Логистическая инфраструктура. 
Логистика

Для реализации логистической деятельности любая компания использует определенную инфраструктуру — как собственную, так и привлекаемых на аутсорсинг логистических посредников. Инфраструктура образует каркас, на котором строится и от которого зависит эффективность логистики компании. В зависимости от размера компании, специализации, географических масштабов деятельности состав объектов (звеньев) логистической инфраструктуры может существенно меняться. Невозможно переоценить важность постоянного мониторинга состояния и возможностей логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения в цепи поставок. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Поэтому проведение своевременного реинжиниринга логистической инфраструктуры как по наличию соответствующих мощностей, так и по их дислокации имеет приоритетное значение.

Традиционно выделяют три основные составляющие логистической инфраструктуры: складскую, транспортную и информационную. Иногда к ним добавляют упаковочную инфраструктуру.

Не вдаваясь в детальный анализ указанных составляющих, который дан в соответствующих разделах учебника, остановимся на основных моментах, связанных с объектами логистической инфраструктуры, описание которых необходимо для определения категорий объектной декомпозиции в логистике.

К числу типичных объектов складской составляющей логистической инфраструктуры относятся склады предприятий-изготовителей и дистрибьюторов продукции, склады общего пользования (склады торговых и логистических посредников), логистические центры, погрузочно-разгрузочные терминалы, распределительные центры, подсортировочно-распределительные склады, кросс-докинг-терминалы, склады торговых точек и т. п. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры любой компании.

Организация бизнеса, приступая к формированию складской части логистической инфраструктуры, прежде всего должна определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов) — как собственных, так и привлекаемых (на условиях аренды или аутсорсинга) логистических посредников, нужных для выполнения логистической стратегии.

В целом необходимо учитывать, что создание складского хозяйства в России идет по двум основным направлениям: строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складское хозяйство как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависит именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится как складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), так и конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и используемые технологии грузопереработки. Чтобы сделать складское хозяйство эффективным, начинать надо с этапа создания технического задания на проектирование, учитывая не только объемы грузопотоков на перспективу развития, но и все внешние и внутренние факторы, влияющие на его деятельность в компании.

Конкретные параметры складской части логистической инфраструктуры (тип объекта, его дислокация, мощность и т. п.) во многом определяются политикой управления запасами. В общей постановке потребности фирмы в запасах определяются логистической стратегией, инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы товаров на складах, приближенных к точкам продаж, предназначенных для обслуживания каждого клиента. Но лишь немногие предприятия в состоянии позволить себе такой вариант, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие капитальные и эксплуатационные издержки. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса для клиентов при оптимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры, а также — до некоторой степени — недостатки в управлении логистикой. Одиако такие избыточные запасы в конечном счете оборачиваются более высокими, чем требуется, общими логистическими затратами.

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, «связанных» в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами — добиться высокой оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей. Рациональная политика управления запасами строится на оптимальном распределении ресурсов по всем составляющим логистической инфраструктуры, в том числе и по провозным возможностям транспорта.

К транспортной составляющей логистической инфраструктуры относятся:

• • подвижной состав различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного морского и речного);
• • транспортные пути (автомобильные и железные дороги);
• • морские и речные порты, железнодорожные станции, аэропорты (хабы), гаражи для автомобильного транспорта;
• • постоянные сооружения различных видов транспорта (депо, автостоянки, ремонтные мастерские (зоны), доки, причальные сооружения, диспетчерские центры, средства связи и автоматики и т. п.);
• • грузовые перевалочные терминалы, логистические центры, контейнерные площадки.

При организации транспортировки в цепях поставок должны решаться следующие основные вопросы: собственный или наемный транспорт (инсорсинг/аутсорсинг); выбор оператора; выбор транспортных средств; расчет потребности в транспортных средствах; выбор транспортной технологии (технологии перевозки); определение партионносги и периодичности; выбор транспортных условий поставки; оптимизация маршрутов в цепях поставок; определение условий транспортных договоров и транспортных составляющих договора поставки.

Транспортировку в рамках определенной конфигурации логистической сети (цепи поставок) можно организовать двумя основными способами. Во-первых, можно использовать собственный транспортный парк (в основном это касается автомобильного и железнодорожного транспорта). Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму или экспедитора, т. е. воспользоваться аутсорсингом транспортных услуг. При этом современную практику транспортировки с точки зрения логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». Практически во всех странах значительная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую, поэтому оптимизации решений в транспортировке логист должен уделять повышенное внимание. По разным оценкам, затраты на транспортировку составляют от 20 до 70% от общих затрат на логистику, при этом в цене товаров транспортная составляющая имеет разную долю в зависимости от вида продукции: 2—3% для электроники, 5—6% для продуктов питания, 7—12% для машин и оборудования, 40—60% для сырьевой продукции, 80—85% для минерально-строительных материалов и может доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.

