Восточное направление. 
Электроэнергетические системы и сети

По оценкам экспертов, в первой половине XXI в. АзиатскоТихоокеанский регион (АТР) будет оставаться главным центром роста потребления нефти, нефтепродуктов и газа. В условиях ограниченности собственных энергетических ресурсов это будет сопровождаться ростом их импорта. В 2008 г. потребление нефти в странах АТР превысило 1200 млн т, а нетто-импорт (из регионов вне АТР) — свыше 820 млн т. Спрос на поставки нефти и нефтепродуктов в АТР из других регионов составит к 2020 г. 1570−1580 млн т, к 2030 г. — 1860−1870 млн т.

Геополитические и экономические соображения стали решающими аргументами в пользу строительства нефтепровода, который позволял бы транспортировать нефть Западной и Восточной Сибири в США и страны АТР. После многолетних дискуссий и согласований проекта ВСТО, в том числе с экологами, защищавшими уникальную природу Восточной Сибири и прежде всего озера Байкал, в 2006 г. принято окончательное решение о начале его реализации, рис. 4.9.

Первая очередь нефтепровода от Тайшета (Иркутская обл.) до Сковородино (Амурская обл.) мощностью 30 млн т нефти в год и протяженностью 2694 км сдана в эксплуатацию в декабре 2009 г. Ее стоимость около 13,2 млрд долл. Строительство вторая очереди нефтепровода от Сковородино до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка (Тихий океан) завершено 25.12.2012 г. (Порт Козьмино сдан в эксплуатацию в 2010 г.). Общая протяженность трубопровода составляет более 4770 км, расчётный объем прокачки нефти достигнет 80 млн т нефти в год; 60 млн т из них должны добываться в Восточной Сибири и.

20 млн т — в Западной Сибири. Пуск ВСТО дает возможность России занять около 6,5 % нефтяного рынка АТР. По оценкам МПР РФ, ресурсная база позволяет это сделать. Дело за поисково-разведочными работами, поскольку Восточная Сибирь — это слабоизученный регион. Для стимулирования поиска и освоения нефтяных месторождений Восточной Сибири в 2009 г. принято правительственное решение об отмене экспортных пошлин для разработчиков 20 месторождений.

Рис. 4.9. Нефтетранспортная инфраструктура Восточной Сибири и Дальнего Востока

С января 2011 г. началась эксплуатация нефтепровода Сковородино-Дацин (Китай), по которому ежегодно будут перекачиваться до 15 млн т сибирской нефти. Длина этого нефтепровода — ответвления от ВСТО — на территории России составляет 63,8 км, на территории Китая — более 900 км.

В октябре 2006 г. состоялась презентация крупнейшего нефтеотгрузочного терминала в поселке Де-Кастри Хабаровского края. Проект выполняет консорциум в составе НК «Роснефть» и «Эксон Нефтегаз Лимитед». На сегодня это — самый крупный нефтепорт на Дальнем Востоке. Он включает собственно терминал для временного хранения нефти, подводный трубопровод протяженностью 6 км для её перекачки на крупнейший в мире объект по наливу танкеров — выносной одноточечный причал. Его проектная мощность — 12 млн т нефти в год. Этот объект, построенный в рамках проекта «Сахалин-1», — очередной шаг в реализации внешнеэкономической стратегии России на восточном направлении, рис. 4.10.

Рис. 4.10. Схема транспортировки нефти с шельфа о. Сахалина на материковую часть России (терминал Де-Кастри)

Транспортировка нефти к терминалу осуществляется по трубопроводу протяженностью 226 км, пересекающему о. Сахалин и Татарский пролив. Для круглогодичного экспорта нефти на мировые рынки используется специализированный флот танкеров с двойным дном грузоподъёмностью до 100 тыс. т. В целях повышения эффективности эксплуатации нефтепроводов предусмотрена целая система мер, которая будет включать:

• • реализацию принципа «плати и качай или просто плати», что повысит материальную ответственность производителей нефти за неиспользование мощностей;
• • пропорциональное распределение объемов транспортировки экспортируемой нефти по направлениям отгрузки с последующей переуступкой между нефтяными компаниями;
• • применение сетевых принципов тарификации деятельности ОАО «Транснефть» в зависимости от дальности и, возможно, направлений;
• • строгое соблюдение графиков транспортировки нефти под контролем ОАО «Транснефть».

