее, всех перечисленных особенностей оказалось предостаточно для того, чтобы даже государства, вроде бы как принявшие участие в разработке и даже подписании Конвенции, до сего дня — т. е. вот уже почти 20 лет (!) — никак не решатся ее ратифицировать.

В пашей литературе наибольшее внимание данной Конвенции уделено Н. Г. Вилковой^[4], которой, кстати, принадлежит и единственный опубликованный русский перевод ее текста, а также в статье Ю. С. Лугининой в 5-м выпуске «Актуальных проблем гражданского права» (М., 2002. С. 390−421).

• [1] Извлечения (в русском переводе) из Договора о сухопутном торговом праве (ст. 23−35 о векселях, ст. 36−39 о титулах и бумагах на предъявителя и ст. 19−22 о торговом залоге) опубликованы в издании: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. С. 270−273, 300−301; из Договора о морском торговом праве (ст. 15−19 об авариях, 25−27 о фрахтовании и 28−30 о страховании) — см.: Там же. Т. 11. Нью-Йорк, 1973. С. 188−190. Полные тексты (на исп. яз.) — см.: URL: int-privado.com.ar/base_civil.html.
• [2] Текст: Вилкова Н. Г. Указ. соч. С. 467−474.
• [3] Достаточно, кстати, сравнить ст. 7 Конвенции с любой из норм Кодекса Бустаманте, чтобы понять, что никаких положений, которые даже с самой большой натяжкой можно было бы принять за закрепление начата автономии воли, в последнем не имеется.
• [4] См.: Вилкова II. Г. Указ. соч. С. 144−150; или см. ее же статьи в журналах «Право и экономика» (1997. № 4. С. 62−66) и «Государство и право» (1998. № 7. С. 73−78).