Разработка методического аппарата по выбору наиболее эффективного варианта транспортировки экспортной нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей на примере Приразломного нефтяного месторождения

Все крупнейшие промышленные державы мира являются крупными импортерами нефти. Существует тенденция к дальнейшему увеличению потребления нефти на всех крупнейших рынках мира — Северо-Американском, Европейском, Азиатско-Тихоокеанском — следовательно, импорт нефти ведущими державами возрастет, и, значит, добыча и последующая продажа нефти будет прибыльным и инвестиционнопривлекательным проектом.

Продажа нефти и нефтепродуктов на экспорт является, в настоящий момент, основой экономического благосостояния Российской Федерации. В связи с отсутствием у руководства государства внятной политики, направленной на развитие каких-либо отраслей промышленности, можно предположить, что добыча полезных ископаемых и продажа их на экспорт и в ближайшем будущем останется стержнем экономики РФ. Дальнейшая разведка и разработка нефтяных месторождений гарантирует России стабильное состояние экономики на ближайшее будущее, поэтому и Российское государство, и нефтяные компании России, занимающие верхние строки в списке крупнейших компаний страны, заинтересованы в увеличении объемов добычи нефти. В последние годы в России добыча и экспорт нефти неуклонно растут, что отображено в таблице 1.1.

Таб. 1.1 прогноз.

По прогнозам специалистов рост добычи и экспорта нефти будет наблюдаться и в ближайшие годы. Это связано с тем, что государство выдало лицензии на освоение почти всех разведанных месторождений. Нефтяные компании на волне нефтяного бума извлекли достаточно прибыли для того, чтобы начать освоение этих месторождений. В то же время давать прогнозы на срок более 10 лет проблематично — в последние годы, несмотря на сверхприбыли нефтяных компаний, геологоразведка новых месторождений находится в кризисе и значительного прироста доказанных запасов нефти ожидать не откуда. Однако, если и государство, и нефтяные компании начнут финансирование разведочных работ, «провала» в росте доказанных запасов и, соответственно, последующего с некоторым временным интервалом, «провала» в нефтедобыче, удастся избежать.

К настоящему моменту основными районами нефтедобычи в РФ являются Западная Сибирь и Урало-Поволжье, поставляющие ок. 90% нефти страны. Однако месторождения Западно-Сибирского и Уральско-Поволжского регионов, добыча на которых ведется многие десятки лет, истощаются. Ожидается, что в ближайшие десятилетия центр нефтедобычи сместится в новые, перспективные в нефтегазоносном отношении, регионы.

Ш Одним из самых перспективных нефтяных регионов Российской Федерации является Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция (ТПНГП). В ТПНГП уже достаточно давно ведется добыча нефти, объем разведанных ресурсов превышает объем уже выработанных, кроме того, существуют участки, разведка на которых не проводилась, но по оценкам специалистов, там также с высокой долей вероятности можно обнаружить залежи нефти. К месторождениям ТПНГП относятся и.

Добыча и переработка нефти в России.

2001 2002 2003 2004 20t0* 2020*.

Добыча нефти в России, мпн. тонн 348 379 421 459 -500 550.

Экспорт нефти из России, млн. тонн 168 194 236 279 -300 310.

Переработка в России, млн. тонн 180 185 185 190 200 220 месторождения шельфа Баренцева и Печорского морей, на которых сосредоточены значительные запасы нефти и газа.

Крупнейшие нефтяные компании России и мира уделяют все больше внимания добыче нефти на месторождениях шельфа, в том числе и на месторождениях шельфа России. Разработка месторождений шельфа связана, как правило, с большими начальными капиталовложениями и высокой себестоимостью добычи, поэтому выбор оптимального варианта транспортировки является одной из важнейших задач при освоении месторождения.

Основная цель исследования состоит в создании методического аппарата, обеспечивающего обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

К настоящему моменту существует несколько работ, посвященных анализу возможных вариантов транспортировки нефти из ТПНГП. Эти работы содержат несколько важных недостатков. Так, в работе [1] приведен расчет экономических характеристик одного из возможных вариантов транспортировки и дается его оценка без сравнения с другими возможными вариантами, а также без сопоставления «танкерных» и «нефтепроводных» схем транспортировки. В работе [44] определена экономическая эффективность ограниченного количества вариантов транспортировки нефти с шельфа. В источниках [53], [109] приведены данные, полученные в ходе разработки технико— экономического обоснования освоения Приразломного нефтяного месторождения. Из приведенных данных видно, что выполненные расчеты не учитывают возможных изменений параметров, являющихся исходными для экономических расчетов и напрямую влияющих на конечный результат, таких, как цена на нефть, количество ежегодно добываемой нефти и т. д. ¦ Настоящая работа предлагает способ сопоставления схем транспортировки на основе анализа их экономических показателей. Рассмотрены возможные варианты транспортировки нефти, включая морские и сухопутные, исследованы изменения экономических показателей функционирования систем транспортировки в зависимости от изменения исходных параметров.

Для решения поставленной задачи в работе было проанализировано современное состояние и прогноз развития геологоразведки и нефтедобычи на шельфах Баренцева и Печорского морейисследованы существующие и планируемые схемы транспортировки нефти из ТПНГПсделан вывод о перспективности их применения для транспортировки нефти с шельфа. Разработан метод определения контрактной стоимости строительства и эксплуатации судоврассчитаны технические и эксплуатационные характеристики и соотношения, характерные для современных танкеровсоздана база данных по проектам современных танкеров, включая танкера-челноки и танкера ледового классапроанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории для оценки эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфаобоснованы значения и границы изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.

Блок-схема проведенных исследований приведена на рис. 1.1.

1, Постановка задачи.

2. Подбор исходных данных.

3, Формирование возможных вариантов транспортировки.

4. Определение характеристик возможных вариантов.

5,Рекомендации по выбору наиболее эффективного варианта.

3, Формирование возможных вариантов транаюртмровки.

2.1, Данньк по несторанцению арктического шельфа.

2,1.1. дмкгсдбшшщпщши (Колют риийпявм месторождений, п запась, аспя^ сбии добычи, срок раэрабатш).

2.1,!, Шндаммиж" (Мктшвкни^мдомюбсшоац дтусшни раэжры <щ, тайне равш^рАнекеярюи!).

2.2. Данные по конечной точке.

— Щ Нестштмекр) 2.2.1 Стшмкиупмищлу.

ШАцотерпцит пршнатмтрн.

2.3. Существующие сии.

Ш йратрвткфтрщ".

2.3,2. йрисщитам порта ill Лфвшршмямп йотам" чающем.

2.1 Блжэншмих параметров.

2.4,1. СМИкКЦп (иидиапиаееююш).

2.U Сим ист (¦•домками).

4, Определение характеристик возможных вариантов.

4.1, Анализ при функционирова гериев оценки моты.

4,2. Рштешеош зниуатакнш характеристик злеиговошы.

4.3. Раоетэконоиичемк характеристик возможных вариантов нет.

3.2. Выбор данньос, необходим зктлуатацкиш изгонит элеиешоктем ьидтнраиетатемжхих, еашхарактеристик|.

Рис, 1,1, БЛОК-СХЕМА РАЗРАБОТКИ МЕТОДИЧЕСКОГО АППАРАТА.

1. СУЩЕСТВУЮЩАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЭКСПОРТА НЕФТИ ИЗ ТПНГП.

Выводы по главе 4.

С точки зрения компании — оператора месторождений можно сделать следующие выводы о перспективности вариантов транспортировки нефти с Приразломного месторождения.

Из вариантов, связанных с морской транспортировкой до Мурманска, лучшим будет Ф вариант 5, предложенный компанией «Роснефть», предусматривающий строительство танкеров-челноков класса ЛУ6 на маршрут Приразломное — Мурманск, использование ПНХ и фрахтование танкеров на маршрут Мурманск — Роттердам. Вариант 5 эквивалентен варианту 6 по критериям NPV, К, La, Se, W, но превосходит по критерию PI. Для нефтяной компании этот вариант имеет еще то достоинство, что не требуется строительство собственного флота, и нефть может быть продана прямо в порту перевалки.

Из «южных» вариантов транспортировки наилучшим будет вариант 9, связанный с прокладкой нефтепровода до системы магистральных нефтепроводов, перевалку нефти в порту Приморск и фрахтование танкеров на маршрут Приморск — Роттердам. Он, также как и вариант 5, позволяет продавать нефть в порту перевалки и не требует строительства собственного флота.

Вариант 11, связанный с прямой транспортировкой нефти в порт назначения, помимо того, что он будет уступать вариантам 5 и 9 по экономическим критериям, выглядит самым рискованным из всех представленных на рассмотрение вследствие малой исследованности поведения судов типа DAT во льдах.

Варианты 12,13, связанные с прокладкой нефтепровода до Мурманска, очевидно,-j уступают всем прочим. Это связано с задержкой в освоении месторождения, и, как следствие, простоем инфраструктуры. Кроме этого у вариантов с нефтепроводом до,. Мурманска есть и другие недостатки: во-первых, это недостатки, уже отмеченные в 2.1., во<* вторых, отсутствие гарантий постройки ветки нефтепровода для нефти из ТПНГП. — ir.

Однозначные выводы о правомерности выбора того или иного^ варианта дать невозможно,^ т.к. помимо чисто экономических критериев, на выбор оптимального варианта оказывают влияние субъективные факторы и критерии: • • - Компания в силу сложившихся традиций может работать с тем или иным видом транспорта или в том или ином регионе. «.

— Компания может уже иметь в наличии флот, т. е. не будет вынуждена оплачивать строительство нового флота или его фрахт.

— Кроме этого, в силу опять же субъективных факторов, стоимость работ для разных компаний может меняться (например, при строительстве терминала или нефтепровода часть расходов может взять на себя другая компания или администрация области, на территории которой ведется строительство).

— Если компания осваивает одновременно несколько месторождений шельфа, то в зависимости от их расположения может измениться и оптимальный вариант, т. е. чем больше удалены от берега будут месторождения, тем выгоднее будет морская транспортировка.

— Помимо представленных в расчете экономических характеристик варианты имеют следующие достоинства, не поддающиеся материальному учету.

— Достоинство вариантов 1 — 8,11 — независимость компании, добывающий нефть, от других компаний, главным образом от компании «Транснефть».

— Достоинство вариантов 9, 10, 12,13 — прокладка нефтепровода, который соединит с * магистральной нефтепроводной сетью месторождения, находящиеся на пути прокладки нефтепровода (Варандейское, Тэдинское, Ошкотынское, им. Р. Требса), при освоении которых нефтепровод строить уже не придется.

— В работе в качестве пункта назначения был выбран Роттердам, как мировой центр перевалки нефти и нефтепродуктов (в 2004 году в Роттердаме было перевалено 127 млн. тонн нефти и нефтепродуктов). При изменении пункта назначения также изменится и оптимальная схема транспортировки. Очевидно, например, что при транспортировке нефти на нефтеперерабатывающие заводы севера Европы (пункт назначения — Гамбург) наиболее выгодными вариантами станут 9 и 10, с транспортировкой нефти через Приморск. При выборе в качестве пунктов назначения портов США указать предпочтительный вариант сложнее. Вариант с транспортировкой через Мурманск окажется менее протяженным, чем через Приморск, в тоже время дедвейт эксплуатируемых на линии танкеров придется ® уменьшить до 105 тыс. тонн из-за ограничений в портах США.

Для повышения точности оценки экономической эффективности проектов и выбора наиболее эффективного варианта транспортировки нефти целесообразно применение всех критериев, выбранных в работе, поскольку вместе взятые, они учитывают все многообразие экономических параметров функционирования системы и позволяют уменьшить влияние изменения исходных данных. Выводы о предпочтительности того или иного направления можно сделать, только приняв во внимание все индивидуальные особенности компании, осваивающей месторождение шельфа.

Определенный в работе порядок выбора оптимального варианта транспортировки нефти с Приразломного месторождения применим для выбора оптимального варианта транспортировки нефти с других месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Выполненные в работе исследования позволили создать методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза.

• нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей. Основная цель работы достигнута.

Основными результатами работы являются:

1. Методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

2. Методика определения контрактной стоимости современных танкеров.

3. Функциональные модели схем, обеспечивающих транспортировку нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

4. Практические рекомендации по перспективности использования элементов существующих транспортных схем для транспортировки нефти с месторождений шельфа.

5. Практические рекомендации по расчету значений и применению критериев оценки экономической эффективности для оценки эффективности транспортных схем.

6. Практические рекомендации по выбору эффективной схемы транспортировки экспортной нефти с Приразломного нефтяного месторождения.

В ходе выполнения работы были решены следующие задачи:

I. Выполнен анализ существующего положения и прогноз ситуации в нефтедобыче как. на шельфе Баренцева и Печорского морей, так и в ТПНГП в целом. 2. Выполнен анализ существующих транспортных схем с точки зрения перспективности. использования их элементов для транспортировки нефти с месторождений шельфа.

3. Сформированы возможные варианты транспортных схем, обеспечивающие вывоз нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей, определена потребность в создании новой инфраструктуры в случае принятия каждого из вариантов, проанализированы преимущества и недостатки каждого возможного варианта.

4. Обоснован выбор формулы для оценки ледопроходимости крупнотоннажного танкера-челнока.

5. Создана база данных по проектам современных танкеров, в т. ч. танкеров — челноков и танкеров ледового класса.

6. Получены соотношения и зависимости, характерные для современных танкеров, в т. ч. для танкеров-челноков и танкеров ледового плавания. Зависимости могут быть использованы на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО, а также на ранних стадиях проектирования танкеров.

7. Проанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории, для оценки экономической эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфа.

8. Обоснован выбор значений и границ изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.

• 9. Определены основные технические характеристики танкеров для маршрутов, предусмотренных возможными вариантами транспортных схем.

10. Рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические параметры возможных вариантов транспортных схем.

II. Проанализирована степень влияния изменения исходных данных на значения критериев оценки экономической эффективности работы транспортной схемы.