Совершенствование системы управления движением железнодорожных составов

• Введение
• 1. Общие сведения о станции
• 1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции
• 1.2 Суточный план работы станции
• 1.3 Информация о подходе поездов
• 1.4 Организация диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов
• 1.5 Организация работы станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов
• 1.6 Прием и отправление поездов
• 1.7 Организация местной работы
• 1.8 Контроль выполнения технологического процесса и анализ работы станции, указания о порядке ведения графика исполненной работы станции
• 2. Анализ работы станции
• 2.1 Работа станции за последние 4 года
• 2.2 Показатели станции за последние четыре года
• 2.3 Отправление вагонов
• 2.4 Погрузка
• 2.5 Статическая нагрузка
• 2.6 Простой местного вагона
• 2.7 Простой вагона под одной грузовой операцией
• 2.8 Простой транзитного вагона с переработкой
• 2.9 Простой транзитного вагона без переработки
• 2.10 Роспуск вагонов с горки
• 2.11 Вагонооборот
• 3. Совершенствование системы управления движением составов
• 3.1 Микропроцессорная централизация на железных дорогах СНГ
• 3.2 Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов системы «Ebilock-950»
• 3.3 Преимущества микропроцессорной централизации по сравнению с релейной
• 3.4 Структура МПЦ «Ebilock 950»
• 3.5 Интеграция с перегонными устройствами
• 3.6 Основные функции автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП)
• 3.6.1 Принципы функционирования АРМ ДСП
• 3.6.2 Размещение оборудования АРМ ДСП
• 3.6.3 Эксплуатационные ограничения
• 3.7 Анализ подсистемы протоколирования в микропроцессорной централизации «EBILOCK-950»
• 3.8 Положительный эффект внедрения системы МПЦ «Ebilock-950»
• 3.9 Общие понятия пропускной и провозной способностей железнодорожных линий. Усиление пропускной и провозной способности линий
• 3.9.1 Расчет пропускной способности станции
• 4.9.2 Провозная способность станции
• 4. Экономика
• 4.1 Общие понятия экономической эффективности
• 4.2 Расчет экономической эффективности предлагаемого АРМ ДСП на базе системы микропроцессорной централизации «Ebilock — 950»
• 5. Охрана труда
• 5.1 Анализ условия труда на станции
• 5.2 Мероприятия по улучшению условий труда
• 5.3 Требования безопасности к рабочему месту оператора ПЭВМ
• 5.4 Требования к помещениям для эксплуатации ПЭВМ
• 6. Промышленная экология
• Заключение
• Список использованной литературы

Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков. Поэтому четкость и слаженность его работы предопределяет технологический ритм основного производства и создает необходимые предпосылки для устойчивой работы магистрального транспорта и единой транспортной системы Республики Казахстан.

Железнодорожный транспорт играет огромную роль в развитии современного производства и является важной его отраслью. Значение транспорта непрерывно возрастает в связи с тем, что современные масштабы промышленности и товарооборота связаны с перемещением большого объёма сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции. Транспортировка должна быть непрерывной и согласованной, так как все виды транспорта в условие планового хозяйства являются звеньями единой транспортной системы страны. Транспорт входит в технологический комплекс предприятий, указывая прямое воздействие на эффективность их работы.

Железнодорожный транспорт является неотъемлемым звеном общетранспортной сети: на его путях зарождаются или погашаются около 75 — 80% всех грузов магистрального транспорта. Оборот вагонов магистральной сети в значительной степени зависит от работы промышленного транспорта.

Единым технологическим процессом железнодорожного транспорта и станции примыкания устанавливается последовательность и четкая организация обработки вагонов от момента поступления до отправления на внешнюю сеть.

Практически все эксплуатируемые системы железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 г., по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают массовое внедрение информационных технологий, не обеспечивают внедрение малолюдных технологий по их обслуживанию, не всегда совместимы с системами среднего и верхнего уровня автоматизации перевозочного процесса, не обеспечивают снижение эксплуатационных затрат.

В работе железных дорог станционные системы автоматики обеспечивают управление движением поездов и повышение безопасности поездных и маневровых передвижений. С развитием железнодорожного транспорта эти задачи постоянно усложняются. Это связано с ростом интенсивности и скорости движения поездов, повышением требований к оперативному и информационному обеспечению технологических процессов. Поэтому постоянно возрастают требования к системам управления и контроля стрелками и светофорами на станциях, что, в свою очередь, вызывает необходимость их совершенствования и использования более прогрессивной элементной базы.

Актуальность: переход от релейной централизации к микропроцессорной не является данью моде. Это — объективная необходимость обновления всего технологического процесса управления перевозками и работой структурных подразделений железнодорожного транспорта на основе применения информационных технологий.

Целью данной дипломной работы является разработка комплекса мероприятий, направленных на оснащение станции, современной системой микропроцессорной централизации «Ebilock — 950», результатом чего станет как совершенствование работы ДСП, так и всей станции в целом.

Задачи:

Ш Анализ работы станции

Ш Совершенствование системы управления движением составов

Ш Микропроцессорная централизация на железных дорогах СНГ

Ш Положительный эффект внедрения системы МПЦ «Ebilock-950»

Ш Расчет экономической эффективности предлагаемого АРМ ДСП на базе системы микропроцессорной централизации «Ebilock — 950»

Объект работы: станция Караганда-Сортировочная АО НК КТЖ

1. Общие сведения о станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция по характеру работы, размерам движения и величине грузооборота отнесена к внеклассной сортировочной категории железнодорожных предприятий.

Эксплуатационная длина расположена на 705−714 км двухпутного участка Астана — Моинты. Станция имеет две параллельно расположенные системы. Включающие в себя шесть парков и обгонный пункт 713 км, который имеет три парка и примыкает к станции с южной стороны. Путевое развитие станции показано на плакате к проекту.

Нечетный и четный пути перегона Обгонный пункт 713 км — Караганды — Новая, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают с южной стороны к парку 07. К этому же парку примыкают: однопутный перегон Обгонный пункт 713 — Караганды-Распорядительная, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой и подъездной путь ТОО «Караганды Жылу» .

Ко второму главному пути на 710 и 714 км примыкает четвертый обводной путь, оборудованный односторонней кодовой автоблокировкой, который служит для отправления четных поездов на Жана-Караганды в обход Обгонного пункта 713 км.

Нечетный и четный пути перегона Караганды-Сортировочная — Солонички, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают соответственно к паркам 05 и 02.

Примыкающие к станции перегоны Солонички — Караганды-Сортировочная — Жана-Караганды электрифицированы. Контактной подвеской оборудованы: 1, 2 главные, 4 обводной и 3 пассажирский пути; пути парков 01, 02, 05 (кроме 53 пути), 06, 21, 22 в парке 09 (250 метров), а также соединительные и вытяжные пути, тупики № 8, 42, 43, 44, 80, 81, 82, 84, 4а, 74, 64, 65, 26.

Все стрелки станции приведены (кроме стрелок на подъездных, погрузочно-выгрузочных путях, а также путях локомотивного и вагонного депо) включены в электрическую централизацию и управляются дежурными по станции из постов централизации ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3.

Станция оснащена автоматизированной системой управления (АСУСС), персональными ЭВМ (ПЭВМ) и всеми видами телефонной связи и радиосвязи.

Маневровая работа осуществляется семью маневровыми локомотивами серии ЧМЭ-ЗТ и ТМ-2.

На станции расположены парк отправления нечетных поездов 05 из одного ходового и 7-ми приемоотправочных путей, соединительный путь № 60 и другие соединительные, и прочие пути.

В четную сортировочную систему объединены следующие пути и парки: 2 главный путь, разграниченный тремя маршрутами, светофорами и включает в себя пути 2б, 2 пас., 2 В, 2гв, 4 станционный путь, парк приема четных поездов 02 из 6-ти путей, сортировочный парк 04 из 17-ти путей. Пути 33, 34, 35, 36 являются общими для нечетной и четной горок, парк отправления четных поездов 06 из 6-ти путей, 4 обводной путь, соединительные пути 2а, 63 и другие соединительные, и прочие пути.

В обгонный пункт 713 км включены следующие пути и парки: обгонный парк № 1, 3, 5 и четный группа № 2, 46, парк очистки вагонов 08 из 3-х путей № 8, 10, 12, парк подготовки вагонов под погрузку 09 из 5-ти путей № 21, 22, 23, 24, 25, соединительные пути 1р., 2д и прочие пути.

Нечетная сортировочная горка работает на 15 путях, имеет два пути надвига Г-1 и Г-2, которые являются продолжением путей парка приема нечетных поездов.

Перед разделительной стрелкой № 303 расположена первая интервальная тормозная позиция из двух замедлителей, КВ-3 № 1 и № 2. За разделительной стрелкой расположена вторая тормозная позиция из четырех замедлителей КВ-3, в первом пучке № 3, 4, во втором № 5,6. На каждом пути сортировочного парка, на третьей тормозной позиции, установлены башмакосбрасыватели полукрестовинного типа.

Четная сортировочная горка работает на 17 путях, имеет два пути надвига Г-1 и Г-2, которые являются продолжением путей парка приема четных поездов. К пути Г-2 примыкает соединительный путь № 81 для выхода в нечетную сортировочную систему. Через стрелку № 334 осуществляется выход с путей № 34, 35, 36 в парки 02 и 05. К пути Г-1 примыкает соединительный съезд для выхода на второй главный путь и 4 станционный путь.

Перед разделительной стрелкой № 304 расположена первая интервальная тормозная позиция из двух замедлителей КВ-3 № 1 и № 2.

За разделительными стрелками № 304 и 306 расположена вторая тормозная позиция из 6-ти замедлителей КВ-3, в первом пучке № 3 и 4, во втором пучке № 5 и 6, в третьем пучке № 7 и 8.

Парковое тормозное оборудование оборудовано башмакосбрасывателями полукрестовинного типа.

Горка оборудована горочной автоматической централизацией (ГАЦ), горочным микропроцессорным комплексом (КГМ), и терминалами автоматической системы управления сортировочной станцией (АСУСС).

в нечетной сортировочной системе — два тепловоза № 1 и № 5 на роспуске составов, один тепловоз № 3 — на подформировании и перестановке составов в парк отправления;

в четной сортировочной системе № 2 и № 4 на роспуске составов, один тепловоз № 8 — на обработке пассажирских составов и местной работе, один тепловоз № 10 — на подформировании и перестановке составов в парк отправления. Все маневровые локомотивы обслуживаются одним машинистом. Составители поездов роспуск составов ведут в два лица, а все остальные операции в одно лицо.

Осмотр вагонов в коммерческом отношении, как по прибытию, так и по отправлению осуществляют пункты коммерческого осмотра вагонов.

Движение поездов осуществляется на участках Караганды-Сортировочная — Астана и Караганды-Сортировочная — Агадырь, а также выводное движение в Карагандинском узле — локомотивами и локомотивными бригадами Карагандинского эксплуатационного депо.

Вагонное депо производит плановые виды ремонта, текущий ремонт вагонов производится на пункте механизированного ремонта (МВРП). [3]

1.2 Суточный план работы станции

Сменный план — задание работы станции разрабатывается отделением перевозок и передается за 3 часа до наступления планируемого периода суток дежурному по станции и доводится до сведения начальника станции или его заместителя.

План-задание содержит [3]:

число поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления, с подразделением на транзитные и разборочные;

число поездов, которые должны быть отправлены со станции на каждое направление, с указанием количества транзитных поездов, своего формирования и в том числе вывозных, передаточных, сборных;

задание по подготовке и отправлению порожних крытых, платформ, полувагонов, зерновозов, цементовозов и др. по регулировочному заданию;

другие задания, вытекающие из оперативной обстановки и местных условий работы.

План работы на смену составляется начальником станции или его заместителем на основании задания отделения перевозок, графика движения поездов, плана формирования поездов, положения на станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов, технологических норм на обработку поездов, вагонов.

Особое внимание при составлении плана уделяется: организации расформирования угловых передач, погрузки и выгрузки вагонов, ускорению продвижения вагонов со скоропортящимися грузами и грузами с истекающими сроками доставки, вагонов с взрывчатыми материалами и другими опасными грузами, вагонов, простаивающих в ожидании выяснения принадлежности, устранения коммерческих неисправностей, своевременной подачи технически неисправных вагонов на пункты ремонта.

Сменный план работы станции объявляется ДСЦС работниками станции перед вступлением на дежурство. Работникам ПТО сменный план передается ДСЦС по телефону.

Результаты выполнения сменного задания рассматриваются начальником станции или его заместителем после окончания работы смены.

1.3 Информация о подходе поездов

Станция получает два вида информации о подходе поездов: предварительную и точную.

Предварительная информация передается из отделения перевозок вместе с заданием на смену, содержит данные о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие 12 часов с каждого направления и в том числе со станции Карагандинского узла.

Точная информация со станции отделения перевозок и соседних отделений поступает по межмашинному серверу АСУСС и ГВЦ.

На поезда, не введенные в ЭВМ, информация поступает от поездных диспетчеров поездоучастков Караганды-Сортировочная — Кулайгир, Караганды-Сортировочная — Анар, Кокпекты — Темиртау — Дубовская.

автоматизированное рабочее место железнодорожный

1.4 Организация диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов

В основу технологии работы станции положено диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов и местной работой, обеспечивающее наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.

На основе данных непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных, погрузочно-выгрузочных путях, информации о подходе поездов и разложение составов по плану формирования, в соответствии с планом поездообразования и отправления поездов, дежурные по четной и нечетной сортировочным горкам устанавливают очередность расформирования разборочных составов.

Первоочередному расформированию подвергаются составы, в которых имеются вагоны со скоропортящимися грузами, взрывчатыми материалами и другими опасными грузами, с целью ускорения постановки их в поезда и отправления.

Получив от оператора СТЦ прибытия откорректированный, размеченный ТГНЛ, оператор по накоплению вносит, в случае необходимости, изменения и вводит в ЭВМ сообщение на повторную корректировку. После завершения корректировки оператор по накоплению вводит в ЭВМ сообщение о специализации путей сортировочного парка и получает в автоматическом режиме сортировочный листок в двух экземплярах, проверяет его и передает оператору сортировочной горки. Дежурный по горке передает по электронной почте ЭВМ на телетайпный аппарат, размеченный сортировочный листок горочному составителю и старшему регулировщику СДВ.

Дежурный четной горки получает сортировочный листок на экранах терминалов горочного микропроцессорного комплекса.

Для ускорения процесса расформирования и формирования составов дежурные по горкам применяют:

использование маневровых локомотивов, производящих перестановку составов, для подформирования и подтягивания составов со стороны выходных горловин;

формирование многогруппных поездов одновременно с роспуском (роспуск головных групп на свободные пути с подформированием и перестановкой на путь формирования других групп);

передачу групп вагонов, в том числе с номенклатурными грузами, взрывчатыми материалами и другими опасными грузами, требующих сдачи под охрану, а также вагонов прикрытия непосредственно с прямого участка пути надвига с маневровым локомотивом по свободным путям и прицепку их в голову формируемого состава;

формирование составов с таким расчетом, чтобы в них включались все вагоны этого назначения, находящиеся на станционных путях, в том числе в угловых составах и «выводках» ;

скользящую специализацию путей сортировочного парка;

соблюдение последовательности расформирования и формирования составов, которая способствует наиболее эффективной работе горки.

При наличии в составах большого количества вагонов углового потока дежурный по горке, по согласованию со станционным диспетчером, планирует пропуск (перестановку) такого состава в другую сортировочную систему для расформирования.

При интенсивном подходе поездов в одной из сортировочных систем, в целях недопущения задержек их на подходах, станционный диспетчер принимает меры к перераспределению сортировочной работы, путем передачи части ее в менее загруженную систему.

К концу дежурства дежурные по горкам обязаны создать вступающей смене условия для нормальной работы:

обеспечить свободность путей в парке приема для беспрепятственного приема поездов;

подготовить пути сортировочного парка для роспуска очередных составов;

сформировать и подготовить составы для отправления в начале работы вступающей смене, в соответствии с оперативным планом и графиком движения поездов.

Станционный диспетчер обеспечивает координацию работы сортировочных систем и прилегающих участков, оперативное взаимодействие работы станции с работой локомотивного и вагонного депо, дистанциями пути, сигнализации и связи, и энергоснабжения. Для принятия оперативных решений, станционный диспетчер пользуется оперативной информацией ЭВМ о подходе поездов, наличии поездов и грузов на станционных путях.

Дежурные по горкам организуют работу сортировочных систем на основе данных подготовленных АСУСС, планов поездной и маневровой работы и обеспечивает согласованную работу операторов СТЦ, составителей поездов, маневровых локомотивов по выполнению технологических нормативов на расформирование и формирование составов.

1.5 Организация работы станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов

Станционные технологические центры нечетной и четной сортировочных систем (СТЦН и СТЦЧ) обеспечивают [6]:

получение, обработку информации о подходе поездов и грузов, контроль соответствия составов прибывших поездов ранее полученной информации;

ввод в ЭВМ необходимых корректировок, включая сведения о результатах технического и коммерческого осмотров составов в парках прибытия;

качественное составление натурных листов, сохранность перевозочных документов и неразглашения содержащихся в них сведений;

согласованность действий с товарной конторой по разметке местных вагонов и пересылке на них перевозочных документов;

сдачу вагонов с номенклатурными грузами под охрану, контроль за правильностью и своевременностью постановки в поезда вагонов с ценными, скоропортящимися, негабаритными грузами, взрывчатыми материалами и другими грузами, требующих особых условий перевозок, и специального подвижного состава;

контроль за своевременным отправлением со станции вагонов с грузами, у которых истекают сроки доставки;

передачу информации на отправляемые поезда на другие станции, ведение установленных форм учета и отчетности;

правильность пользования и сохранность терминалов АСУСС, устройств связи и пневмопочты.

1.6 Прием и отправление поездов

Станция обеспечивает выполнение грузовой и поездной работы в соответствии с плановыми заданиями по перевозкам. Оперативное планирование подъездной и грузовой работы станции за сутки и смену производится на основе суточного и сменного заданий отделения перевозки, положения на станции к началу планируемого периода и данных информации о подходе поездов и грузов.

Оперативный план работы станции на смену утверждается начальником станции или его заместителем.

Для обеспечения беспрепятственного приема, отправления поездов и переработки вагонов ДСЦС совместно с дежурным по отделению, подъездным диспетчером узла, дежурным по локомотивным депо и ДСПГ, на основе информации о подходе поездов и грузов, и отправлении поездов, выдаваемой ЭВМ, ведется текущее планирование работы станции.

Информацию о подходе поездов станция получает два вида предварительную и точную. Предварительная передается из отделения перевозки вместе с заданием на смену, содержит данные о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящее 12 часов с каждого направления, в том числе со станции.

График обработки поездов:

Получение ТГНЛ.

Извещение работников СТЦ, ПКО, ПТО о подходе поездов.

Выход работников к пути приема.

Контрольная проверка поезда на входной горловине.

Закрепление состава отцепка поездного локомотива 4 мин.

Пересылка перевозочных документов.

Корректировка ТГНЛ 25 мин.

Корректировка сортировочного листа 1 мин.

Коммерческий осмотр состава 50 мин.

Технический осмотр состава 55 мин.

Общая продолжительность обработки состава 55 мин.

Дежурный по парку 03 встречает и провожает все нечетные поезда, отправляющейся и прибывающие. С главного и 3п путей, на перроне против служебного помещения.

Дежурный по парку 04 встречает и провожает все четные поезда отправляющейся и прибывающие поезда.

Дежурные ДСПП 03, 04 не позже чем за 5 минут до прибытия на станцию поезда «Астана-экспресс» должны находится в установленном для встречи месте

На перроне против служебного помещения.

ДСПП 09 встречает поезда, прибывающие со станции распорядительная у служебного помещения, провожает четного грузовые поезда, отправляющиеся с 21 по 25 путей парка 09 и с 1р пути у пути отправления.

1.7 Организация местной работы

Оперативное руководство местной работой на станции осуществляет станционный диспетчер и дежурные по станции, которые при этом руководствуются:

планом работы на смену, полученным от отделения перевозок по подготовке вагонов под погрузку;

нарядом товарной конторы на обслуживание подъездных и погрузочно-выгрузочных путей по погрузке, выгрузке, перегрузу, переадресовке вагонов;

заявками вагонного депо на повторную переработку технически-неисправных вагонов;

предварительной информацией о подходе поездов с местными вагонами;

специальными заданиями начальника станции по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др.

Грузовые операции производятся на подъездных путях, приведенных в таблице 1.1 После вступления на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурные по горкам и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Для погрузки порожние вагоны отбираются, по указанию станционного диспетчера, осмотрщиками вагонов и приемщиками поездов в разборных поездах в парках 01 и 02, предъявляются к техническому осмотру в журнале формы ВУ-14 с указанием наименования груза, который будет в них грузиться и, после получения технической готовности, подаются под погрузку. При подаче вагонов под сдвоенные операции, предъявление вагонов к техническому осмотру под погрузку после выгрузки производится приемосдатчиком груза и багажа 6 разряда, осмотрщиком вагонов с оформлением технической готовности в журнале формы ВУ-14, находящегося на посту № 4/6 и 5 у приемщиков поездов.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указанием станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалось наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Приемосдатчик груза и багажа 6 разряда товарной конторы обеспечивает:

контроль и учет выполнения технологических норм времени простоя вагонов под грузовыми операциями;

правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза, в том числе и на наружных частях вагонов;

своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Таблица 2.1

Подъездные пути станции Караганды — Сортировочная

В целях ускорения выполнения технологических операций с местными вагонами, работники станции обеспечивают:

оператор СТЦ прибытия — передачу старшему приемосдатчику товарной конторы сведений о времени прибытия местных вагонов под выгрузку и отборе порожних вагонов под погрузку;

составитель поездов — передачу дежурному по горке номеров вагонов «выводок» с погрузочно-выгрузочные путей и назначения груженых вагонов;

дежурные по горкам, операторы СТЦ формирования — первоочередную постановку в поезда местных вагонов, как груженых, так и освободившихся после выгрузки;

операторы СТЦ отправления — передачу старшему приемосдатчику товарной конторы, времени отправления местных вагонов со станции.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов. Станционным диспетчерам и составителям поездов без ведома старшего приемосдатчика, запрещается подавать вагоны на погрузочно-выгрузочные пути, убирать их с мест погрузки или выгрузки, а также сообщать клиентам какие-либо сведения о грузах.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указывается: общее наличие и остаток местных вагонов, поступление, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

1.8 Контроль выполнения технологического процесса и анализ работы станции, указания о порядке ведения графика исполненной работы станции

Станционный диспетчер, дежурные по станции, горкам, паркам осуществляют контроль соблюдения установленного технологическим процессом порядка и продолжительности обработки поездов, вагонов и документов и оперативно принимают меры к недопущению нарушений технологической дисциплины.

Начальник станции, его заместители, главный инженер и работники производственно — технического отдела осуществляют периодический контроль за выполнением технологического процесса станции.

Операторы при дежурном по станции на постах ЭЦ-l и ЭЦ-2, на посту ЭЦ-3 — дежурный по станции ведут учет прибытия и отправления поездов в журналах движения поездов ДУ — 2.

На станции проводятся оперативные (сменные и суточные), периодические, целевые анализы.

Анализы работы содержат:

данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, оценку выполнения заданных нормативов, сопоставление выполненных показателей с заданными и с аналогичными показателями за предшествующий период;

причины отклонения выполненных показателей от заданных, выявление имеющихся резервов;

мероприятия по устранению недостатков в работе и улучшения технологии.

Сменные анализы (разборы) проводят по окончанию дежурства начальник станции или его заместитель. Устанавливается выполнение заданий по приему, отправлению поездов, погрузке, выгрузке, выполнение плана формирования и графика движения поездов; расформирование и формирование поездов, а также выполнение технологических норм по элементам.

По итогам работы дается оценка работы смен в целом и отдельных технологических участков. Определяются необходимые меры по предотвращению, при, последующей работе, имевших место нарушений. Результаты работы и их оценка доводится до сведения работников смен.

Анализ работы смен и станции выполняется старшим оператором СТЦ по анализу работы станции на основании графиков исполненного движения, нарядов работы горок, данных учета вагонного парка и простоя вагонов, погрузки и выгрузки вагонов.

В процессе анализа устанавливается выполнение следующих показателей в целом по станции, по каждой смене и системе:

число транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных;

число грузовых операцией;

вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных, в том числе под одной грузовой операцией;

погрузка и выгрузка в вагонах и тоннах;

расформирование, формирование составов и вагонов сортировочными горками;

простой поездных локомотивов;

Анализируются причины допущенного завышения простоя вагонов, неприема поездов и задержек их на подходах к станции, срывов поездов с графика.

Результаты анализов регулярно рассматриваются руководством станции для принятия мер по ликвидации затруднений и недостатков в работе.

Для осуществления контроля выполнения технологического процесса, обеспечения оперативного руководства поездной и маневровой работой и выполнения оперативных анализов работы, станционный диспетчер, дежурные по станции постов ЭЦ-1,2,3 ведут графики исполненной работы. График исполненного движения показан на рисунке 1.1 Дежурные по горкам учет выполненной работы отражают в нарядах.

В графике исполненной работы отражается:

фактическое прибытие и отправление поездов с указанием номера и времени прибытия и отправления поездов;

занятие путей парка приема прибывающими поездами, а также отдельными группами вагонов (угловые, местные передачи и др.) от момента поступления в парк до взятия на горку с указанием времени начала и окончания технического осмотра и причин сверхнормативного простоя составов, время окончания обработки перевозочных документов;

работа горки по роспуску составов прибывающих поездов и внутристанционных передач (угловых, местных вагонов, после ремонта и др.), а также занятие горки другими операциями (окончание формирования, осаживание вагонов, на сортировочных путях и др.) с указанием продолжительности выполнения каждой операции и причин перерыва в работе горки.

2. Анализ работы станции

2.1 Работа станции за последние 4 года

За прошедшие четыре года работа станции отличалась нестабильностью. Если рассматривать приведенные ниже диаграммы (рисунки 2.1−2.8) наглядно видно, что, начиная, с 2005 года все количественные показатели работы станции устойчиво снижались или возрастали. Объем погрузки снизился в 8 раз, а выгрузки в 2,5 раз. Это прямое следствие спада экономики Карагандинского региона, а так же республики в целом, значительного снижения в экспорте продукции.

К концу 90-х количественные показатели стали увеличиваться. На это повлияло образование единой железнодорожной компании НК «Казахстан темир жолы», и значительное влияние оказало на экономику железнодорожного транспорта.

Статистическая нагрузка, когда достигла своего минимума в 1992 году, после она стала расти, это произошло благодаря проведению работы по улучшению использования подвижного состава.

Значительно уменьшился простой транзитных вагонов с переработкой и простой местных вагонов, а простой транзитных вагонов без переработки за последний 2006 год увеличился.

Годовой грузооборот незначительно стал увеличиваться, это произошло из-за транзитного грузопотока, а собственная погрузка и выгрузка на станции составляет от 1 до 3 вагонов в сутки.

Из-за незначительного подъема грузопотока, а так же нестабильной ритмичности и увеличения процента порожнего пробега вагонов к груженному, привели к небольшому увеличению веса поездов.

Значительно снизился рабочий парк вагонов с 2005 по 2008 года, но в 2006 году содержание рабочего парка увеличилось на 215 вагонов по сравнению с 2005 годом. За 12 месяцев 2007 года содержание рабочего парка при норме 811 вагонов составило 820 вагонов, т. е. выше нормы на 9 вагонов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года содержание рабочего парка уменьшилось на 45 вагонов. Причиной пересодержания рабочего парка явился простой вагонов с переработкой и без переработки.

Увеличились участковые скорости, это обусловлено проведением ремонта пути, укладки бесстыковых участков, компьютеризация процесса управления перевозками, внедрение новых устройств СЦБ и связи, улучшенных изолирующих секций и светофоров и многие другие усовершенствования.

Если анализировать указанные диаграммы, то в период с 2005 по 2008 года явно прослеживается стабилизация и последующий рост количественных показателей.

Стабилизируется объем погрузки и имеется устойчивый рост, наращивают выпуск продукции такие предприятия, как АО «Арселор Миттал Темиртау», ОА «Корпорация Казахмыс», так же с 2000 года начинается перевозка через станцию Жана-Арка в направлении Китая ЗАО «НКТН КазТрансОйл» с ежегодной погрузкой 3 млн. тонн сырой нефти. В связи с наращиванием выпуска продукции в Карагандинской области возрастает и прибытие грузов.

2.2 Показатели станции за последние четыре года

К показателям работы станции относят: вагонооборот, прием поездов, отправление поездов, статическую нагрузку на вагон, переработку вагонов на горке, рабочий парк вагонов (количество порожних и груженых вагонов, находящихся в рабочем состоянии), простои составов и другое. Основные показатели работы станции приведены в таблице 2.1. Здесь рассматриваются плановые и фактические показатели работы станции за 2005, 2006, 2007 и 2008 годы.

Таблица 3.1

Показатели работы станции за 2005 — 2008 годы

Из таблицы 3.1 видно, что вагонооборот с каждым годом увеличивается. К уровню 2006 года, вагонооборот увеличился на 727 вагонов, это составляет 14,3%. Вагонооборот грузов по станции растет за счёт увеличения движения поездов, а также увеличения предъявления грузов к перевозке грузоотправителями.

С каждым годом объём погрузки грузов в вагоны увеличивается. Объём общей погрузки грузов по станции увеличен за счёт увеличения предъявления грузов (металлолома, щебня и др.) к перевозке грузоотправителями.

За последние три года технический план выгрузки грузов выполняется. Часто фактическое выполнение превышает план выгрузки грузов.

К уровню 2006 года, объём выгрузки грузов уменьшился на 36 вагонов, это составляет 30,3%. Объем выгрузки уменьшен за счет меньшего поступления на станцию грузов.

Фактический простой под одной грузовой операцией в 2006 году превышает плановый, как правило, это связано с невыполнением простоя на подъездных путях, но в 2006;2008 годах идет перевыполнение плана.

Уменьшился простой транзитных вагонов с переработкой и без переработки транзитных, а так же простой местных вагонов.

Если анализировать данные показатели, то в период с 2005 по 2008 года явно прослеживается стабилизация и последующий рост количественных показателей.

За последний отчетный период заметна стабилизация по основным видам перевозки, она закрепилась где-то на среднем уровне. Увеличивать перевозку экспортных товаров, повысить объем погрузки и выгрузки на станции путем восстановления производственных мощностей прилегающих предприятий. И одно из самых важных направлений развития станции — это уменьшение человеческих трудовых затрат и перевод всех систем на автоматизированное управление и контроль.

На основании анализа деятельности и существующего положения относительно будущей принадлежности станционных помещений показал, что часть зданий находится в удовлетворительном состоянии, устройства СЦБ, пути, платформы, погрузочно-разгрузочные механизмы нуждаются в обновлении или полной замене, в связи с полным физическим износом и истекшим сроком эксплуатации. Одним из способов решения данных проблем является совершенствование номерного учета вагонов на станции.

2.3 Отправление вагонов

В декабре месяце 2007 года отправление вагонов при установленном задании 3227 вагонов среднем в сутки, фактически составило 3341 вагон, т. е. увеличение по отношению к плану составило 114 вагонов или 3,5%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года отправление уменьшилось на 30 вагонов среднем в сутки или на 0,9%. Причиной снижения отправления вагонов является уменьшение вагонопотоков транзита с переработкой и местных вагонов.

При выполнении плана по отправлению вагонов в декабре месяце 2007 года работа по вагонопотокам распределилась следующим образом:

отправление транзитных вагонов с переработкой при установленном задании 1994 вагона составило 2073 вагона, увеличение составило 79 вагонов среднем в сутки (4,0%), и уменьшилось на 340 вагонов (14,1%) среднем в сутки к факту прошлого года;

отправление транзитных вагонов без переработки при установленном задании 1098 вагонов среднем в сутки составило 1129 вагонов, увеличение составило 31 вагон среднем в сутки или 2,8% к заданию, а к факту прошлого года увеличение составило 360 вагонов (46,8%).

отправление местных вагонов при установленном задании 135 вагонов среднем в сутки составило 130 вагонов, уменьшение составило 5 вагонов среднем в сутки (3,7%), а к факту прошлого года уменьшение составило 28 вагонов (17,7%) среднем в сутки.

За 12 месяцев 2007 года отправление вагонов при установленном задании 2863 вагона среднем в сутки, фактически составило 3083 вагона, т. е. увеличение составило 220 вагонов среднем в сутки или 7,7%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление увеличилось на 185 вагонов среднем в сутки (6,4%).

При выполнении плана по отправлению за 12 месяцев 2007 года работа по вагонопотокам распределилась следующим образом:

отправление транзитных вагонов с переработкой при установленном задании 1906 вагонов составило 1977 вагонов, увеличение составило 71 вагон среднем в сутки (3,7%) к заданию и уменьшилось на 22 вагона (1,1%) среднем в сутки к факту прошлого года;

отправление транзитных вагонов без переработки при установленном задании 885 вагонов среднем в сутки составило 993 вагона, увеличение составило 108 вагонов среднем в сутки или 12,2% к заданию, к факту прошлого года увеличение составило 211 вагонов (27,0%).

отправление местных вагонов при установленном задании 72 вагона среднем в сутки составило 87 вагонов, увеличение составило 15 вагонов среднем в сутки (20,8%), а к факту прошлого года увеличение составило 2 вагона (2,4%) среднем в сутки.

Рисунок 3.1 Диаграмма отправления вагонов

2.4 Погрузка

В декабре месяце 2007 года погрузка вагонов среднем в сутки и за месяц не задавалась. На станции было погружено 67 вагонов/3083 тонны. По отношению к аналогичному периоду прошлого года погрузка уменьшилась на 26 вагонов/689 тонн.

За 12 месяцев 2007 года при плане погрузки 1,04 вагона/49,17 тонны среднем в сутки было погружено 2,3 вагона/101,3 тонны среднем в сутки. Увеличение составило 1,26 вагона/52,13 тонны. К аналогичному периоду прошлого года погрузка уменьшилась на 0,7 вагона/55,8 тонны. При плане погрузки 380 вагонов/17 948 тонн, на станции было погружено 848 вагонов/36 980 тонн, увеличение по отношению к плану составило 468 вагонов /19 032 тонны. По отношению к аналогичному периоду прошлого года объем погрузки уменьшился на 284 вагона / 20 361 тонны.

По сравнению с прошлым годом погрузка уменьшилась по причине отказа от погрузки ТОО «Испат» .

Рисунок 3.2 Диаграмма погрузки вагонов

2.5 Статическая нагрузка

В декабре месяце фактическое выполнение статической нагрузки составило 46,01 тонны. План на месяц не задавался. К аналогичному периоду 2006 года статическая нагрузка увеличилась на 5,45 тонны среднем в сутки.

За 12 месяцев 2007 года фактическое выполнение статической нагрузки составило 43,61 тонны, при плане 47,23 тонны, т. е. уменьшение составило среднем в сутки на 3,62 тонны. Статическая нагрузка за 12 месяцев снижена за счет погрузки легковесного (пиломатериалы, оборудование, стрела башенного крана) и сборного грузов. К аналогичному периоду 2006 года статическая нагрузка уменьшилась на 7,04 тонны. Причинами не выполнения статической нагрузки за IV квартал и 12 месяцев по сравнению с предыдущим годом является погрузка легковесного и сборного груза.

Рисунок 3.3 Статическая нагрузка вагонов

2.6 Простой местного вагона

В декабре месяце 2007 года при норме простоя местных вагонов 22,29 часа фактический простой составил 20,84 часа, т. е. сокращение времени простоя составило 1,45 часа к плану (7,0%), а к аналогичному периоду прошлого года время простоя увеличилось 2,47 часа, что составило 11,9%.

Причиной увеличения местного простоя за декабрь и IV квартал по сравнению с фактом прошлого года является нахождение на станции 3-х цистерн с 28 сентября 2007 г.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя местных вагонов 21,60 часа фактический простой составил 17,94 часа, т. е. сокращение времени простоя составило 3,66 часа к плану (20,4%), а к аналогичному периоду прошлого года время простоя уменьшилось на 2,18 часа (выполнение составило 13,2% к факту прошлого года).

Из диаграммы видно (рисунок 2.4), что основными показателями сокращения местного простоя является сокращение времени простоя от окончания грузовых операций до отправления, а также сокращение времени от прибытия до подачи вагонов на грузовой фронт.

Рисунок 3.4 Диаграмма простоя местных вагонов

2.7 Простой вагона под одной грузовой операцией

В декабре месяце 2007 года при норме простоя вагонов под одной грузовой операцией 22,29 часа фактический простой составил 20,55 часа, сокращение времени простоя вагонов составило 1,74 часа (8,5%), к уровню прошлого года увеличение времени простоя составило 2,31 часа (11,2%).

Причиной увеличения простоя под одной грузовой операцией за декабрь и IV квартал по сравнению с фактом прошлого года является нахождение на станции 3-х цистерн с 28 сентября 2007.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя местных вагонов под одной грузовой операцией 20,53 часа фактический простой составил 17,69 часа, сокращение времени простоя составило 2,84 часа (16,1%) и к уровню прошлого года отмечено уменьшение времени простоя среднем в сутки на 2,23 часа (выполнение составило 12,6% к факту прошлого года).

Рисунок 3.5 Диаграмма простоя вагонов под одной грузовой операцией

2.8 Простой транзитного вагона с переработкой

В декабре месяце 2007 года при норме простоя транзитных вагонов с переработкой 11,50 часа, фактический простой составил 11,51 часа, т. е. увеличение времени простоя вагонов составило 0,01 часа, что составило 0,1% к плану. К аналогичному периоду прошлого года при выполнении простоя 9,84 часа отмечено увеличение времени простоя вагонов на 1,67 часа среднем в сутки, что составляет 14,5%.

Простой транзита с переработкой за декабрь и IV квартал завышен по причине изменения плана формирования в ноябре 2007 г.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя транзитного вагона с переработкой 10,66 часа фактический простой составил 10,36 часа, т. е. уменьшение времени простоя составило 0,3 часа (выполнение составило 2,9% к плану). К аналогичному периоду прошлого года при выполнении простоя 10,41 часа, отмечено уменьшение времени простоя среднем в сутки на 0,05 часа (выполнение составило 0,5% к уровню прошлого года).

Рисунок 3.6 Диаграмма простоя транзитных вагонов с переработкой

2.9 Простой транзитного вагона без переработки

В декабре месяце 2008 года при норме простоя транзитных вагонов без переработки 1,62 часа выполнение составило 1,60 часа, т. е. уменьшение времени простоя вагонов составило 0,02 часа или 1,3%. К аналогичному периоду прошлого года при фактическом выполнении простоя вагонов 1,43 часа отмечено увеличение времени простоя вагонов на 0,17 часа среднем в сутки (10,6%).

Простой транзитного вагона без переработки за декабрь и IV квартал по сравнению с прошлым годом завышен по причине нехватки локомотивов и неприема составов станцией Астана в ноябре и станцией Жана-Аул в декабре месяце.

За 12 месяцев 2008 года при норме простоя транзитного вагона без переработки 1,63 часа выполнение составило 1,58 часа, т. е. уменьшение времени составило 0,05 часа к плану (выполнение составило 3,2%). К уровню прошлого года уменьшение времени простоя среднем в сутки составило 0,05 часа (выполнение составило 3,2% к факту прошлого года).

Рисунок 3.7 Диаграмма простоя транзитных вагонов без переработки

2.10 Роспуск вагонов с горки

В декабре месяце 2008 года при норме по расформированию вагонов с горки 2505 вагонов среднем в сутки фактическое выполнение составило 2569 вагонов, т. е. увеличение составило 64 вагона среднем в сутки (2,6%). К аналогичному периоду прошлого года расформирование вагонов с горки уменьшилось на 471 вагон среднем в сутки (15,5%).

За 12 месяцев 2008 года при норме по расформированию вагонов 2435 вагонов среднем в сутки фактическое выполнение составило 2519 вагонов, т. е. увеличение среднем в сутки составило 84 вагона или 3,4%, а к периоду прошлого года уменьшение составило 274 вагона или 9,8%.

Роспуск вагонов с горки за декабрь, квартал и 12 месяцев уменьшился по сравнению с прошлым годом по причине снижения вагонопотока транзита с переработкой к факту прошлого года.

2.11 Вагонооборот

В декабре месяце 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6770 вагонов фактически составил 6707 вагонов, уменьшение составило 63 вагона к плану (0,9%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года вагонооборот станции при фактическом выполнении 6735 вагонов среднем в сутки уменьшился на 28 вагонов (0,4%). Вагонооборот за месяц не выполнен по причине снижения общего потока вагонов.

В IV квартале 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6690 вагонов фактически составил 6825 вагонов, увеличение составило 135 вагонов к плану (2,0%).

За 12 месяцев 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6017 вагонов фактически составил 6168 вагонов, увеличение составило 151 вагон к плану (2,5%). По сравнению с аналогичным периодом 2005 года вагонооборот станции при фактическом выполнении 5795 вагонов среднем в сутки увеличился на 373 вагона (6,4%).

Рисунок 3.8 Диаграмма вагонооборота

3. Совершенствование системы управления движением составов

3.1 Микропроцессорная централизация на железных дорогах СНГ

Задачу повышения эффективности работы железных дорог не решить без их оснащения современными техническими средствами. Особая роль принадлежит системам автоматики и связи. На их долю приходится всего 5 процентов общей стоимости основных фондов, однако они определяют пропускную способность магистралей, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

До недавнего времени на железных дорогах СНГ применялись только системы централизации стрелок и сигналов, использующие в качестве основной элементной базы электромагнитные реле. Автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах оставалась консервативной областью в отношении применения компьютерных технологий.

Следует учитывать, что технические решения и средства для релейной централизации разрабатывались в 1960 — 1980 гг. и к настоящему моменту явно устарели. Реле как элементная база электрической централизации практически себя исчерпали. Попытки получения новых качественных показателей и расширения функций релейной централизации ведут к увеличению числа реле, потребляемой электроэнергии, затрат на техническое обслуживание, объемов проектных и монтажных работ. Поэтому целесообразно использовать в качестве технического средства автоматизации технологических процессов управления движением поездов на станциях микропроцессорную централизацию (МПЦ), успешно эксплуатируемую на зарубежных железных дорогах.

Известно, что для эффективного использования информационных технологий требуется большой объем информации, передаваемой бесперебойно «от колеса» в реальном масштабе времени.

Для этих целей как нельзя лучше служат рельсовые цепи, светофоры, стрелки и другие объекты, расположенные на станциях и межстанционных перегонах. Рельсовые цепи во взаимодействии с подвижным составом позволяют получить информацию, необходимую для отслеживания перемещения поездов, локомотивов и отдельных вагонов. Проблема заключается в преобразовании информации в приемлемый для обработки компьютером вид, ее хранении и доставке по назначению или предоставлении по требованию персонала, принимающего решения по управленческим вопросам.

Наиболее простым способом с этой проблемой на станции может справиться централизация компьютерного типа, которая, кроме обозначенных функций, может, так же как и централизации релейного типа, управлять стрелками и сигналами. При этом в сравнении с централизацией релейного типа, она более надежна, функциональна, информативна, проста в эксплуатации и рентабельнее.

Этими и многими другими преимуществами обладает централизация компьютерного типа «Ebilock-950», адаптированная к техническим и технологическим требованиям СНГовских железных дорог совместным российско-шведским предприятием «Бомбардье Транспортейшн», созданным по инициативе МПС России. В адаптации централизации принимали участие ПГУПС, ГТСС, ВНИИУП.

3.2 Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов системы «Ebilock-950»

По результатам анализа технических решений зарубежных компаний, оценки затрат на адаптацию и приобретение оборудования, условий сотрудничества и сроков достижения практических результатов электрическая централизация стрелок и сигналов компьютерного типа с центральным процессором «Ebilock-950» (МПЦ «Ebilock-950»), разработанная фирмой «Бомбардье Транспортейшн» (Сигнал), является наиболее подходящей к использованию системой микропроцессорной централизации для управления стрелками, сигналами и другими объектами на станции.

" Ebilock-950″ («Бомбардье Транспортейшн („Сигнал“)») предназначена для автоматизации задания маршрутов, управления и контроля объектами на станции. Данная система обладает рядом преимуществ по сравнению с централизацией релейного типа. Она более надежна, функциональна, информативна, проста в эксплуатации и более рентабельна [9]

Система «Еbilock 950» пригодна для применения на железных дорогах России, стран СНГ и Балтии, так как все эксплуатируемые на них средства СЦБ соответствуют утвержденным (еще МПС СССР) техническим требованиям или отличаются от них лишь незначительно.

Сертификацию системы МПЦ «Ebilock-950» на безопасность выполнил Петербургский Государственный Университет путей сообщения. На подтверждение безопасной работы микропроцессорной централизации потребовалось продолжительное время. Более года МПЦ находилась на станции Калашникова (РФ) в опытной эксплуатации, где проверялись ее функциональные возможности, запас прочности и выполнение требований по обеспечению безопасности движения поездов. Одновременно ПГУПС проводил сертификацию системы на соответствие требованиям обеспечения безопасности движения.

Электрическая централизация стрелок и сигналов компьютерного типа «Ebilock-950» предусматривает использование напольного оборудования электрической централизации (электроприводы, светофоры, устройства ограждения переездов, контроля состояния подвижного состава, кабелей, шкафов для размещения процессорного оборудования и объектных контролеров), программного обеспечения для автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП) российского производства. Аппаратные средства МПЦ «Ebilock-950» (центральный процессор, объектные контроллеры, концентраторы информации, персональные компьютеры для автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика, модемы, аппаратура для оптоволоконных линий) применяются импортного производства.

3.3 Преимущества микропроцессорной централизации по сравнению с релейной

Переход от релейной централизации к микропроцессорной не является данью моде. Это — объективная необходимость обновления всего технологического процесса управления перевозками и работой структурных подразделений железнодорожного транспорта на основе применения информационных технологий. Здесь сразу проявляются преимущества МПЦ, которая служит удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации (подвижной состав, объекты СЦБ и др.) и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня, позволяя обойтись без дополнительных надстроек, которые были бы нужны при использовании электрической централизации на базе реле.

Эти системы способны к самодиагностике, стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами, для них подходят существующие помещения. При децентрализованном размещении такой аппаратуры экономятся немалые средства за счет использования волоконно-оптического кабеля (одновременно решаются вопросы помехозащищенности от источников перенапряжения). Снимаются проблемы бесконтактного управления стрелками и сигналами.

В централизации релейного типа всегда присутствует опасность неприятных последствий, связанных с возможностью перепутывания проводов или контактов блоков и реле при проведении работ с отключением монтажа. Результаты для безопасности движения поездов в таких ситуациях могут быть самыми плачевными. Существует и опасность сознательной подпитки отдельных приборов, установки перемычек на контактах реле и блоков, дачи ложного контроля положения объектов СЦБ. Как правило, это делается в ситуациях, связанных с возможными задержками поездов или по причине халатности, когда отыскание истинной причины отказа откладывается «на потом», а путем установки перемычек производится временная «настройка» системы с нарушением алгоритмов проверки безопасности движения.

В централизации компьютерного типа описанные действия обслуживающего персонала практически невозможны, т.к. количество релейных элементов в ней в десятки раз меньше и, кроме того, осуществляется логический контроль их работы. Действия дежурного по станции и обслуживающего персонала протоколируются и хранятся в памяти в течение заданного периода времени.

В централизации релейного типа имеется значительное количество элементов, отказ которых приводит к выходу из строя практически всей системы. Попытки осуществить дублирование или резервирование таких элементов существенных положительных результатов не дали. Из-за периодически возникающих перенапряжений нередко происходят пожары в релейных помещениях. Повреждения кабельных магистралей, в том числе и по причинам попадания в них токов тяговой электросети, приводят к длительным срокам восстановления действия централизации.

Централизация компьютерного типа в этом отношении обладает более высокими показателями надежности. Главным образом — за счет использования возможностей электронных технологий и устройства 100% горячего резерва практически всех составных элементов. Кабельное соединение центрального процессора и объектных контроллеров может быть выполнено по кольцевой схеме. При такой схеме соединения обрыв кабеля в одном месте не приводит к отказу централизации.

Кроме того, для устройства кольцевой схемы соединения может быть использован волоконно-оптический кабель, применение которого исключит все электромагнитные влияния от контактной сети и линий электропередач. Использование волоконно-оптического кабеля без металлических элементов обезопасит централизацию от возгорания кабельной магистрали в случае соединения ее с тяговой электросетью. Наличие мощной системы самодиагностики позволяет выявлять предотказное состояние элементов централизации, контролировать все отказы с выводом их на экран рабочего места электромеханика.

К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами централизации, в частности, относятся:

более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор — ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности);

возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места;

возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве;

расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и др.;

предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками;

возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет значительно снизить удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку;

сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления;

возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах;

наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;

возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления;

значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 — 4 раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов;

значительно меньший объем строительно-монтажных работ;

удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств;

сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами;

использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств;

снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.

Повышение надежности гарантируется целым рядом достоинств микропроцессорных систем. Они берут на себя функции проверки взаимозависимостей стрелок и сигналов, логического контроля правильности действий оперативного персонала.

Новые системы позволят проводить диагностику не только применительно к самим себе, но и к элементам напольного оборудования, осуществляя контроль их состояния, регистрацию неисправностей и отказов.

Для увязки с другими системами станет возможно проводить сопряжение и обмен данными с системами такого же или более высокого уровня — например, с системами диспетчерского контроля, диспетчерской централизации, слежения за номерами поездов, информирования пассажиров, оповещения работающих на пути и т. д., и т. п.

Социальный эффект данного внедрения также ощутим. Он измеряется значительным улучшением условий труда, повышением его культуры, снижением нагрузки, выпадающей на оперативный и эксплуатационный персонал.

3.4 Структура МПЦ «Ebilock 950»

компонентами МПЦ «Ebilock 950» являются:

управляющая и контролирующая система — автоматизированные рабочие места дежурного по станции, электромеханика, пункта технического обслуживания вагонов, оператора местного управления стрелками;

система обработки зависимостей централизации (центральное процессорное устройство);

система объектных контроллеров;

управляемые и контролируемые объекты СЦБ (стрелочные электроприводы, светофоры, переезды, рельсовые цепи и др.);

штативы с релейным оборудованием, генераторами и приемниками рельсовых цепей, трансформаторами и т. п.;

петли связи (включая концентраторы) между центральным процессором и объектными контроллерами;

устройства электроснабжения (первичные и вторичные источники);

устройства защиты (заземления, разрядники, предохранители, устройства контроля сопротивления изоляции монтажа, встроенные в объектные контроллеры и индивидуальные);

кабельные сети, состоящие из кабелей от объектных контроллеров к напольным устройствам СЦБ;

устройства диагностики, позволяющие локализовать отказы устройств вплоть до отдельной печатной платы (см. рисунок 3.1).

Ядром системы является центральный компьютер, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрических централизаций стрелок и сигналов. Он также взаимодействует с автоматизированными рабочими местами операторов, а также с системой объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок, светофорами, контактами реле, посредством которых считывается информация о состоянии рельсовых цепей и всех релейных систем, увязанных с компьютерной централизацией. Длительность цикла опроса всех объектов составляет согласно техническому заданию не более 600 мс.

Рисунок 3.1 Структура системы микропроцессорной централизации Ebilock 950

Безопасность в системе обеспечивается за счет перевода объектов в защитное состояние при выявлении отказов, а также благодаря выполнению норм Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC), использованию системных принципов создания программного обеспечения и разработки аппаратных средств.

Системный принцип подразумевает заданный уровень безопасности и способ его обеспечения, защиту от систематических и случайных ошибок, диверсификацию программ.

Принципы безопасного построения аппаратных средств заключаются в использовании двух процессоров, работающих с диверсифицированными программами, двойного таймера управления памятью, контрольных запусков и перезапусков, а также других мероприятий.

Принципы программирования подразумевают использование защищенных программ, проверку времени, контроль версий программ, безопасную передачу информации, синхронизацию и сравнение данных, а также использование логики типовых технических решений для ЭЦ Российских железных дорог.

Связь центрального компьютера с объектными контроллерами осуществляется по симметричному медному четырехпроводному или волоконно-оптическому кабелю (петля связи) через модемы и концентраторы с использованием цифровой системы передачи. Это позволяет разместить объектные контроллеры в непосредственной близости от объектов управления. В результате значительно (примерно в 3 раза) снижается расход кабеля по сравнению с размещением объектных контроллеров на центральном посту. Управляемый объект (рельсовая цепь, электропривод, светофор) находится в непосредственной близости от системы управления и контроля, что способствует облегчению поиска повреждений и регламентного обслуживания. Окончательное решение об использовании на станции централизованного или децентрализованного размещения объектных контроллеров принимает заказчик.

Объектные контроллеры МПЦ «Ebilock 950» способны взаимодействовать с отечественными рельсовыми цепями, сигналами, электроприводами, реле и выполнять увязки со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализации и другими устройствами. Поэтому к числу важных задач при проектировании относятся определение границ зоны действия МПЦ и построение интерфейсов для увязки с оставшимися устройствами в релейном исполнении. Система МПЦ может взять на себя непосредственное управление прилегающими перегонами, переездами и другими объектами, что сводит к минимуму использование реле.

Для станций разработаны интерфейсы увязки с автоблокировкой, переездом, а также со схемами кодирования рельсовых цепей, очистки стрелок, АЛСН и системой автоматического управления тормозами, устройствами контроля состояния подвижного состава.

С помощью одного центрального процессорного устройства можно управлять 150 логическими объектами и 100 объектными контроллерами, т. е. станцией с числом стрелок до 50 или станцией с числом стрелок до 30 и устройствами автоблокировки на прилегающих перегонах с централизованным (на посту МПЦ) размещением аппаратуры. При необходимости включения в централизацию большего числа управляемых объектов центральная система обработки может быть расширена за счет подключения дополнительных компьютеров и соединения их между собой с помощью локальной сети.

В МПЦ «Ebilock 950» используется мощный источник бесперебойного питания с необслуживаемой аккумуляторной батареей, от которого запитываются как электронные устройства, так и рельсовые цепи, электроприводы, светофоры, реле, что позволяет исключить отказы при грозовых разрядах, коротких замыканиях в контактной сети и других помехах.

3.5 Интеграция с перегонными устройствами

Интеграция в МПЦ «Ebilock 950» автоблокировки позволяет дополнить ее рядом функций, которыми не обладает автоблокировка, построенная на релейной элементной базе: блокирование и деблокирование схемы смены направления движения поездов, рельсовой цепи, запрещающего показания проходного и выходного светофоров станции.

Рельсовая цепь блокируется автоматически при вступлении на нее поезда и деблокируется только при выполнении заданной последовательности ее освобождения, блокирования и деблокирования соседних рельсовых цепей при прохождении поезда. При прекращении шунтирования рельсовой цепи под поездом она остается в заблокированном состоянии.

Под блокированием запрещающего показания светофора понимается исключение возможности включения на проходном и выходном светофорах станции отправления разрешающего сигнального показания в следующих случаях:

при нахождении поезда на одной или нескольких рельсовых цепях блок-участка или защитного участка вне зависимости от состояния путевых приемников (под током или без тока) этих рельсовых цепей;

при освобождении поездом блок-участка и защитного участка и наличии в пределах этого блокучастка и/или защитного участка хотя бы одной рельсовой цепи, на которой в процессе движения поезда имело место нарушение условий ее последовательного занятия и освобождения.

Под блокированием схемы смены направления движения поездов понимается исключение возможности смены направления движения поездов в нормальном и вспомогательном режимах при наличии на перегоне хотя бы одной рельсовой цепи в заблокированном состоянии. Для ее разблокирования в МПЦ существует специальная ответственная команда, которая дается дежурным по станции с соблюдением определенных условий.

Произвести смену направления движения дежурный по станции может в нормальном режиме при отсутствии на перегоне рельсовых цепей, находящихся в занятом и/или заблокированном состоянии, или во вспомогательном режиме при наличии на перегоне рельсовых цепей, находящихся в занятом состоянии, и отсутствии заблокированных рельсовых цепей.

Наиболее эффективным решением является использование на станции МПЦ «Ebilock 950» с интеграцией в нее функций управления перегонными системами регулирования движения поездов и выносом интерфейса увязки с релейными устройствами на соседние станции. По мере оборудования станций участка системами МПЦ центральные процессоры соседних станций напрямую соединяются между собой, чем исключается использование релейных интерфейсов для увязки станций с перегонами. Связь между станциями осуществляется по цифровому каналу, а все взаимозависимости реализуются логическим путем в компьютерах МПЦ.

Таким образом, если все станции диспетчерского круга оборудовать МПЦ, то при наложении системы диспетчерской централизации любого типа аппаратура МПЦ «Еbilock 950» на станциях будет, в частности, выполнять функции линейных пунктов. Автоматизированные рабочие места дежурных по станциям (АРМ ДСП) будут играть роль пультов резервного управления. На посту диспетчерской централизации остается установить только АРМ поездного диспетчера и связать его с АРМ ДСП на станциях каналом связи.

3.6 Основные функции автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП)

АРМ ДСП предназначен для решения задач, связанных с технологическим процессом проводимых оперативным персоналом работ, для приема, отображения и хранения информации о поездном положении на контролируемых станциях, идентификации и отслеживания подвижных единиц, оповещения людей, работающих на путях. АРМ ДСП устанавливается непосредственно на рабочем месте дежурного по станции (или оператора) на посту ЭЦ. Привязка АРМа к конкретным условиям работы производится внешней настройкой с помощью текстовых файлов конфигурации и подключения данных по контролируемым станциям.

В частности, автоматизированное рабочее место ДСП выполняет следующие функции:

воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени;

просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени;

воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки;

выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух;

выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы;

передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени;

автоматическое ведение архива работы ДСП;

компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов;

документирование на принтере журнала движения поездов;

автоматическое ведение архива работы оператора.

Автоматизированное рабочее место дежурного по станции предназначено для организации пользовательского интерфейса по управлению и контролю объектами электрической централизации на станции. АРМ ДСП в минимальной конфигурации выполнено на основе двух ПЭВМ с 21″ мониторами (комплекты, А и Б), объединенных локальной сетью. В эту сеть также включено АРМ электромеханика, а также, при необходимости, могут быть включены другие пользователи информации о передвижении поездов на станции (АРМ оператора, маневрового, станционного диспетчеров и т. п.). Для реализации ответственных команд АРМ ДСП комплектуется кнопкой ответственных команд, устанавливаемой в щитке под столом ДСП, или применяется программный счетчик (определяется проектом). Для постановки стрелки на макет, отключения ЩВПУ, отправления хозяйственного поезда на перегон в аппаратной ДСП устанавливается щиток ключей-жезлов. Дополнительно АРМ ДСП может комплектоваться выносными плазменными панелями.

АРМы ДСП и электромеханика реализуются на основе ПЭВМ типа Pentium-4 2400 MHz и включают: мониторы 17−21″; манипуляторы типа «оптическая мышь»; клавиатуры; сетевые и звуковые карты; акустические колонки кнопка ответственных команд.

Общие для всех АРМ ДСП параметры и характеристики приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Параметры и характеристики АРМ ДСП

Основные части АРМ ДСП указаны в таблице 3.2

Таблица 3.2

Основные части АРМ ДСП

Общий вид автоматизированного рабочего места дежурного по станции показан на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 АРМ ДСП Электрическая схема АРМ ДСП, АРМ ШН обеспечивается от источника гарантированного напряжения ~220 Вт от питающей установки поста ЭЦ. Для исключения выключения АРМ ДСП и АРМ ШН при переключении фидеров установлены источники бесперебойного питания (ИБП), обеспечивающее электропитание устройств АРМ ДСП в течение 5 минут.

На станциях, оборудованных питающей установкой на базе источника бесперебойного питания питание АРМ осуществляется от шины гарантированного питания без установки ИБП комплектов.

Основные составные части АРМ ШН указаны в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Составные части АРМ электромеханика

3.6.1 Принципы функционирования АРМ ДСП

Оборудование АРМ ДСП имеет 100% резерв и состоит из двух параллельно и независимо функционирующих комплектов — «А» и «Б», включенных в локальную вычислительную сеть. Один из комплектов является активным и осуществляет реализацию управляющего воздействия на объекты и прием информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи от КТС УК. Второй комплект АРМ ДСП является пассивным, применяется только для отображения текущей информации и находится в «горячем» резерве. Оба комплекта в процессе работы обмениваются информацией между собой по ЛВС.

Для реализации ответственных команд АРМ ДСП комплектуется кнопкой ответственных команд, устанавливаемой в щитке под столом ДСП. Для постановки стрелки на макет, отключения ЩВПУ, отправления хозяйственного поезда на перегон в аппаратной дежурного по станции устанавливается щиток ключей-жезлов.

3.6.2 Размещение оборудования АРМ ДСП

Аппаратура ЭЦ-МПК выполнена на основе серийно-выпускаемых блоков и узлов и размещается на рабочем месте дежурного, а именно: системные блоки обоих комплектов размещаются на нижней полке дополнительного стола; источники бесперебойного питания размещаются на нижней полке дополнительного стола, мониторы установлены на верхней столешнице дополнительного стола, плазменные панели устанавливаются на стене напротив рабочего места ДСП на расстоянии 2,5−3 метра.

Органы управления размещаются следующим образом.

Клавиатура и манипулятор «мышь» основного комплекта располагается на рабочем столе ДСП; клавиатура и манипулятор «мышь» резервного комплекта располагается соответственно на выдвижной полке рабочего стола.

Кнопка ответственных приказов со счетчиком устанавливается под столом ДСП, щиток ключей-жезлов устанавливается на стене в помещении аппаратной.

АРМ ШН размещен в комнате ШН или релейной поста ЭЦ. АРМ ШН обеспечивает контроль состояния объектов станции, просмотр протоколов функционирования ЭЦ, диагностику устройств ЭЦ.

3.6.3 Эксплуатационные ограничения

Установка, монтаж, эксплуатация и обслуживание АРМ должны производиться в соответствии с «Правилами устройства электроустановок» и «Правилами техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники на железнодорожном транспорте ЦШВ/4695». Оборудование АРМ ДСП необходимо подключать к одной фазе источника электроснабжения, корпуса заземлять.

3.7 Анализ подсистемы протоколирования в микропроцессорной централизации «EBILOCK-950»

Микропроцессорная централизация МПЦ «Ebilock-950» строится по трехуровневой структуре, где верхний уровень — это управляющая и контролирующая система, которая состоит из автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП), электромеханика (АРМ ШН), пункта технического обслуживания вагонов (АРМ ПТО), оператора местного управления стрелками. Ко второму уровню относятся: центральная система обработки зависимостей централизации (центральное процессорное устройство) и система объектных контроллеров. Третий уровень включает управляемые и контролируемые объекты СЦБ (стрелочные электроприводы, светофоры, переезды, рельсовые цепи и др.).

Центральный компьютер, безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрических централизации стрелок и сигналов. Он также поддерживает связь с системами управления и наблюдения (АРМ ДСП и АРМ ШН) и системой объектных контроллеров, которые позволяют взаимодействовать с отечественными рельсовыми цепями, сигналами, электроприводами, реле и выполнять «увязку» со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализацией и другими системами. Связь центрального компьютера с объектными контроллерами осуществляется по четырехпроводному кабелю через модемы и концентраторы.

Для всех операторов системы (ДСП, ШН и т. д.) создается универсальное программное обеспечение (ПО), в котором имеется возможность включения и выключения необходимых и дополнительных функций управления и контроля для конкретного рабочего места.

Использование новой элементной базы и современных принципов построения позволило реализовать некоторые дополнительные функции, в число которых входит возможность фиксации и длительного хранения информации о любых изменениях, происходивших с системой, и воздействиях оперативного персонала. Другими словами, МПЦ «Ebilock-950» позволяет протоколировать действия персонала, работу системы управления и исполнительных устройств (функция черного ящика).

В настоящее время возможность протоколирования информации — это обязательное требование ко всем новым системам управления и контроля, в том числе отвечающим за безопасность перевозочного процесса. Необходимость эта обусловлена тем, что использование результатов анализа протоколов микропроцессорных и релейно-процессорных централизации существенно упрощает расследование причин крушении, аварий и случаев брака, в том числе брака особого учета.

Как показывает практика, в этих случаях существует необходимость в информации о: поездной ситуации, которая предшествовала аварии; состоянии объектов управления и контроля (стрелки, участки путевого развития, другие напольные объекты); действиях оператора; приказах на управление объектами, формируемых системой.

Эта информация содержится в протоколах МПЦ «Ebilock-950». Кроме того, имеется информация о состоянии самой МПЦ и АРМов, включая данные о выполняемых в данный момент действиях, режимах работы АРМов и их работоспособности, действиях операторов АРМов в соответствии со сложившейся обстановкой. Протоколы в МПЦ «Ebilock-950» представляют собой базу данных, в которой содержится последовательность записей об изменении состояний объектов контроля и управления. Протоколы хранятся в двух файлах, имеющие разные форматы.