В настоящее время преимущественное использование смешанных (комбинированных, интермодальных и мультимодальных) способов транспортировки часто обусловлено имеющейся инфраструктурой логистики, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с заводаизготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Доставка грузов по договору интери мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей.

• • Как правило, оператор интермодальной и мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо кроме ОИМП.
• • Грузоотправитель освобождается также от необходимости заключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки.
• • Договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, поэтому клиенту уже не нужно вступать в юридические отношения с большим числом участников перевозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП.
• • Большинство банков мира принимают интер-, мультимодальный коносамент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, в железнодорожные вагоны или на судно, предоставленные ОИМП, или едав товар на терминал ОИМП, получает от него интер-, мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, полз’чив интер-, мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.
• • ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.
• • ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «Точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Под информационной частью логистической инфраструктуры в общем случае понимаются программно-технические, организационно-коммуникационные и технологические средства обеспечения взаимодействия, поддержки принятия решений и автоматизации управления.

Информационно-коммуникационные ресурсы (ИКР) представляют собой комплекс программно-аппаратных, сетевых, телематических, организационных решений и инструментов для поиска, приема, передачи, обработки и использования информации в совокупности с данными и знаниями, формализованными в виде документов и моделей бизнес-процессов. Отличительной особенностью ИКР является то, что они обеспечивают возможность управления другими ресурсами логистики компании — материальными, финансовыми, кадровыми, интеллектуальными, временными. С позиций формирования информационной части логистической инфраструктуры в ИКР принято выделять информационные системы (ИС), информационные (информационно-коммуникационные) технологии (ИКТ).

Под информационными системами понимается программное обеспечение (ПО) вместе с данными, системами управления базами данных (СУБД) и операционными платформами. Основу ИС в логистике составляет специальное управленческое ПО (бизнес-ПО), применяемое для комплексного сбалансированного планирования и оперативного управления логистическими бизнес-процессами. Расширение информационных возможностей обеспечивается применением различного сервисного ПО, например офисного и аналитического характера. Информационную систему компании интегрированного типа, обладающую расширенной функциональностью и обеспечивающую из единой базы данных практически все потребности в информации, необходимой для совместной координированной работы сотрудников, принято называть корпоративной.

Важное место в информационной части логистической инфраструктуры занимают так называемые локальные системы информационной поддержки логистических операций WMS (системы управления складскими операциями) и TMS и CIS (системы управления транспортными операциями).

Современные WMS-системы поддерживают все виды штрихового кодирования и кодирования с помощью радиометок. Использование беспроводных технологий передачи данных и технологий RFID в сочетании с прямым голосовым управлением позволяет существенно сократить операционное время и повысить точность исполнения заданий, особенно заданий по подборке товаров, пополнению ячеек хранения и комплектации заказов (Voice Picking).

Системы автоматизации управления транспортировкой TMS представляют собой программные решения, которые облегчают поставку транспортных услуг, краткосрочное планирование и оптимизацию транспортной деятельности, а также выполнение планов перевозки на региональном и глобальном уровне.

Данный класс систем предназначен для всех видов транспортировки, включая морскую, воздушную, железнодорожную, автомобильную транспортировку с полной либо частичной загрузкой, транспортировку отдельных грузов, а также поддержку управления собственным или привлеченным автопарком.

Теоинформационные системы (ГИС, CIS), применяемые в логистике (особенно в транспортировке), относятся к классу специализированного программного обеспечения для автоматизации планирования маршрутов доставки товаров с применением электронных (цифровых) масштабируемых карт. Обычно для управления транспортировкой дополнительно используются и интегрируемые с ГИС системы мониторинга транспортных средств, навигации и диспетчеризации. С помощью ГИС можно планировать оптимальные по выбираемому критерию маршруты, оценивать время их прохождения с учетом ограничений, определять транспортные издержки. В качестве критериев оптимальности обычно используются время транспортировки, длина маршрута или транспортные расходы. Наибольшее распространение в практической логистике получили ГИС для планирования маршрутов доставки товаров (пассажиров) автомобильным транспортом.

Под информационными {информационно-коммуникационными) технологиями в логистике понимаются методы, средства и способы формирования среды обращения информации. Основой современных И КТ являются телематика, методы и средства идентификации товаров, объектов и мест хранения товаров, а также сетевые коммуникационные и компьютерные структуры локального и глобального уровня, включая Интернет. К идентификационным методам и средствам относятся штриховое и радиочастотное кодирование вместе с инструментами считывания кодов и автоматизации сбора данных, а также различные индикаторы критических событий разового применения, используемые в контрольных целях в операционной логистической деятельности.

В настоящее время развитие логистической инфраструктуры является одной из самых актуальных проблем не только для промышленных и торговых компаний, но и для логистических посредников. Услуги логистических посредников в России становятся все популярнее, однако большинство отечественных производителей и предприятий торговли по-прежнему предпочитают решать логистические проблемы своими усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры.