Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Исследование влияния строительного транспорта на организацию и технологию работ при сооружении железных дорог

Диссертация: Исследование влияния строительного транспорта на организацию и технологию работ при сооружении железных дорог
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Существенно влияние транспорта на объем перевозок строительных грузов и на их сметную стоимость. Анализ проектных данных по ряду новых линий, проведенный в работе /26/ показывает, что транспорт местных материалов составляет большую часть расходов по перевозке, учитываемых в стоимости строительно-монтажных работ. Так на 1 км строительной длины расходы по ¦ перевозке балластных материалов… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ существующих методов определения потребности и использования строительного транспорта
    • 1. 2. Влияние категории трудоемкости строительства на объемы работ
    • 1. 3. Исследование зависимости объемов земляных работ и стоимости строительства
  • 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
    • 2. 1. Методика определения потребности в транспортных средствах
    • 2. 2. Формирование организационных схем, сооружения верхнего строения новых линий
    • 2. 3. Методика проектирования графика организации путевых работ
  • 4. 2.4 Методика определения удельного времени комплекса работ с использованием транспортных средств
    • 2. 5. Описание и работа с программой «Строите- ши 1 во новых линий
  • 3. РАСЧЕТЫ ПО ПРЕДЛОЖЕННОЙ МЕТОДИКЕ И АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
    • 3. 1. Исходные данные для проведения расчетов
    • 3. 2. Влияние числа транспортных единиц и их распределения на сроки производства работ
    • 3. 3. Влияние продолжительности холодного периода на общий срок окончания работ и на потребности в транспортных средствах
    • 3. 4. Влияние дальности транспортировки и скоростей движения на параметры системы
  • 4. ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ НА ГОДОВУЮ ПРОГРАММУ ТРЕСТА
    • 4. 1. Анализ годовой программы работы треста
    • 4. 2. Анализ связей треста с поставщиками
    • 4. 3. Определение потребностей в специализированных транспортных средствах на годовую программу треста

Исследование влияния строительного транспорта на организацию и технологию работ при сооружении железных дорог (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Транспорт является всеобщим необходимым условием функционирования общественного производства, важнейшим элементом его материально-технической базы, оказывающим активное воздействие на все процессы развития экономики /47/.

Попрежнему железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение в общей транспортной системе страны и выполняет две трети внутреннего грузооборота, свыше 40% пассажирооборота в стране /24/.

Продолжительность строительства железнодорожной линии, ее общая стоимость во многом зависят от правильного выбора оптимальной транспортной схемы, определяющей наиболее экономичные пути доставки строительных грузов и виды транспорта, которыми предполагается доставлять грузы к местам потребления.

Структура перевозок различными видами транспорта меняется по периодам строительства. После укладки пути основным видом транспорта, как правило, является железнодорожный, характеризующийся самой высокой производительностью и более дешевый, по сравнению с автомобильным (при Ь > 50 км). Использование железнодорожного транспорта позволяет перевозить грузы с сети общего пользования непосредственно на строительную площадку, минуя перегрузочные и участковые склады. По железной дороге можно транспортировать крупногабаритные конструкции. Кроме того, при строительстве новых железных дорог перевозку наиболее массовых грузов, таких как песок и щебень для балластировки пути, звенья рельсо-шпальной решетки, осуществляют, как правило, железнодорожным транспортом /12, 30/.

В настоящее время появилось много самостоятельных и полусамостоятельных строительных организаций, которые сами распоряжаются своими материальными средствами, сами заключают договора с заказчиками. Наиболее важными с точки зрения объемов и сроков работ остаются железнодорожные объекты, в частности строительство новых железнодорожных линий. В условиях рыночной экономики железнодорожное строительство будет вестись и уже ведется частными строительными кампаниями. В связи с этим сроки строительства должны быть резко сокращены и обоснованы, в том числе и для получения кредита в банке, должна быть как можно раньше начата эксплуатация железнодорожной линии. А как известно, сроки строительства во многом зависят от транспортного обеспечения. Между тем эффективное использование строительного транспорта зависит от многих факторов, в том числе от технологии и организации всего комплекса работ и вынужденных перерывов из-за сезонной распутицы и холодного времени года.

В современных условиях хозяйствования по-новому встает задача поиска резервов для успешного функционирования строительного производства. Эффективное использование транспортных средств с учетом постоянно меняющейся производственной ситуации и коньюктуры рынка должно повысить рентабельность строительства, снизить сроки и стоимость строительства.