Первый файл — это информация о командах, поступающих от АРМа (перевод стрелок, установка маршрута, включение АРМа в работу и т. д.) в центральный компьютер от АРМа, а также обработанная информация о состоянии контролируемых объектов, напольных устройств, которая передается от центрального компьютера в АРМ. В протокол заносятся данные, фиксирующие начало и конец фаз выполнения частей алгоритмов ПО АРМа, а также ошибки, возникшие при их выполнении. Протокол ведется и хранится на резервируемой («холодный резерв») персональной ЭВМ АРМа дежурного по станции.

Во втором файле содержится информация о командах, которыми обмениваются АРМ и центральный процессор, служебная информация, а также информация о состоянии контролируемых объектов, напольных устройств. В протоколах также имеется информация о состоянии системы управления, диагностическая информация о состоянии локальной вычислительной сети. Протокол ведется и хранится на резервируемом центральном компьютере системы. (Рисунок 3.3)

Рисунок 3.3 Фрагмент файла протокола АРМа ДСП

Каждая строка обоих протоколов МПЦ «Ebilock-950» состоит из нескольких полей: время, объект, текст события. Некоторые строки протоколов имеют отличающуюся цветовую окраску. При помощи цвета указывается источник информации и уровень ответственности команды. Существует несколько базовых цветов, и каждый цвет имеет оттенки по степени затемнения: чем темнее оттенок базового цвета, тем команда считается более ответственной. Такой способ представления информации удобен для восприятия. (Рисунок 3.4)

Как видно из рисунков 3.3 и 3.4, в файлах информация сохраняется в хронологическом порядке с отметкой времени с точностью до секунды, с указанием года, месяца и дня. Кроме того, каждые пятнадцать минут происходит сбор информации о состоянии всех объектов контроля. Это дает возможность проводить анализ данных как в машинном (при помощи специализированного программного обеспечения анализа протоколов), так и ручном (без помощи специализированного программного обеспечения анализа протоколов) режимах с относительно произвольного момента времени.

Рисунок 3.4 Фрагмент файла протокола центрального компьютера

Отдельный случай — протоколирование данных о результатах самодиагностики АРМа. Из-за особенности временной диаграммы рабочего цикла АРМа, информация о работе подсистемы самодиагностики должна заноситься в протокол не в текущем, а в следующем рабочем цикле. Однако такой режим работы не приводит к потере информации, т.к. в случае, когда какие-либо тесты не проходят в процессе тестирования подсистем компьютера АРМа, то происходит выключение данного компьютера. При отключении компьютера одним из этапов является вызов процедуры протоколирования с целью сохранения всех возможных данных о работе компьютера, его «посмертного» дампа (слепок, отпечаток) информации.

Протоколирование результатов работы системы и действий оператора осуществляется в течение смены непрерывно и архивируется на жестких дисках АРМ ДСП (сохраняется не менее одного года). Протоколирование результатов работы центрального компьютера также осуществляется за всю смену и архивируется на жестких дисках центрального компьютера. Объем сохраняемой информации зависит от системных настроек и от свободного пространства на жестком диске.

Имеется возможность хранения протоколов на гибких магнитных дисках или других носителях. Существует возможность просмотра протокола на мониторе и его распечатка. Специализированная программа просмотра протоколов входит в пакет ПО, поставляемое вместе с системой. Экранная форма программы просмотра протоколов представлена на рисунке 3.5.

В настоящее время анализ протоколов в МПЦ «Ebilock-950» осуществляется человеком без помощи специальных программных средств. Для просмотра и анализа протокола работы МПЦ необходимо использовать отдельный комплекс технических средств или АРМ, свободный в данный момент от выполнения своих основных функций.

Для работы с протоколом системы требуется следующий обязательный набор технических средств: а) отдельное рабочее место на базе персонального компьютера или АРМ; б) программное обеспечение для восстановления первоначального вида протокола работы АРМа и системы МПЦ из архива, хранящегося на гибких дисках; в) ПО для просмотра текстовых файлов.

Кроме этого может использоваться программа-имитатор напольных устройств станции и системы МПЦ, которая при вводе в АРМ файла протокола дает наглядное представление о поездном положении, состоянии объектов контроля и управления на станции и состоянии системы МПЦ на момент ведения данного протокола работы комплекса.

Для более эффективного просмотра и анализа протоков в пакет ПО, поставляемого вместе с системой, входит программа фильтрации протоколов. Экранная форма программы фильтрации представлена на рисунке 3.5.

Программа фильтрации протоколов позволяет осуществлять выборку данных за определенный период, (по одному или нескольким параметрам, названию объекта и его состоянию, авариям и отказам и по другим параметрам). Интерфейс программы фильтрации эргономичен при работе с ним.

По сравнению с аналогичными системами других разработчиков система «Ebilock-950» имеет возможность идентификации пользователей. Каждый пользователь системы имеет индивидуальный пароль, поэтому не составляет труда определить, кто из оперативного персонала работал с системой или протоколами. Другими словами файлы, содержащие протоколы, защищены от удаления и корректировки ограничением количества пользователей системы, кроме случаев удаления информации с истекшим сроком хранения.

На основе информации протоколов МПЦ «Ebilock-950» можно проанализировать корректность выполнения системой алгоритмов работы электрической централизации. Данные, сохраняемые в протоколе работы АРМа, обеспечивают возможность последующего анализа и разбора поездной обстановки, работы устройств контроля и управления на станции, работы системы МПЦ и самого АРМа, а также действий оператора в сложившихся условиях.

По архиву можно определить ряд важных параметров работы напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки, например, время перевода стрелки из одного положения в другое, замедления перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, размыкания секций после проследования поезда и другое.

Кроме того, имея такого рода информацию, можно осуществлять сбор статистики, связанной с: надежностью, как самой системы, так и отдельных узлов и компонентов (число отказов, наработка на отказ, интенсивность опасных отказов и т. д.); поездной ситуацией (количество пар поездов в сутки, информация о маневровой работе, простоях и задержках поездов и т. д.).

После анализа протоколов можно сделать вывод об эффективности действий оператора в различных ситуациях и дать рекомендации, направленные на увеличение эффективности его деятельности. Кроме того, наличие протоколов позволяет использовать их при проведении сертификационных работ по оценке корректности прикладных алгоритмов систем и проверке безопасности их работы на этапах опытной и постоянной эксплуатации.

К недостаткам организации протоколирования в микропроцессорной централизации «Ebilock-950» можно отнести следующее.

Ведение и хранение протокола (нерезервируемого и основного) на персональной ЭВМ АРМа МПЦ может привести к потере информации в случае выхода из строя жесткого диска машины. При этом восстанавливать данные придется из протокола центрального компьютера, который для этого не предназначен.

Наличие двух файлов протоколов (к тому же разного вида) осложняет процедуру обработки их программными средствами.

Необходимость использования отдельного комплекса технических средств или АРМ-МПЦ, свободного в данный момент от выполнения своих основных функций, также осложняет процесс просмотра и анализа протокола работы МПЦ.

В целом, подсистема протоколирования в системе МПЦ «Ebilock-950» имеет как положительные, так и отрицательные стороны и не лишена недостатков. Некоторые особенности подсистемы протоколирования в системе «Ebilock-950» можно использовать при разработке требований к подсистемам протоколирования в компьютерных системах железнодорожной автоматики и телемеханики.

Рисунок 3.5 Экранная форма программы фильтрации протоколов

3.8 Положительный эффект внедрения системы МПЦ «Ebilock-950»

Оборудование станции современной компьютеризированной системой микропроцессорной централизации «Ebilock-950» положительным образом скажется не только на работе оперативного персонала, но также позволит ощутимо усовершенствовать технологический процесс работы станции в целом.

Благодаря автоматизированной прокладке маршрутов и компьютерному ведению журнала движения поездов (формы ДУ — 2) будет ускорен процесс обработки составов и, соответственно, сократится время простоев подвижного состава (а с ним и штрафы за простои), пропускная способность станции увеличится.

Замена устаревшего пульта-табло ДСП эргономичным автоматизированным рабочим местом позволит улучшить условия труда дежурного по станции.

Безопасность движения также заметно возрастет посредством того, что данная система способна принимать логически верные решения. Исключается влияние так называемого человеческого фактора, как исключается и сама возможность принятия к исполнению неправильно отданных человеком команд. Расширенные функциональные и информационные возможности позволяют эксплуатационному штату станции значительно быстрее и, что важно, с более высоким уровнем обеспечения безопасности движения как управлять процессом перевозок, так и обслуживать устройства СЦБ.

3.9 Общие понятия пропускной и провозной способностей железнодорожных линий. Усиление пропускной и провозной способности линий

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках — в поездах в 1 час.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагоны в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная — это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная — это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т. д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали — пропускную способность каждого из них.

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10−20%.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, окуривание, обогащение и т. д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.

К группе организационно — технических мероприятий относятся:

применение более эффективных графиков движения поездов;

организация обращения соединенных поездов;

ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими, путем прокладки последних в пачках;

применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке — одностороннее движение то в одном, то другом направлении, караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии видимости и т. д.).

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

реконструкция и усиление путевого развития станции и перегонов;

электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую;

уменьшение межпоездных интервалов;

пополнение вагонного парка большегрузными вагонами;

Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектности и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

безопасность движения поездов;

заданные размеры движения;

надежность в эксплуатации;

улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

3.9.1 Расчет пропускной способности станции

Используя реальный график исполненного движения, определим схему пропуска поездов через ограничивающий перегон и рассчитаем пропускную способность станции. (Рисунок 4.6)

Рисунок 3.6 — Существующая схема пропуска поездов через ограничивающий перегон на станции

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид:

(3.1)

где t_тех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках с годовой грузонапряженностью в одном направлении до 30 млн т км брутто на 1 км — 60 мин, более 30 млн т км брутто — 90 мин; на двух-путных с грузонапряженностью до 130 млн т км брутто на 1 км — 120 мин, более 130 млн т км — 180 мин;

б_н — нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях — 0,97; на однопутных — 0,98;

Т - период графика, мин;

К - число поездов (или пар поездов) в периоде

По формуле 3.1 определим наличную пропускную способность станции Караганды-Сортировочная:

пар поездов/сутки,

где t_тех = 90 мин - продолжительность технологического «окна», мин;

б_н = 0,97 — нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) на двухпутных линиях;

Т =55 мин - период графика;

К= 4 — число поездов (или пар поездов) в периоде.

Используя предлагаемый график движения поездов, рассчитаем проектную пропускную способность станции после внедрения системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950». (Рисунок 3.7)

Рисунок 3.7 — Предлагаемая схема пропуска поездов через ограничивающий перегон на станции Караганды-Сортировочная

По формуле 3.1 определим проектную пропускную способность станции Караганды-Сортировочная:

пара поездов/сутки,

где t_тех = 90 мин - продолжительность технологического «окна», мин;

б_н = 0,97 — нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) на двухпутных линиях;

Т =40 мин - период графика;

К= 4 — число поездов (или пар поездов) в периоде.

Прирост пропускной способности станции определяется по следующей формуле:

(3.2)

где N_Н = 95 пар поездов/сут — наличная пропускная способность станции;

N_П = 131 пар поездов/сут — проектная пропускная способность станции.

По формуле 3.2 определим прирост пропускной способности станции Караганды-Сортировочная при внедрении системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950» :

4.9.2 Провозная способность станции

Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных поездов) и массы поезда:

(3.2)

где N_{гр -} пропускная способность для грузового движения;

Q_{бр -} средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока, т;

— отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока. Величина для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, металл) составляет 0,73.0,76; для легковесных = 0,6…0,70. В среднем по сети дорог = 0,66…0,70;

k_H - коэффициент месячной неравномерности перевозок (принимается 1,05.1,15).

Провозная способность зависит от пропускной способности станции, средней массы поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшении ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда.

По формуле 3.2 определим наличную провозную способность станции:

млн. тг. в год,

где N_Н= 95 пар поездов/сут — наличная пропускная способность для грузового движения; Q_бр=4000 т _- средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока; =0,68 отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока; k_H=1,1 - коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Рассчитаем проектную провозную способность станции после внедрения системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950» :

млн. т год,

где N_П = 131 пар поездов/сут — проектная пропускная способность для грузового движения;

Q_бр=4000 т _- средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

=0,68 отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;

k_H=1,1 - коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Прирост провозной способности станции определяется по следующей формуле:

(3.2)

где N_Н = 85,7 млн. т год — наличная провозная способность станции;

N_П = 118,2 млн. т год — проектная провозная способность станции;

По формуле 3.2 определим прирост провозной способности станции Караганда-Сортировочная при внедрении системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950» .

Таким образом, внедряя на станции систему микропроцессорной централизации «Ebilock-950», мы обеспечиваем прирост пропускной и провозной способностей станции на уровне 27,9%.

4. Экономика

4.1 Общие понятия экономической эффективности

Промышленный транспорт выполняет важные функции в сфере материального производства и обращения. Конечной продукцией промышленного транспорта является своевременная, качественная доставка грузов непосредственно потребителям или передача их в транспортных промышленных районах, узлах, на подъездных путях на другие виды транспорта независимо от того, носит ли эта передача дискретный или непрерывный характер (без перегрузок).

В последние десятилетия внимание к хозяйственной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта в нашей стране постоянно возрастает, особенно в связи с увеличением объемов производства продукции во всех отраслях промышленности.

Ускорение темпов развития промышленного железнодорожного транспорта, повышение экономической эффективности и качества его работы позволяют улучшить транспортное обслуживание предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт выполняет важные функции в сфере материального производства и обращения. Конечной продукцией железнодорожного транспорта является своевременная, качественная доставка грузов непосредственно потребителям или передача их в транспортных промышленных районах, узлах, на подъездных путях на другие виды транспорта независимо от того, носит ли эта передача дискретный или непрерывный характер (без перегрузок). Эффективностью называется отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обуславливающим получение этого эффекта. Есть эффективность технико-эксплуатационная и обобщающая экономическая (абсолютная или относительная, сравнительная). Технико-эксплуатационная эффективность может выражаться как в натуральном, так и в денежном исчислении, т. е приводится к величине экономической эффективности. Прибыль, отнесенная к стоимости производных фондов, выражает рентабельность, которая в пределах предприятия является одним из важных показателей, характеризующих экономическую эффективность производства. Амортизационные отчисления являются составной частью издержек предприятия и полностью входят в себестоимость продукции. В условиях высоких темпов научно-технического процесса нормы амортизации должны отражать действительную величину не только физического, но и морального износа средств труда. Необоснованное увеличение нормы приводит к завышению себестоимости продукции, а заниженные нормы задерживают возмещение износа и тем самым замедляют технический прогресс. Капитальные вложения — это единовременные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а так же затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов. Капитальные вложения включают прямые, сопутствующие и сопряженные затраты. Прямые затраты непосредственно связаны со строительством объекта и приобретением подвижного состава. Они определяются по сметам, составленным в соответствии с действующими ценниками, прейскурантами и другими нормативными документами. Эксплуатационные расходы — это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозок и производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями на социальное страхование, стоимость материалов, топлива, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы. В зависимости от целей и уровня общественного производства общая экономическая эффективность Е_к может быть определена:

а) по народному хозяйству в целом и его отраслям как отношение прироста годового объема национального дохода (чистой продукции) Д_н к капитальным вложениям К, вызывающим этот прирост:

Е_КН=ДД_Н/К, (4.1)

б) по отдельным отраслям, подотраслям и производственным объединениям, если по ним не исчисляется чистая и нормативно-чистая продукция, как отношение прироста годовой прибыли за планируемый период АП к капитальным вложениям К, вызывающим этот прирост:

Е_КП=ДП/К, (4.2)

При исчислении чистой А_ЧП или нормативно-чистой продукции ДА_НЧП:

Е_КП=ДА_ЧП (ДА_НЧП) /К, (4.3)

в) по отдельным предприятиям, стройкам, объектам как отношение прибыли П (разность между стоимостью Ц и себестоимостью С годового выпуска продукции) к капитальным вложениям К:

Е_КП= (Ц-С) /К=ДП/К, (4.4)

г) по отраслям и предприятиям, где применяются расчетные цены, а также в транспортных цехах предприятия как отношение экономии эксплуатационных расходов С к вызвавшим эту экономию капитальным вложениям:

(4.5)

где С₁ и С_{2 -} себестоимость годового выпуска продукции (эксплуатационные расходы), до и после осуществления капитальных вложений. Кроме расчета показателя общей экономической эффективности определяются также сроки окупаемости Т_ок капитальных вложений:

Т_0К=К/ДП (П, ДС). (4.6)

Если один из вариантов имеет более низкие капитальные вложения и эксплуатационные расходы, то он будет и наиболее эффективным. Однако на практике чаще всего один вариант требует больших единовременных затрат К₂ и меньших эксплуатационных расходов С₂, а другой меньших капитальных вложений К₁, но больших эксплуатационных расходов С₁, т. е. К₂>К_1, а С₂<�С₁. В подобных случаях выбрать оптимальный вариант на основе сравнительного анализа затрат невозможно, поскольку по показателю капитальных вложений предпочтительнее первый вариант, а по эксплуатационным расходам — второй. В этом случае необходимо сопоставить дополнительные капитальные вложения по второму варианту с экономией на эксплуатационных расходах, обеспечиваемой вторым же вариантом, и определить срок окупаемости Т_ок дополнительных капитальных вложений или коэффициент сравнительной эффективности Е и сравнить с нормативными их значениями:

или, (4.7)

где Т_Н — нормативный срок окупаемости капитальных вложений (8−10 лет);

Е_Н — нормативный коэффициент капитальных вложений (0,1−0,12) (Е_Н= 1/Т_Н). Таким образом, срок окупаемости — это время, в течении которого дополнительные капитальные вложения К_{2 -} К₁ полностью окупаются экономией на эксплуатационных расходах С₁ — С₂, полученной при осуществлении более дорого варианта.

При большом числе рассматриваемых технических решений наиболее экономичный вариант выбирается по сумме приведенных затрат. Приведение единовременных капитальных вложений к ежегодным эксплуатационным расходам производится путем умножения капитальных вложений на нормативный коэффициент сравнительной эффективности и суммирования их с эксплуатационными расходами:

С_ПР= С + Е_НК или С_ПР= С + К/Т_Н, (4.8)

где С_ПР — приведенные затраты, тенге/год;

Е_Н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений;

С — годовые эксплуатационные расходы, тенге/год. Наиболее эффективным будет вариант, для осуществления которого требуется наименьшая сумма приведенных затрат.

Общая величина приведенных затрат по каждому варианту с учетом капитальных вложений и эксплуатационных расходов, осуществляемых поэтапно, определяется по формуле:

(4.9)

где К_t — капитальные вложения соответствующих лет;

Э_t — эксплуатационные расходы каждого года за весь период сравнения;

1/ (1+Е_нп) ^t — коэффициент приведения (для t = 0+t_п);

t_П — период сравнения (конечный год), принимаемый одинаковым по

каждому варианту, годы.

Более экономичным считается вариант, требующий наименьших суммарных затрат.

4.2 Расчет экономической эффективности предлагаемого АРМ ДСП на базе системы микропроцессорной централизации «Ebilock — 950»

Существующая структура и состояние технических средств ЖАТ являются сдерживающим фактором при решении задач по улучшению показателей работы железнодорожного транспорта и снижению эксплуатационных расходов.

Разработка и внедрение на станции Караганды-Сортировочная электрической централизации, на базе микропроцессорной техники, позволяет сократить эксплуатационные расходы за счет улучшения организации работы дежурного по станции, ускорения обработки поездов (задание маршрутов программными средствами, компьютерное ведение документов), сокращения штрафов за простои, интенсификации использования технических средств централизации и автоблокировки, уменьшения количества релейной аппаратуры, которое приводит к уменьшению эксплуатационного штата и потребляемой электроэнергии.

Экономическая целесообразность оснащения станции микропроцессорной централизацией может быть выявлена только при рассмотрении всего комплекса факторов, определяющих условия ее работы на конкретных объектах.

Экономическая целесообразность использования МПЦ «Еbilock — 950» определяется на основе сопоставления приведенных расходов по вариантам релейной и микропроцессорной централизации.

Капитальные вложения на предлагаемую систему МПЦ «Еbilock — 950», составят:

(4.10)

где К_мпц - стоимость системы МПЦ — 1 246 000 тенге; К_тр - транспортировка — 115 650 тенге; К _муст - монтаж и установка — 47 460 тенге, К_по — стоимость программного обеспечения — 26 850 тенге.

Откуда следует:

К₂= 1 246 000+115600+47 460+26850=1 435 910тенге.

Капитальные вложения (К₂), в базовом варианте отсутствуют, средства, вложенные в релейную систему централизации, оправданы.

Эксплуатационные расходы в базовом варианте составят:

Э_l =Э_зп+Э_эл1+Э_рзч1+Э_пр1, (4.11)

где Э_ЗП — заработная плата Основная заработная плата по штату дежурных по станции (5 чел.) и операторов (5 чел.) составит:

Э_ЗП = З_Р · 1,4 · 12 · N, (4.12)

где З_р — средний заработок ДСП — 60 тыc. тенге; средний заработок оператора при ДСП 55 тыс. тенге; 1,4 — коэффициент учета; 12 — число месяцев в году; N = 10 — количество работников.

Заработная плата составит:

Э_ЗП = (60 000*5+55 000*5) · 1,4 · 12 · =9 660 000 тенге.

Э_эл — затраты на электроэнергию, тенге:

Э_эл=N*6*24*365 (4.13)

где N — потребляемая оборудованием мощность, кВт/ч;

6 — тариф на электроэнергию;

24 — часов в сутки

365 — количество дней в году.

Из формулы (4.13) получаем затраты на электроэнергию в базовом варианте, тенге:

Э_эл=14,4*6*24*365=420 481 тенге;

Э_рзч — затраты на ремонт и запасные части — 250 000 тенге;

Э_пр — штраф за простой вагонов на станции, определяется исходя из общегодового времени простоя и величины месячного расчетного показателя:

Э_пр =Т_пр*К_штр, (4.14)

где Т_пр — общегодовое время простоя, 253 часа

К_штр — размер штрафа за час простоя, 110 тенге.

Отсюда получим размер годового размера штрафов:

Э_пр=253*110=27 830 тенге.

Тогда, Э₁=9 660 000+420481+250 000+27830=10 358 311 тенге.

Эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте составят:

Э₂ =Э_зп2+Э_ао2+Э_эл2+Э_рзч2+Э_пр2+Э_прсх2, (4.15)

где Э_зп2 — заработная плата — 9 660 000 тенге;

Э_ао2 — амортизационные отчисления, они составляют 5% от величины капитальных вложений и составляют:

Э_ао2=1 435 910*0,05=71 795 тенге;

Э_эл2 — затраты на электроэнергию по предлагаемому варианту (формула 4.13):

Э_эл2=2,7*6*24*365=78 840 тенге;

Э_зч — затраты на ремонт и запасные части — 102 000 тенге;

Э_пр — штраф за простой вагонов после внедрения МПЦ (из формулы 4.14) при Т_пр=177 часов:

Э_пр = 177*110=19 470 тенге.

Тогда, Э₂=9 660 000+71795+78 840+102000+19 470=9932105 тенге.

Приведенные затраты для базового варианта составят:

П₁ =Э₁ тенге, (4.16),

где Э₁ — эксплуатационные расходы в базовом варианте, тенге. П₁ =10 358 311, тенге. Приведенные затраты для предлагаемого варианта составят:

П₂=Э₂+Е_н*К₂, тенге, (4.17)

Где Э₂ — эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте — 9 932 105 тенге;

Е_Н — нормативный коэффициент эффективности — 0,1;

К₂ — капитальные вложения предлагаемого варианта — 1 435 910 тенге.

(4.18)

где Т_Н — нормативный срок окупаемости, 10 лет.

Следовательно,

П₂=9 932 105+1435910*0,1=10 075 696 тенге.

Приведенные затраты внедряемой системы МПЦ значительно меньше, чем затраты на релейную централизацию старого образца: П₁ =10 358 311, тенге, и приведенные затраты по второму варианту: П₂=10 075 696.

Значит, экономический эффект составит:

Е_К=П₁ — П₂, тенге, (4.19)

Е_К=10 358 311−10 075 696=282615 тенге.

Экономический эффект позволяет внедрить данную систему микропроцессорной централизации «Ebilock — 950» на станции Караганды-Сортировочная, так как установка новой системы потребует меньших вложений.

Срок окупаемости внедряемой системы МПЦ составляет:

лет (. 20)

где Э₁ — эксплуатационные расходы в базовом варианте, тенге;

Э₂ — эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте, тенге;

К₁ - капитальные вложения в базовом варианте, тенге;

К₂ - капитальные вложения в предлагаемом варианте, тенге;

Т_н - нормативный срок окупаемости для компьютерных систем, не более 1го-2х лет.

< 10 лет.

Срок окупаемости (Т_ок) внедрения этой системы МПЦ позволит за относительно небольшой срок окупиться и зарекомендовать себя на многих станциях нашей Республики.

Рассчитанный срок меньше нормативного и поэтому предлагаемый вариант выгоден.

Все технико-экономические показатели сводим в таблицу 5.1

Таблица 5.1

Расчёт технико-экономических показателей внедрения системы МПЦ «Ebilock — 950» на станции

5. Охрана труда

5.1 Анализ условия труда на станции

Охрана труда — это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе труда. Она занимается выявлением и изучением производственных опасностей и профессиональных вредностей и разработкой методов их предотвращения или ослабления. Это будет способствовать устранению несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний работающих, аварий и пожаров, обеспечению труда.

Каждому работнику, а так же и работодателю необходимо знать права и обязанности в области безопасности и охраны труда на производстве. Большую роль играет знание законодательства Республики Казахстан по охране труда, представляющее собой правовую основу, направленную на создание безопасных условий труда.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемый железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При выполнении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходиться многократно пересекать пути.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Производственные условия характеризуются, как правило, наличием некоторых опасностей и вредностей для работающих. Обеспечение безопасных и здоровых условий труда, т. е. условий, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов, является обязанностью администрации предприятий. Производственная среда обуславливает возможность воздействия на рабочих опасных и вредных производственных факторов. Воздействие опасного производственного фактора приводит к травме (повреждению организма), а вредного — к заболеванию работающих. Примерами производственных опасностей на железнодорожном транспорте являются движущиеся вагоны и локомотивы, погрузочно-разгрузочные и путевые машины, механизмы, элементы контактной сети и другие устройства, находящиеся под напряжением.

Случай с работающим, связанный с воздействием на него опасного производственного фактора, называют несчастным случаем на производстве.

Производственная травма — это травма, полученная на производстве и вызванная несоблюдением требований безопасности труда. Профессиональное заболевание — заболевание, вызванное воздействием на рабочего вредных условий труда. Совокупность производственных травм за определенный период времени называют производственным травматизмом, а совокупность профессиональных заболеваний — профессиональной заболеваемостью.

Травмы в зависимости от характера воздействия бывают механические (ушибы, переломы), термические (ожоги, обморожения), химические (отравления, ожоги), электрические (остановка дыхания, фибрилляция сердца, ожоги), психические (испуг, шок) и др.

Работа значительной группы профессий железнодорожников (монтеров пути, электромонтеров контактной сети, электромехаников связи и СЦБ, работников пунктов технического обслуживания, станций и др.) протекает в основном на открытом воздухе. Поэтому тепловое самочувствие работников этих профессий существенно зависит от состояния наружной атмосферы, теплозащитных свойств одежды и обуви, а также от продолжительности отрезков времени непрерывного пребывания на открытом воздухе.

Летом при высоких температурах воздуха и большой солнечной радиации система терморегуляции человека может стать неработоспособной. При перегревании начинает медленно нарастать температура тела. Снижение или потеря трудоспособности в этом случае может выразиться в форме нарастающей слабости, головокружения или теплового удара, который сопровождается легкими судорогами, рвотой, расстройством кровообращения и дыхания. Под влиянием сильного перегрева головы (особенно непокрытой) прямыми солнечными лучами может возникнуть солнечный удар, в результате чего резко нарушается кровообращение головного мозга.

В зимний период может произойти переохлаждение и даже обморожение отдельных участков тела (чаще всего пальцев рук и ног, а также открытых частей лица) вследствие повышенной теплоотдачи организма под влиянием низких температур. Это обстоятельство в значительной степени усугубляется тем, что одежда продувается, в связи, с чем имеет место интенсивный унос тепла от тела человека. Переохлаждение и обморожение более вероятно для рабочих северных областей нашей Республики.

Следует иметь в виду, что при температурах ниже — 30 °C одежда не предотвращает потерю тепла, а лишь замедляет интенсивность теплоотдачи. В этой связи для сохранения нормальной работоспособности важное значение имеют продолжительность непрерывного пребывания человека на холоде в различных видах одежды, характер его физической деятельности, а также температура и скорость движения воздуха (существуют специальные таблицы и номограммы, по которым можно определить продолжительность непрерывного пребывания на холоде в зависимости от всех имеющих к этому отношение факторов).

Для предупреждения нежелательных явлений переохлаждения предусматривают специальные меры. К ним относят перерывы в работе для обогрева в помещениях с нормальным микроклиматом, ношение теплой непродуваемой и относительно легкой спецодежды, обеспечение людей горячей пищей и так далее. При сильных морозах, особенно сопровождающихся ветром, работы на открытом воздухе не производят. Такие дни оформляют специальным актом.

Большая опасность грозит со стороны движущейся техники, в частности, подвижного состава. Обслуживание подвижного состава включает выявление и устранение неисправностей в процессе эксплуатации.

При осмотре составов в пунктах технического обслуживания осмотрщики вагонов, осмотрщики-пролазчики, осмотрщики-автоматчики и слесари по ремонту вынуждены значительную часть рабочего времени находиться в зоне, требующего особого внимания — в пределах поперечного очертания подвижного состава. Необходимость этого вызывается расположением основного оборудования, подлежащего обслуживанию, под вагонами, особенностями конструкций и требованиями обеспечения надежности работы деталей и узлов.

Анализ производственного травматизма показывает, что более половины несчастных случаев с тяжелым исходом, происшедших с работниками пунктов технического обслуживания вагонов, связано с пребыванием этих работников в опасной зоне. Естественно, что вероятность травматизма от наезда подвижного состава тем больше, чем продолжительнее время пребывания работников в опасной зоне. Для сокращения этого времени и повышения безопасности работы, например, осмотр составов из грузовых вагонов целесообразно производить по схеме, приведенной на рисунке 6.1.

На станциях массовой погрузки, выгрузки и концентрации порожняка, вагоны, как правило, осматривают на специализированных путях, указанных в техническо-распорядительном акте станции.

Рисунок 5.1 — Схема осмотра грузового вагона

I — маршрут осмотрщика-автоматчика; II и III — маршруты осмотрщиков вагонов; 1 — автосцепка; 2 — пневматическое оборудование тормоза

5.2 Мероприятия по улучшению условий труда

Защита работающих от воздействия опасных и вредных производственных факторов осуществляется проведением плановой работы по охране труда, как в период проектирования, так и в период строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта. Обеспечение безопасности труда, то есть состояние условий труда, при котором отсутствует производственная опасность, предусматривается конструкцией оборудования, организацией производственных процессов, архитектурно-планировочными и другими решениями. При невозможности обеспечения безопасности труда указанными методами применяют средства защиты работающих.

Средствами защиты работающих называют средства, используемые для предотвращения или уменьшения воздействия на работающих опасных и вредных производственных факторов. Эти средства создают наиболее благоприятные для организма человека отношения с окружающей внешней средой и обеспечивают:

удаление опасных и вредных веществ и материалов из рабочей зоны;

снижение уровня вредных факторов до величины, установленной действующими санитарными нормами;

защиту работающих от воздействия опасных и вредных производственных факторов, сопутствующих принятой технологии и условиям работы, а также возникающих при нарушении технологического процесса.

По характеру применения средства защиты работающих подразделяют на средства коллективной защиты и средства индивидуальной защиты.

К средствам коллективной защиты относят средства, применяемые для защиты двух и более человек. В зависимости от назначения эти средства подразделяют на 17 классов. Среди них такие, как средства нормализации воздушной среды и освещения производственных помещений и рабочих мест, средства защиты от шума, вибрации, поражения электрическим током, от воздействия механических, химических и биологических факторов и другие.