Развитие системы магистральных нефтепроводов должно быть органично увязано со строительством новых и расширением действующих нефтяных терминалов в морских портах и сливо-наливных железнодорожных эстакад. Несмотря на то что тарифы на транспортировку нефти по железной дороге примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным транспортом, железнодорожные перевозки в ряде случаев неизбежны и не имеют альтернатив. (Транспортировка нефти водным транспортом в 1,5−2 раза дороже, чем трубопроводным). Половина нефти, перевозимой российским железнодорожным транспортом, адресована отечественным потребителям, вторая половина — зарубежным.

ОАО «РЖД» обладает определенным избытком железнодорожных цистерн (около 25−30 тыс. единиц находятся в резерве), но есть проблемы с нефтеперевалочными комплексами при транспортировке нефти за рубеж. Поскольку перевозка грузов через российские порты дешевле, чем через перевалочные комплексы стран Балтии, то они оказываются перегруженными, что ведет к простою подвижного состава. Это наиболее ярко проявляется в зимние сезоны.

Особенно велики объемы железнодорожного транспорта нефти в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, где ТПС пока ещё развита недостаточно. Необходима чёткая координация проектов перевозок нефти по железной дороге в Китай и в нефтеналивные порты Дальнего Востока и проектов по строительству нефтепроводов. В противном случае железнодорожники не смогут окупить огромные инвестиции (десятки миллиардов рублей), которые они вложили за последние годы в развитие транспортной инфраструктуры на Востоке страны для увеличения пропускной способности железнодорожных переходов на границе с Китаем, для строительства вторых путей на станциях и для модернизации инфраструктуры обработки нефтеналивных грузов, для реконструкции ряда участков железной дороги.

Естественно, что с набором мощности ВСТО доля железных дорог в транспортировке нефти будет снижаться. Возможно, дольше других в этом регионе сохранятся железнодорожные перевозки через Монголию (Эрлянь) на НПЗ вблизи Пекина.

Больше половины нефти, которую планируется транспортировать по трубопроводу ВСТО, будет перерабатываться внутри страны. Есть планы строительства НПЗ в конечной точке трубопровода (мощностью 20 млн т нефти в год) и загрузить сырьем НПЗ в Комсомольске-наАмуре и Хабаровске (мощностью более 6 млн т в год), используя отводы от магистрального трубопровода. Стремление наращивать переработку и поставки на экспорт готовых нефтепродуктов, а нс сырой нефти отвечает интересам страны.

Важным элементом нефтетранспортной логистики являются нсфтепродукгопроводы. Уже сейчас система нефтепродуктопроводов представляет собой сложную разветвленную сеть (рис. 4.11), которую запланировано развивать быстрыми темпами:

• • в советское время нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) по соображениям военной безопасности строили вдали от границ. Для транспортировки их продукции в удаленные регионы РФ и за рубеж необходим трубопроводный транспорт;
• • к 2015 г. глубина перерабатываемой нефти в России составит около 77% (сейчас — 72%, в США — 92%), а объем нефтепродуктов — 230 млн т (почти 50% от объема добываемой сырой нефти). Сейчас доля российских нефтепродуктов на мировом рынке составляет всего 1% (сырой нефти — более 12%).

Рис. 4.11. Схема нефтепродуктопроводов России

Одним из самых «молодых» российских нефтепродуктопроводов является «Север» протяженностью 1056 км по трассе Котово (Второво) — Ярославль — Кириши — Приморск мощностью до 24,6 млн т (пущен в эксплуатацию в мае 2008 г.), рис. 4.11.