Согласно работам /6, 37, 49/ в настоящее время существует устойчивая тенденция ежегодного прироста строительной стоимости в целом по стране, а особенно для дорог Урала и Сибири. Авторами статей, такими как Волков Б. А., Ларионов АЯ)., Гибшман А. Е., Зели-кович И. И. Буранова Т.И., КоротеевА.М. /6/, проведен анализ причин изменения сметной стоимости строительства новых железных дорог. Эти причины можно подразделить на две группы: к первой относятся причины, не связанные с качеством проектных решений и обусловленные ростом технической вооруженности железных дорог, изменением технических условий и норм проектирования, улучшением условий труда и быта работников эксплуатациивторая группа причин связана с решениями, принятыми в проектах организации строительства без должных экономических обоснований, крайне медленным внедрением высокопроизводительной прогрессивной техники, отставанием развития материально-технической базы транспортного строительства.

Существенно влияние транспорта на объем перевозок строительных грузов и на их сметную стоимость. Анализ проектных данных по ряду новых линий, проведенный в работе /26/ показывает, что транспорт местных материалов составляет большую часть расходов по перевозке, учитываемых в стоимости строительно-монтажных работ. Так на 1 км строительной длины расходы по ¦ перевозке балластных материалов составляют от 53 до 74% сметной стоимости, сборным конструкциям — от 20 до 40%, бетону — 6−8%.

Снижение сметной стоимости строительства возможно за счет применения ЭВМ и современных математических методов при распределении земляных масс, анализе оптимальных схем перевозок строительных материалов и конструкций, выборе организационных схем ведения работ.

Одним из резервов снижения стоимости железнодорожного строительства является эффективное использование транспорта /26/. Определение оптимального количества транспортных единиц, их распределение по видам работ оказывает существенное влияние на темпы работ, сроки строительства объекта в целом, а следовательно и на общую стоимость строительства, от чего в свою очередь зависит ритмичная работа предприятий, их доходы, прибыль, а соответственно и рост социального обеспечения, уровень заработной платы работающих, их жизненный уровень /30/.

Таким образом распределение транспортных средств в соот-вествии с реальными потребностями строительных подразделений и местными условиями является актуальной задачей.

Целью настоящего исследования является разработка методики определения потребностей в транспортных средствах и их рационального распределения по видам работ.

В соответствии с целью исследования и на основе анализа проектных и фактических материалов по организации строительства новых железнодорожных линий, а также выполненных ранее исследований был выявлен круг задач, подлежащих решению в диссертации.

— усовершенствовать методику определения времени оборота состава с учетом сооружения раздельных пунктов с целью использования ее при формировании совокупностей технологических процессов ведения работ и определения сроков выполнения работ ;

— проанализировать различные совокупности технологических процессов с учетом строительства раздельных пунктов ;

— разработать алгоритм и программу автоматизированного расчета транспортного обеспечения строительства, что является резервом научно-технического прогресса в области проектирования железнодорожного строительства.

Исследования по теме диссертации проведены в рамках основной проблематики научных работ кафедры «Строительное производство» МГУ ПС (МИИТ) основываясь на достижениях науки в области строительного производства и транспортного строительства, продолжая и развивая их.

В качестве методической основы исследований использован системный анализ, аналитическое и имитационное моделирование, методы математической статистики и теории вероятности, теория организации строительного производства.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников, включающего 80 наименований и 6 приложений. Работа изложена на 175 страницах машинописного текста, содержит 40 рисунков и 18 таблиц.

Общие выводы.

1. Анализ результатов научных исследований в области проектирования организации строительного транспорта показал, что все существующие до настоящего времени методики определения потребнооти в специализированном железнодорожном транспорте носят ограниченный характер и недостаточно учитывают особенности технологии ж организации всего комплекса работ, что приводит к ошибкам при определении потребности в транспортных средствах.

2. Рациональное планирование организации строительного транспорта возможно лишь при создании системы автоматизированного проектирования организации работ на базе системного подхода и имитационного моделирования транспортного процесса, учитывающего особенности технологии и организации всех комплексов работ, особенности региона строительства и возможности строительных организаций.

3. Проведен анализ и систематизация значительного натурного материала (75 титулов) по характеристикам строительства новой железнодорожной линии и организации строительно-путевых работ, который может быть использован в качестве основы информационного обеспечения подсистемы организации строительства новой железнодорожной линии.

4. Накоплен и систематизирован значительный натурный м атериал (75 титулов) по характеристикам строительства земляного полотна. Установлена взаимосвязь между реальными объемами работ и общей стоимостью строительства железнодорожной линии, а также между общей стоимостью строительства новой железнодорожной линии и стоимостью земляного полотна, которые могут быть использованы на стадии аванпроектирования.

5. Автором разработана и функционирует система организации строительства новой линии, основой которой является разработанная на кафедре «Строительное производство» МИИТа система автоматизированного проектирования календарного графика работ.

Она учитывает следующие особенности:

— порядок укладки и балластировки главного и станционных путей;

— особенности технологии и организации всех комплексов работ;

— необходимость возведения верхней части земляного полотна из дренирующих грунтов и возможность использования для этих нужд строящегося пути и специализированного транспорта и др.;

— имеет достаточное количество управляемых и неуправляемых переменных, возможность превращения управляемых переменных в ограничения и возможность изменения числа комплексов работ, что позволяет проектировать варианты строительства в зависимости от поставленных целей, условий строительства и возможностей строительных организаций, со сдачей пути как в постоянную, так и во временную эксплуатацию, вести строительство раздельных пунктов сразу в полном объеме и частично, обеспечивая лишь нужды строительных организацийизменять очередность и объединять различные комплексы работ, проектировать варианты строительства исходя из заданного срока или определяя его, и сходя из возможности строительных организаций.

6. В диссертации разработана подсистема транспортного процесса, имитирующая работу укладочного, землевозного и балластных поездов, учитывающая время и очередность прибытия рабочих поездов на последний раздельный пункт, светлое время суток ж время рабочей смены, порядок укладки главного и станционных путей, занятость перегонов и головного участка работ, технологию и организацию производства работ и связанные с ними транспортные потег ри, а также влияние случайных факторов.

7. Надежность функционирования системы была проверена в результате проведенных многочисленных расчетов, выполненных как автором работы, так и доц. Акуратовым А. Ф. и Симоновым К. В. при проведении деловых игр и в дипломном проектировании.

В результате расчетов по предложенной методике было установлено :

— потребность в подвижном составе, определяемая по предлагаемой методике, как правило, выше аналогичных значений, определя емых по ранее существующим методикам примерно на 20%.

— обосновано необходимое число транспортных средств для выполнения годовой программы треста Моотрансстрой;

— срок работ уменьшается при увеличении количества специализированного подвижного состава лишь до определенного момента в зависимости от условий строительства, после чего увеличение числа единиц подвижного состава практически не приводит к сокращению сроков строительства;

— в случае ограничения общего числа транспортных средств система позволяет осуществить наиболее рациональное распределение их по видам работ;

— увеличение продолжительности сезонных потерь времени приводит к увеличению сроков строительства и эта связь носит гиперболический характер.