К средствам индивидуальной защиты относят средства, применяемые работающими индивидуально. В зависимости от назначения их подразделяют на 11 классов. Это изолирующие костюмы, средства защиты органов дыхания, слуха, средства защиты головы, лица, рук и ряд других.

Субъективными средствами защиты называют средства, применение которых вызывает защитные действия работающего, предотвращающие или уменьшающие воздействие на него опасных и вредных производственных факторов.

Защитные свойства субъективных средств проявляются в сознательных действиях человека, основанных на жизненном опыте, производственной квалификации, знании и соблюдении норм, правил и инструкций по технике безопасности. На этой основе человек может предупредить возникновение опасных ситуаций и связанные с ними несчастные случаи. Таким образом, субъективные средства защиты приводятся в действие сознанием человека и создаются воздействием на его сознание.

В формировании субъективных средств защиты важную роль играют обязательная система обучения правилам техники безопасности, производственной санитарии и безопасным приемам работы, периодическая проверка знаний этих правил и приемов, постоянный контроль за их соблюдением в процессе производства, строгий порядок допуска к работе только после обучения безопасным приемам работы, правилам техники безопасности и производственной санитарии и соответствующих испытаний. Повышение квалификации работников и воспитании у них осознанно потребности в строгом соблюдении трудовой и производственной дисциплины на предприятии также имеют большое значение в формировании субъективных средств защиты. Эти мероприятия расширяют общий кругозор работающих и исключают нарушения требований безопасности и связанные с такими нарушениями случаи травмирования.

Основными видами субъективных средств коллективной защиты работающих являются устройства автоматического контроля и сигнализации, знаки безопасности, различного рода плакаты и другие.

Устройства автоматического контроля и сигнализации применяют как средство, помогающее обслуживающему персоналу осуществлять безопасную эксплуатацию машин, оборудования, контролировать протекающие процессы и определять предельно допустимые уровни жидкости, давления, температуры, напряжения и так далее. К таким устройствам относят вольтметры, термометры, манометры, различные указатели уровня жидкости. Обычно на циферблатах и шкалах указанных приборов предельные значения, до которых может доходить стрелка прибора, столбец воды, ртути и тому подобное, отмечены красной чертой. При достижении предельного значения измеряемой величины, как правило, подается световой или звуковой сигнал, предупреждающий о нарушении нормального режима работы или грозящей опасности.

Звуковой сигнализацией снабжают локомотивы, подъёмные и мостовые краны, электрокары, дрезины, мотовозы. С помощью звуковых сигналов, работающие, предупреждаются о приближении перемещаемого груза, об опасности наезда и тому подобному.

Знаки безопасности служат для запрещения определенных действий работающих, предупреждения их о возможной производственной опасности и о необходимости применения соответствующих средств защиты, а также для передачи необходимой информации.

Различают запрещающие, предупреждающие, предписывающие и указательные знаки безопасности. В соответствии с этим делением знаки безопасности призваны:

предупреждать работающих о возможной опасности для жизни. Например, на границах зон, где пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава не обеспечивает безопасность работающих, устанавливают предупреждающий знак с надписью «Осторожно! Негабаритное место!» ;

предписывать выполнение определенных условий во время работы. Например, на стрелочных горках, в местах, где производят расцепку подвижного состава во время движения, устанавливают предписывающий знак с надписью «Работать расцепным рычагом» ;

указывать маршруты прохода работников в зоне железнодорожных путей, места хранения чалочных приспособлений, места приема пищи и другое.

Для обеспечения безопасности работающих наряду с субъективными применяют объективные средства, защитные свойства которых не зависят от перечисленных выше факторов.

Объективными средствами защиты называют средства, применение которых вне зависимости от жизненного опыта, квалификации, физического и психического состояния работающего предотвращает или уменьшает воздействие на него опасных и вредных производственных факторов.

Объективные средства защиты, чаще всего представляющие собой физическую преграду между источником производственной опасности или вредности и человеком, действуют автоматически. К основным видам объективных средств защиты относят: оградительные, изолирующие и герметизирующие устройства, устройства защитного заземления, зануления, выравнивания потенциалов, автоматического отключения, а также звукоизолирующие, звукопоглощающие, виброизолирующие, виброгасящие и вибропоглощающие устройства, осветительные приборы, светозащитные устройства, установки кондиционирования, вентиляции и очистки воздуха, все средства индивидуальной защиты и другие.

Эффективность действия объективных средств защиты работающих и тем самым обеспечение защиты работающих и тем самым обеспечение здоровых и безопасных условий труда во многом определяются надежностью и безотказностью их работы.

Рабочие, поступающие на предприятие (в том числе и на временную работу), должны пройти с отрывом от производства в течение трех дней (лица, ранее работавшие на железнодорожном транспорте или переводимые на работу по другой профессии — в течение двух дней) предварительное обучение по технике безопасности и правилам оказания первой помощи пострадавшим, сдать экзамены по утвержденной программе комиссии, под председательством главного инженера станции Караганды-Сортировочная или его заместителя.

Все рабочие и служащие должны пройти инструктаж по охране труда, технике безопасности, промышленной санитарии, предупреждению и тушению пожаров и личной гигиене.

Рабочее место должно:

быть освещено в соответствии с нормами искусственного освещения;

обеспечивать устойчивое положение работающего;

иметь приспособления и устройства, предотвращающие падение на него инструмента и других предметов;

иметь удобные пути сообщения для безопасного прохода и доставки необходимых материалов.

Негабаритные места и места, представляющие опасность падения рабочих, должны иметь предупредительные надписи и освещаться в темное время суток.

Для свободного передвижения людей по рабочим площадкам с расположенным на них оборудованием должен оставаться проход шириной не менее 1 метра.

Работники, оказавшиеся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к строгой ответственности.

Правила личного поведения:

от работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, требуются постоянная бдительность и четкое выполнение требований по технике безопасности;

добросовестно относиться к выполнению порученной работы; внимательно следить за сигналами, подаваемыми с грузоподъемных механизмов и движущегося транспорта, своевременно реагировать на них; постоянно заботиться о личной безопасности и безопасности окружающих товарищей, знать все сигналы, предупреждающие об опасности, уметь их применять. Каждый непонятный сигнал должен восприниматься как сигнал остановки;

не допускаются риск, лихачество, хотя бы с целью ускорения выполнения работы;

каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду, или маневрирующему составу во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принять меры к ограждению опасного места, устранению неисправности и заявить о случившемся через дежурного по железнодорожной станции лицу технического надзора;

запрещается проходить через зоны, огражденные запрещающими знаками, а также подходить к работающим механизмам или находиться в радиусе их действия;

проход к месту работы и с работы по территории станции, а также во время работы на территории станции, допускается только по специально разработанным и обозначенным указателями маршрутам служебных проходов.

При нахождении на железнодорожных путях рабочий обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья и следить при этом за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание, нет ли в движущемся подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита и тому подобное;

при ходьбе, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (предельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, трубы воздухообдувок и другое);

при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий, расположенных рядом с путями или на междупутье, предварительно убедиться в отсутствии движущегося по этому пути подвижного состава;

переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком или желоба на стрелочном переводе;

при движении поездов, а также маневровых составов и локомотивов заблаговременно отходить в безопасное место на расстояние не менее 2 метров от крайнего рельса, при следовании составов с думпкарами не менее 5 метров, а при пропуске снегоочистителей и путевых стругов — не менее 10 метров;

запрещается переходить пути перед движущимся составом;

при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, переходить путь на расстоянии от них не менее чем на 5 метров, а проходить в пространство между расцепленными вагонами при расстоянии между ними не менее 10 метров;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, на другую сторону, пользоваться только тормозными площадками вагонов. Запрещается подлезать под вагоны или под автосцепку между ними;

не находиться между станционными сооружениями или зданиями и близко расположенными к ним путям, по которым движутся вагоны и локомотивы.

По автомобильной дороге разрешается передвигаться только по левой стороне дороги навстречу движущемуся транспорту, а по железнодорожному пути по бровке пути или по насыпи.

5.3 Требования безопасности к рабочему месту оператора ПЭВМ

Оконные проемы в помещениях с использованием ПЭВМ должны быть оборудованы регулируемых устройствами типа жалюзи, занавесей для исключения попадания прямых солнечных лучей и регулировки уровней освещенности на рабочих местах.

Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и особенностей (размер монитора, процессорного блока, клавиатуры и т. п.), характера выполняемой работы, соответствовать эргономическим требованиям.

Конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе с ПЭВМ, позволять изменить позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения развития утомления и нарушения осанки.

Поверхность сиденья, спинки и других элементов стула должна быть прямоугольной, с нескользящим, неэлектризующимся покрытием, обеспечивающим легкую очистку от загрязнений.

Экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 70−80см, но не ближе 50 см, с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.

Высота рабочей поверхности стола должна регулироваться в пределах 68−80см; при отсутствии такой возможности высота рабочей поверхности стола должна составлять не менее 72,5 см.

Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 60 см, шириной — не менее 50 см, глубиной на уровне колен — не менее 45 см и на уровне вытянутых ног — не менее 65 см.

При организации рабочих мест у технологического оборудования, в состав которого входят ПЭВМ и ЭС (станки с программным управлением, роботизированные технологические комплексы, диспетчерские пульты управления и др.), следует предусматривать:

безопасные условия труда при выполнении основного технологического процесса с использованием ПЭВМ;

расположение устройств ввода-вывода информации, обеспечивающие оптимальную видимость экрана;

легкую досягаемость органов ручного управления;

расположение экрана ПЭВМ в месте рабочей зоны, обеспечивающее удобство зрительного наблюдения в вертикальной плоскости под углом +/-30 градусов от нормальной линии взгляда оператора, а также удобство его использования одновременно с выполнением основных производственных операций;

при необходимости возможность поворота экрана ПЭВМ вокруг горизонтальной и вертикальной осей.

5.4 Требования к помещениям для эксплуатации ПЭВМ

Все помещения, предназначенные к эксплуатации ПЭВМ, обязательно должны оснащаться отдельным контуром заземления.

Запрещается размещение рабочих мест с ПЭВМ в подвальных помещениях.

Площадь на одно рабочее место с ПЭВМ в помещениях при периметральном расположении должна быть не менее 4,0 кв. м, при рядном и центральном расположении — не менее 6 кв. м.

Помещение с ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение.

Звукоизоляция ограждающих конструкций помещений с ПЭВМ должна отвечать гигиеническим требованиям и обеспечивать значение уровней шума и вибрации.

Оконные проемы в помещениях с использованием ПЭВМ должны быть оборудованы регулируемых устройствами типа жалюзи, занавесей для исключения попадания прямых солнечных лучей и регулировки уровней освещенности на рабочих местах.

Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и особенностей (размер монитора, процессорного блока, клавиатуры и т. п.), характера выполняемой работы, соответствовать эргономическим требованиям.

Конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе с ПЭВМ, позволять изменить позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения развития утомления и нарушения осанки.

Поверхность сиденья, спинки и других элементов стула должна быть прямоугольной, с нескользящим, неэлектроризующимся покрытием, обеспечивающим легкую очистку от загрязнений.

Экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 70−80см, но не ближе 50 см, с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.

Высота рабочей поверхности стола должна регулироваться в пределах 68−80 см; при отсутствии такой возможности высота рабочей поверхности стола должна составлять не менее 72,5 см.

Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 60 см, шириной — не менее 50 см, глубиной на уровне колен — не менее 45 см и на уровне вытянутых ног — не менее 65 см.

При организации рабочих мест у технологического оборудования, в состав которого входят ПЭВМ и ЭС (станки с программным управлением, роботизированные технологические комплексы, диспетчерские пульты управления и др.), следует предусматривать:

безопасные условия труда при выполнении основного технологического процесса с использованием ПЭВМ;

расположение устройств ввода-вывода информации, обеспечивающие оптимальную видимость экрана;

легкую досягаемость органов ручного управления;

расположение экрана ПЭВМ в месте рабочей зоны, обеспечивающее удобство зрительного наблюдения в вертикальной плоскости под углом +/-30 градусов от нормальной линии взгляда оператора, а также удобство его использования одновременно с выполнением основных производственных операций;

при необходимости возможность поворота экрана ПЭВМ вокруг горизонтальной и вертикальной осей.

Требования к освещению помещений и рабочих мест:

естественное освещение должно осуществляться через световые проемы и регулироваться таким образом, чтобы уровни освещенности на рабочих местах соответствовали требованиям;

в случаях производственной необходимости эксплуатация ВДТ и ПЭВМ в помещениях без естественного освещения может проводиться только по согласованию с органами и учреждениями Государственного санитарно-эпидемиологического надзора;

искусственное освещение в помещениях, где ведутся работы на ВДТ и ПЭВМ должно осуществляться системой общего равномерного освещения.

В производственных и административно-общественных помещениях, где ведется работа с документами, рекомендуется применение комбинированного освещения (к общему освещению дополнительно устанавливаются светильники местного освещения, предназначенные для освещения зоны расположения документов).

Нормирование ведется в абсолютных единицах (люксах), вне зависимости от того, естественное или искусственное освещение в помещении. На горизонтальной поверхности стола в зоне работы с документами комбинированная освещенность должна быть не менее 500 лк (при этом освещенность от общей системы должна составлять не менее 300 лк).

При отсутствии комбинированного освещения освещенность на горизонтальной поверхности стола (естественная или искусственная) должна быть не менее 400 лк. На экране (в вертикальной плоскости) освещенность должна быть 200 лк. Местное освещение не должно создавать блики на экране и увеличивать его освещенность более 300 лк. (Таблица 6.1)

Требования к организации режима труда и отдыха при работе с ВДТ и ПЭВМ:

режимы труда и отдыха при работе с ВДТ, ПЭВМ и ПК должны организовывается в зависимости от вида и категории трудовой деятельности;

виды трудовой деятельности разделяются на 3 категории тяжести и напряженности, каждая из которых подразделяется на 3 группы:

группа, А — работа по считыванию информации с экрана ВДТ и ПЭВМ с предварительным вопросом;

группа Б — работа по вводу информации;

группа В — творческая работа в режиме диалога с ЭВМ

Таблица 5.1

Уровни освещенности на рабочих местах

Продолжительность обеденного перерыва определяется действующим законодательством о труде и Правилами внутреннего трудового распорядка предприятия (организации, учреждения).

Для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональных пользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливаться регламентированные перерывы.

Продолжительности количества регламентированных перерывов в течение рабочей смены следует устанавливать в зависимости от продолжительности смены, и категорий трудовой деятельности.

Из выше написанного, на данной станции проведём расчёт по освещенности предприятия, т. е. коэффициент естественного освещения (Кео) определяется по следующей формуле:

(5.1)

где Е_{н -} горизонтальная освещённость внутри помещения, лк;

Е_в — горизонтальная освещённость, наружная, лк.

При этом боковом освещении нормируется минимальный коэффициент естественной освещённости, а при верхнем и комбинированном освещении — среднее значение коэффициента естественной освещённости. (Таблица 5.2)

Таблица 5.2

Нормирование освещения объектов железнодорожного транспорта

Плоскости нормирования: Г — горизонтальная; В — вертикальная; цифра показывает уровень плоскости от земли (в метрах).

При проверке соответствия нормам фактическую освещённость следует измерять: В-1 — на уровне верха головок автосцепок сцепленных крытых вагонов; В-3 — на уровне номерного знака крытого вагона.

6. Промышленная экология

Производственная деятельность железнодорожного транспорта оказывает воздействие на окружающую среду всех климатических зон и географических поясов нашей страны. Но по сравнению с автомобильным транспортом неблагоприятное воздействие ж/д транспорта на среду обитания существенно меньше. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги — наиболее экономичный вид транспорта по расходу энергии на единицу работы.

В то же время железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, который постоянно растет. Основными направлениями экономического развития является обеспечение совершенствования организации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержания пути и подвижного состава, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов.

Наряду с этим перед железнодорожным транспортом стоят ответственные задачи по уменьшению и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Экологические преимущества железнодорожного транспорта состоят главным образом в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы. Основным источником загрязнения атмосферы являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержатся оксиды углерода, азота, серы, различные углеводороды, сажа.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при работе в режиме холостого хода обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах.

Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз больше. Уровень загрязнения окружающей среды станции и прилегающих к ним сзон отработавшими газами маневровых тепловозов зависит от числа одновременно занятых локомотивов. При этом наиболее значительно выделение оксидов азота и серы.

Ежегодно из пассажирских вагонов на каждый километр пути выливается до сточных вод, содержащих патогенные микроорганизмы, и выбрасывается до 12 т сухого мусора. Это приводит к загрязнению железнодорожного полотна и окружающей среды. Кроме того, очистка путей от мусора связана со значительными материальными издержками. Решить проблему можно использованием в пассажирских вагонах аккумулирующих емкостей для сбора стоков и мусора или установкой в них специальных очистных сооружений.

При мытье подвижного железнодорожного состава в почву и водоемы переходят вместе со сточными водами синтетические поверхностно-активные вещества, нефтепродукты, фенолы, шестивалентный хром, кислоты, щелочи, органические и неорганические взвешенные вещества. Содержание нефтепродуктов в сточных водах при мытье локомотивов, фенолов при мытье цистерн из-под нефти превышает предельно допустимые концентрации. Многократно превышаются ПДК шестивалентного хрома при замене охлаждающей жидкости дизелей локомотивов. Во много раз сильнее сточных вод загрязняется почва на территории и вблизи пунктов, где производится обмывка и промывка подвижного состава.

Железнодорожный транспорт — крупный потребитель воды. Вода участвует практически во всех производственных процессах: при обмывке и промывке подвижного состава, его узлов и деталей, охлаждении компрессоров и другого оборудования, получении пара, используется при заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и т. д. Часть потребляемой воды расходуется безвозвратно.

Кроме химического загрязнения на станции имеет место большое акустическое загрязнение воздушной среды. Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на станции (до 40 поездов в сутки), воздействующим как на работников локомотивных бригад, пассажиров и работников станций, так и на население прилегающих районов.

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных горок, компрессоров, вагонозамедлителей достигает 90−100 дБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных 50−80 дБ и жилых 30−50 дБ помещений.

Наряду с этим загрязнение окружающей среды происходит из-за технических неисправностей и поломок. В частности, хоть и редко, но все же имеет место течь из цистерн вредных наливных грузов (нефтепродуктов, спирта, кислоты). В подобных случаях, если произошло достаточно сильное загрязнение окружающей среды, станция вызывает представителей санэпидемстанции и создает комиссию, которая решает, какие меры необходимо принять для ликвидации загрязнения.

В таблице 6.1 представлено сравнение токсичности отработавших газов карбюраторных двигателей и дизелей.

Таблица 6.1

Токсичность карбюраторного и дизельного двигателей

Как видно из таблицы 6.1, дизельный двигатель выделяет значительно меньше оксида углерода и углеводорода. В его отработавших газах содержится даже меньше оксидов азота, если по этим компонентам его сравнивать с бензиновым двигателями с особо высокой степенью сжатия. Однако крупными недостатками дизелей является дымность, неприятные запахи, уровень шума. Тем не менее, более высокая тепловая экономичность дизелей (эксплуатационный КПД 30−35%), способность работать на более дешевом (дизельном) топливе, возможность получения относительно больших мощностей предопределили дизелю доминирующее положение в мировом, грузовом, автомобильном и железнодорожном транспорте.

Большие количества поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав, стойловых цехов локомотивных депо. Значительно загрязнены вредными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуляторных отделений, деповских прачечных.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки: исключено влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в атмосферу, дальнейшая электрификация железных дорог, то есть замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнения воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующее о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей.

К основным мероприятиям по охране водоемов от загрязнения относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение оборотного водоснабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более совершенных и экономичных средств и методов очистки производственных и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды, совершенствование лабораторного контроля.

Несложные флотационные установки успешно эксплуатируются на подавляющем большинстве железнодорожных предприятий. Они хорошо зарекомендовали себя при очистке сточных вод от наиболее распространенного вида загрязнений — нефтепродуктов. Эти установки обеспечивают в 5 — 10 раз лучший эффект очистки, чем нефтеловушки, и позволяют удалять из стоков: 90 — 95% загрязнений.

Внедрение флотаторов позволило значительно сократить загрязнение водоемов нефтепродуктами, улучшить систему оборотного водопользования.

Для очистки производственных и бытовых сточных вод сооружают также биологические пруды. Устройство и эксплуатация таких прудов не требует больших затрат, в то же время применение их возможно в различных климатических условиях.

Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусматривать в городах обходные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город, размещать сортировочные станции за пределами населенных пунктов, а технические станции и парки резервного подвижного состава — за пределами селитебной территории. Вне этой территории должны проходить железнодорожные линии для грузовых перевозок и подъездные пути.

При строительстве требуется определять железнодорожные линии и станции от жилой застройки городов и других населенных пунктов разрывами. Предусмотренные нормами санитарные разрывы 100 м в городах и 50 м в поселках от железнодорожных линий до жилой застройки недостаточны. Сортировочные, пассажирские и грузовые станции должны находится от жилой зоны на расстоянии не менее 300 м.

При установке шумопоглощающих экранов вдоль железной дороги на расстоянии 2,5 м от оси пути, имеющих минимальную высоту 1,5 м. и шумопоглощающее покрытие на внутренней стороне, уровни шума проходящих поездов могут быть снижены на 10 дБ на расстоянии до 100 м. Изгороди, деревья и другие посадки приводят к аналогичному эффекту при достаточной ширине посадок. В соответствии с расчетами полоса зеленых насаждений шириной 50 м снижает уровень шума на 5 — 10 дБ.

Совершенствование конструкции подвижного состава сопровождается понижением уровня шума. Так, эксплуатировавшиеся ранее пассажирские поезда при скорости 130 км/ч на стыковом пути создавали шум, уровень которого достигал 92 дБ на расстоянии 25 м от пути. Современные поезда при скорости 160 км/ч на бесстыковом пути создают шум 89 дБ.

На железобетонных эстакадах все поверхности конструкций покрыты шумопоглощающими матами толщиной 25 мм. Это понизило уровень шума на 7 дБ. Кроме того, на всех мостах, где путь уложен без балласта, применены виброизолирующие прокладки под шпалами, которые снизили уровень шума еще на 10 — 13 дБ.

Разработанные мероприятия позволили на всем протяжении скоростной железной дороги уменьшить уровень шума до принятой в Японии нормы 80 дБ.

Снижение шума в источнике его возникновения может быть достигнуто на железнодорожном транспорте: заменой звеньевого пути бесстыковым с упругими прокладками между рельсами и шпалами; проведением комплекса работ, обеспечивающих снижение шума от локомотивов и вагонов; заменой пневматических горочных замедлителей гидравлическими; переоборудованием системы громкоговорящего (паркового) оповещения другими видами связи; уменьшением числа подаваемых звуковых сигналов; ограждением железнодорожных путей; строительством переездов в двух уровнях и т. д.

Несмотря на исследования по изысканию возможности уменьшения шума тепловозов в основном его источнике — двигателе, эффективные пути пока не найдены. Снижение общего шума от тепловозов имеет место уже после применения некоторых средств по виброи шумопоглощению в различных источниках. Такими средствами являются глушители на выпуске газов, виброизоляция двигателя и всех вспомогательных механизмов, более совершенная конструкция рессорного подвешивания, щиты и колпаки для частичной звукоизоляции верхних и боковых поверхностей дизеля, кожуха для компрессоров, воздуходувок и вентиляторов и др. [21]

Практика показала, что весьма эффективным средством защиты населения от шума является строительство вдоль железнодородного полотна объектов промышленного и хозяйственного назначения. Так, после того как вокруг одной из сортировочных станций были возведены производственные корпуса, практически прекратились жалобы жителей на шум, производимый железной дорогой.

Внедряемая в вагонное депо схема ремонта вагонов непосредственно влияет на окружающую среду тем, что во время ремонта необходимо будет выполнять сварочные работы, промывку и чистку некоторых деталей, которые подвергаются обработке щелочными растворами. Поэтому хотя процент дыма и отравляющих веществ невелик и их выброс существенно не повлияет на окружающую среду, необходимо предусмотреть на вытяжных аппаратах фильтрующие одноразовые фильтры, которые по мере загрязнения будут заменяться.

Также дополнительным мероприятием по уменьшению загрязнения окружающей среды непосредственно за пределами цеха является посадка зеленных насаждений. Стеновые сооружения цеха следует делать из шумонепроницаемого материала, что будет способствовать меньшему распространению шума за пределы цеха.

Кроме защиты от шума зеленые насаждения имеют большое значение как биологический способ очистки атмосферы от химического загрязнения.

Устройства, генерирующие, передающие и использующие электрическую энергию в транспортном комплексе, создают в окружающей среде электромагнитные поля (ЭМП). Электромагнитное поле распространяется в окружающую среду со скоростью, приближающейся к скорости света, и характеризуется напряженностью электрической и магнитной составляющих поля.

Измерителями электромагнитного излучения являются:

напряженность электрической составляющей (В/м). Служит для оценки интенсивности ЭМП в диапазоне частот 30 кГц — 300 МГц;

плотность потока энергии (Вт/м) — количество энергии, переносимой электромагнитной волной в единицу времени через единицу поверхности, перпендикулярной направлению распространения волн. Служит для оценки интенсивности ЭМП в диапазоне частот 300 МГц — ГГц.

Для оценки биологического воздействия электромагнитных полей различают зону индукции и зону излучения. Ближняя расположена на расстоянии от источника, равном 1/6 от длины волны. Здесь магнитная составляющая напряженности поля выражена слабо, поэтому ее действие на организм незначительно. В дальней зоне проявляется эффект обеих составляющих поля.

Основным источником низкочастотных электромагнитных колебаний являются воздушные линии электропередач, системы транспортных средств (электрооборудования, зажигания, управления, охранной сигнализации, навигационная). Электромагнитные поля высокой частоты используется в металлургии для плавления металла в индукционных печах, в машиностроения для термообработки. Электротранспорт является источником значительных электромагнитных колебаний низкой и высокой частоты. Электромагнитную УВЧ — и СВЧ-энергию применяют в радиовещании, телевидении, связи, системах управления дорожным движением и других областях.

К основным источникам ЭМП антропогенного происхождения относятся телевизионные и радиолокационные станции, мощные радиотехнические объекты, промышленное технологическое оборудование, высоковольтные ЛЭП промышленной частоты, термические цеха и т. п. Компьютерная техника, представляющая собой основу АРМ дежурного по станции, также является источником электромагнитного излучения.

В связи с загрязнением окружающей среды такими физическими полями, как ЭМИ, необходима и защита от них. Для правильного выбора оптимальных средств защиты необходимо определить основные характеристики источников ЭМП: диапазон частот, энергия и мощность излучения, режим работы, диаграмма направленности, особенности распространения в атмосфере, биологическое действие, тип поляризации, их назначение и т. д.

Для защиты от ЭМП применяют способ его экранирования. Этот способ защиты использует процессы отражения и поглощения электромагнитных волн. При испытаниях технологического, радиотехнического и СВЧ оборудования часто используют полностью экранированные помещения, стены и потолок которых покрыты металлическим листом, облицованным поглощающими материалами. Такая экранировка полностью исключает проникновение электромагнитных волн в окружающую среду. Электромагнитное поле характеризуется интенсивностью излучения W_s, выражаемой в ваттах на квадратный метр — Вт/м². в случае одновременной работы нескольких источников берется суммарная интенсивность излучений n-источников:

(6.1)

где Wⁱ_s — интенсивность излучения i-го источника в точке измерения.

Из формулы (7.1) суммарная интенсивность излучения двух ПК составит:

W^?_s = 0, 1 Вт/м² * 2 = 0, 2 Вт/м².

При работе нескольких источников электромагнитного поля различных диапазонов суммарное действие излучателей должно удовлетворять следующему требованию:

(6.2)

где Е_0i — предельно допустимый уровень напряженности электрического поля для i-го источника на границе санитарно-защитной зоны, Е_0i=0,5 кВ/м; W^0l_s — предельно допустимый уровень интенсивности излучения для l-го источника на границе на границе санитарно-защитной зоны; E_i, W^l_{s -} фактическое значение параметров; i = 1,2,…, k; l = 1,2,…, m. [21]

Из формулы (6.2) получим:

необходимое требование выполняется.

Проблема сохранения и улучшения состояния окружающей среды в последнее десятилетие стала одной из самой острой в мире. На ее решение выделяется большое количество средств, но чтобы добиться положительных результатов, необходимо чтобы этой проблемой занимались на каждом предприятии и организации. Рассмотрение этой проблемы всеми мировыми организациями помогает находить выход из создавшейся ситуации, так же полезно предприятиям одной отрасли проводить обмен опытом и производственными решениями.

Заключение

В наше время компьютеры находят в жизни человека все более широкое применение. Не является исключением и транспортная система, и, в частности, железнодорожный транспорт. На смену устаревшей системе централизации, построенной на базе электромагнитных реле, приходят прогрессивные компьютерные системы централизованного управления, ядром которых являются микропроцессорные технологии.

Оперативное централизованное управление маневровой и поездной работой является одной из важнейших составных частей технологии работы станций и подъездных путей промышленных предприятий, от которой во многом зависит качество и производительность работы железных дорог.

Оснащение станции Караганды-Сортировочная АО НК КТЖ, микропроцессорной централизацией «Ebilock — 950» позволит повысить производительность и культуру труда управляющего персонала, а так же усовершенствовать технологический процесс работы всей станции.

Замена релейной централизации на микропроцессорную дает значительную экономию средств. Так, по данным расчета, годовой экономический эффект составит 282 615 тенге, а срок окупаемости предлагаемой системы МПЦ «Ebilock — 950» составляет 3,4 года. Экономическая целесообразность использования системы «Ebilock — 950» определяется на основе сопоставления приведенных расходов по вариантам релейной и микропроцессорной централизации. Эксплуатационная экономия достигается благодаря улучшению организации работы, интенсификации использования средств централизации и автоблокировки, уменьшению количества релейной аппаратуры. Эффект усиливается и за счет снижения потребляемой устройствами электроэнергии.

Предложенная система является безвредной для окружающей среды, поскольку магнитное поле, создаваемое современной компьютерной техникой, довольно слабое, и не оказывает заметного влияния на окружающую природу и человека. Условия труда дежурного по станции и оператора так же улучшатся.

1. Балгабеков Т. К. Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на транспорте: Учебное пособие. Караганда: КарГТУ, 2003. — 223 с.

2. Яловой Ю. Г., Катляров А. М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебное пособие. Минск, Высш. школа, 2005. — 248с., ил.

3. Бадах В. И., Белов К. А., Кудрявцев В. А. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Издательство Academia, 2006. — 432 с.

4. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Маршрут, 2003. — 368 с.

5. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте/ Под редакцией Грунтова П. С. — М. Изд-во Транспорт. 2008. — 543 с.

6. Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учебник для вузов ж. д. трансп., — М.: Транспорт, 1999, — 424с.

7.А. А. Смехов. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2001.351 с.

8. Ковалев В. И. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. — М.: Изд-во «Маршрут», 2006

9. Сметанин Н. Н., Карнаухов А. С. Опыт эксплуатации системы МПЦ «Ebilock-950» на дороге (Сайт http://scb. ucoz.ru/publ/)

10. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной

работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1990. — 424 с.

11. Волков О. И. Экономика предприятия: Учебник. — М.: ИНФРА, 1999, 416 с.

12. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О. Мироненко Л.А. Экономика

промышленного транспорта: Учеб. для вузов по спец. «Промышленный транспорт.» — М.: Высш. шк., 1987. — 336 с.: ил.

13. Кузнецов Ю. М. Охрана труда на автотранспортных предприятиях,

Москва, Транспорт, 2002. — 288 с.: ил.

14. Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года N 266-II О железнодорожном транспорте.

15. Юрпольский И. Н. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987.

16. РД 52.04.253−90. Методика прогнозирования масштабов заражения сильнодействующими ядовитыми веществами при авариях (разрушениях) на химически опасных объектах и транспорте. Дата введения 1990;07−01.

17. Сибаров Ю. Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте, Москва, Транспорт, 1981. — 287 с.: ил.

18. Салов А. И., Беркович Я. М., Васильева И. И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта (практические расчеты), Москва, Транспорт, 2000. — 184 с.: ил.

19. Белов С. В. Охрана окружающей среды. — М.: издательство Высшая школа, 1991. — 208 с.

20. Павлова Е. И. Экология транспорта: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 2000. — 248 с.: ил.

21. Луканин В. Н., Трофименко Ю. В. Промышленно — транспортная

экология. Москва, Высшая школа, 2001. — 273 с.: ил.

22. Оралова А. Т., Цой Н. К. Сборник методик расчета выбросов вредных веществ в окружающую среду: Учебное пособие. — Караганда, 2002. — 94 с.