Коэффициент поперечной устойчивости автомобиля

Из двух видов потери устойчивости — опрокидывание и боковое скольжение — первый является наиболее опасным. Поэтому автомобиль стараются спроектировать таким образом, чтобы критическая скорость по боковому скольжению была меньшей, чем критическая скорость по опрокидыванию.

Пользуясь формулами (167) и (168), можно установить, что условие v_a ^ < v_{a кр оп} выполняется, если соотношение между колеей автомобиля и высотой расположения его центра масс удовлетворяет неравенству:

Сравнивая формулы (179) и (180), можно показать, что это же неравенство обеспечивает выполнение условия v < v _оп и при движении на вираже.

Наконец, сравнивая формулы (184) и (185), найдем, что при выполнении неравенства (186) критический угол р косогора, но боковому скольжению Р_ф оказывается меньшим, чем критический угол косогора, но опрокидыванию Р_кроп. Это также уменьшает опасность, связанную с потерей поперечной устойчивости.

Неравенство (186) включает как конструктивные параметры автомобиля, так и дорожные условия. Конструктивный параметр В / 2h_g = r|_ny, имеющий важное значение для оценки поперечной устойчивости автомобиля, называют коэффициентом поперечной устойчивости автомобиля. Коэффициент поперечной устойчивости автомобиля — величина переменная, поскольку высота h_g расположения центра масс автомобиля зависит от степени загрузки автомобиля, характера и расположения груза. Для сравнительной оценки поперечной устойчивости различных автомобилей обычно приводятся значения коэффициента ц, соответствующие полностью груженому автомобилю при равномерном распределении 1руза, наиболее характерного для данного типа автомобиля. Иногда приводятся также значения г| для негруженого автомобиля.