Правовой статус воздушного судна и экипажа

Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданское воздушное судно может находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций, частных лиц. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п. Согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

Правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, активно прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Женевская конвенция об открытом море 1958 г. определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним.

Впервые определение одного из видов актов незаконного вмешательства, совершаемого на борту воздушного судна, дано в Токийской конвенции 1963 г.: «…когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта» .

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции 1963 г., квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в отношении их суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или.

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или.

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или.

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете" .

Все выше названные Конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете.

Токийская конвенция определяет время полета — «с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке». Конвенции 1970 и 1971 гг. определяют начало полета — «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание — «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки». Конвенция 1971 г. применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации»: с начала предполетной подготовки и в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три Конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

В случае вынужденной посадки согласно Конвенциям 1970 и 1971 гг. считается, что условный «полет» происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает также правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства — участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту воздушного суда направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Конвенциям 1970 и 1971 гг. устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано без какихлибо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства.