Формирование перевозочного процесса

Логистический подход к организации перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. В этом процессе участвуют грузообразующие и грузопоглощающие пункты перевозки, а также каналы и цепи транспортной доставки.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы. Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой — более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть и грузообразующим, и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье (песок, щебень, цемент, и т. д.) — грузопоглощающим.

В данной функциональной схеме перевозочного процесса (рис. 4.18) можно выделить два контура. По первому варианту — количество груза, доставленного грузополучателю с помощью передаточной функции транспортной продукции Wq, должно соответствовать грузопотоку по передаточной функции грузопотока W (t).

Рис. 4.18. Функциональная схема перевозочного процесса:

I — грузообразующий пункт;

II — грузопоглощающий пункт;

III — перевозочный комплекс;

?W — передаточная функция обратной связи;

W (t) — передаточная функция грузопотока перевозочного комплекса;

WQ — передаточная функция транспортной продукции;

Wr — передаточная функция потребности грузополучателя;

- передаточная функция плановой провозной возможности перевозочного комплекса;

Wk — передаточная функция фактической провозной возможности перевозочного комплекса;

О1, O2, O3 — операторы Разница между входом и выходом ?W= W (t) — Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности по передаточной функции , в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность с передаточной функцией Wk с помощью оператора О2.

Второй контур представляет собой изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя через передаточную функцию Wr в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать техникоэкономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т. е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса. Издержки перевозочного процесса могут быть смоделированы и рассчитаны с помощью линейного графа взаимосвязей и отношений показателей перевозочного процесса (рис. 4.19).

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, поскольку отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Так, измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

Рис. 4.19. Линейный граф взаимосвязей и отношений показателей перевозочного процесса:

W (t) — грузопоток (передаточная функция грузопотока), т;

Wq — транспортная продукция (передаточная функция транспортной продукции), т;

SП.Г. — себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

SП.Р. — себестоимость транспортирования, руб/т;

S — себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб/т;

Sx — себестоимость складирования груза, руб/т;

R1 — затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, руб.;

R2 — затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R3 — затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.; R4 — затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R9 — затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R10 — затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

В настоящее время сложилось так, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства определяется прежде всего эффективностью использования подвижного состава, от которой зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятия «эффективность перевозочного процесса» и «эффективность использования подвижного состава» отождествлены.

Поскольку основной задачей перевозочного процесса является перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся по характеру перевозимого груза, но расстоянию перевозки (и т.д.), то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работ, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбу за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он определяет только весовое количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, несовершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

Так же как перевозки автомобильным транспортом, другие перевозки должны учитывать множество показателей работы подвижного состава. Эту цель, кроме других, и преследует транспортная логистика.

Таким образом, следует отметить, что основная функция транспортной логистики — это прежде всего управление вещественным и другими потоками от производителя до получателя по графику.

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить данные требования способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортированию грузов.

Функциональная пригодность конкретного вида транспорта оценивается по многим критериям: пространственного соотношения начальных и конечных пунктов перевозки, наличия и развитости транспортных путей, времени доставки, качества предоставляемых услуг, стоимости перевозок и т. п. Большое значение уделяется в настоящее время вопросам учета экологических требований, безопасности движения, энергоемкости, показателям качества транспортного обслуживания. Но эти вопросы невозможно решать без дальнейшего совершенствования техники и технологии транспортно-экспедиторского обслуживания.

Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Перспективы развития транспортной логистики состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, — один из наиболее существенных технических компонентов логистики.