8. Предложенная автором методика позволяет определять потребность в специализированном железнодорожном составе для любых условий строительства.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог / С. П. Першин, М. И. Иванов, А.Ф. Акура-тов и др. М.?Транспорт, 1991. 261 с.
  2. А.Ф., Симонов К. В. К вопросу организации строительно-путевых работ при сооружении вторых путей / Моск. ин-т инж. ж. д. трансп. М., 1989. — 21 с. Деп. в ВПТИтрансстрой N 281ТС-Д89 .
  3. А.Ф., Сай В.М., Пешков В. Г. Определение длительности цикла рабочих поездов при строительстве вторых путей // Трансп. стр-во. 1986. N З.С.6.
  4. Е.И., Галкин И. Г. Организация и планирование строительных процессов / Под общ.ред. Вареника Е. И. М.:Высш. шк. — 1973. — 480 с.
  5. М.А. О направленном поиске рациональных организационно-технологических схем сборочно-укладочного процесса .
  6. Т // Пути повыш. качества и надежности проектирования и строительства транспортных сооружений. М., 1988. — С. 139−142.
  7. А.Е. Анализ причин изменения сметной стоимости строительства новых железнодорожных дорог за 1955−1968 годы. / Труды МИИТ. 1971. Вып.346. С. 3−55.
  8. В.Г. Научные основы организации производственно-технологической комплектации строительства линейных объектов железных дорог : Дисс. на соиск. уч. степ, канд. техн. наук. М., МИИТ, 1988. — 247 с.
  9. A.A. Системотехника строительства. М.:Стройиздат, 1983. 440 с.
  10. O.A., Страмоус В. М., Цигельный П. М., Терехин Л. Н. Перевозки балластных материалов в зимнее время // Ж.- д. трансп. 1989. — N11. — С. 29−31.
  11. И. Дьяконов В. П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник. М.: Наука, г1987. -240 с.
  12. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление. Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Г. Н. Жинкин, И. А. Грачев, В. Ф. Калганов и др.- Под ред. Г. Н. Жин-кина. М.: Транспорт, 1985. -372 с.
  13. Железнодорожное строительство. Технология и механизация. Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд. перераб. и доп. / С. П. Першин, H.A. Зензинов, М. А. Фищуков, Г. Н. Шадрина — Под ред. С. П. Першина. — М.: Транспорт, 1991. — 399 с.
  14. Т 14. Жинкин Г. И., Бабич В. В. Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1973. — 168 с.
  15. Г. И. и др. Экономическо-математические методы и модели в железнодорожном строительстве. М.: Транспорт, 1979. — 256 с.
  16. Г. Н. Вопросы планирования и организации строительства железных дорог / Под.ред. Г. Н. Жикина, М.: Транспорт, 1982. — 191 с.
  17. Зворыкин Д. Н. Развитие строительного производства в
  18. СССР. -М.: Стройиздат, 1976. 122 с.
  19. И.А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1974. -248 с.
  20. М.И., Волков Б. А., Нагин В. Н. Основы управления производством и автоматизированные системы управления транспортным строительством : Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1884. — 328 с.
  21. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И. В. Турбин, A.B. Гавриленков, И. И. Кантор и др.- Под ред. И. В. Турбина. М.: Транспорт, 1989.-479с.
  22. Н.И. Моделирование и автоматизированное проектирование организации балластировочно-выправочных работ на строительстве железных дорог: Дис. .канд.техн.наук: 05. 23.12 / МИИТ. 1983. 192 с.
  23. Инструкция по разработке проектов организации строительства и проектов производства работ. СН 47−74 / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1975. — 41 с.
  24. И.И., Пауль В. П. Основы проектирования и постройки железных дорог. М.: Транспорт. 1977. 231 с.
  25. B.C., Короткина Т. В. Области эффективного взаимодеиствия различных видов транспорта . М., 1977: Транспорт. 383 с.
  26. М.С., Шадрина М. Г. Формирование страховых запасов железнодорожных строительных организаций с учетом колебаний интервалов поставок материалов и конструкций. / Меж. вуз. сб.научн.тр. / Хабаровск: ХабИИЖТ, 1985. С. 28−32.
  27. А.П. Анализ транспортных расходов в составе сметной стоимости строительства новых железных дорог. // Тр. Моск. ин-та инж.ж.-д. тр-та / МИИТ. 1971. — Вып. 346.
  28. М.И. Кривые распределения в экономических исследованиях. М.: Статистика, 1972. 144 с.
  29. А.Н. Технико-статистический анализ материалов экспертных исследований работы пути. М.: Транспорт, 1977. — 47 с.
  30. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВПТИтранстрой, 1988. — 468 с.
  31. A.A. Роль транспорта в едином народно-хозяйственном комплексе СССР. -/ Ж.-д. транспорт, 1977, N 12, С. 55−63.
  32. Моделирование и применение вычислительной техники в строительном производстве: Справ. пособие/ А. А. Гусакова. М.: Стройиздат, 1979. — 384 с.
  33. Наставление по сооружению земельного полотна и верхнего строения пути. 4.1. Земляное полотно / Под ред. Г. С. Пе-реселенкова. М., 1976. 323 с. (Оргтрансстрой Минтрансстройт СССР) .
  34. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. СНиП 1.04.03- 85, 1987. 522 с.
  35. Наставление по сооружению земляного полотна и верхнего строения пути. 4.2. Верхнее строение пути / Под ред. Г. С. Переселенкова. М.: Оргтрансстрой Минтрансстроя СССР, 1976.- 260 с.
  36. О программе технического перевооружения и модерниза-^ ции железных дорог СССР в 1991 2000 г. г. / Приказ министра
  37. ПС СССР 01 декабря 1990 г. N 344.
  38. В.П. Проектирование организации строительства железных дорог. М.: Транспорт. 1980. 167 с.
  39. С.П. Организация земляных работ на строительстве однопутной железной дороги. / Методич. указ. к курсов, и дипломн. проектир. и учебным исследованиям. М.1981. 52 с.
  40. С.П., Прейс Ежи. Организация комплекса монтажных и транспортных работ при индустриальном строительстве линейно-рассредоточенных объектов железной дороги // Тр.Моск.ин-та инж. ж.-д. трансп. /МИИТ. 1983.- Вып. 722. — С. 3−11.
  41. С. П. Автоматизированная система предплановых и предпроектных обоснований строительства новых железных дорог : Обзорная информация. / ЦНИИТЭИ МПС, серия «Проектирование- строительство», вып.1 М., 1984. — 32 с.
  42. С. П. Основы автоматизированного проектирования ^ организации железнодорожного строительства. Вып 1. Общие положения / Моск. ин-т инж. ж.д. трансп. МИИТ. М., 1983. — 92 с.
  43. С.П. Методические указания для практических занятий и самостоятельной работы студентов по дисциплине «Организация и планирование строительного производства. Управление строительной организацией». Задания 1,2,3. М.: МИИТ, 1987. — 36 с.
  44. С.П. Мониторинг развития сети. // Трансп. стр-во. 1992. — N 2. — С. 14−26.
  45. С.П. Управление научно-техническим прогрессом // Трансп. стр-во. 1989. — N 1. — С. 36−38.
  46. Т.А., Раздобудько Н. К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.- 208 с.
  47. Прейс Ежи. Исследование вопросов организации транспортных работ при индустриальном строительстве водопропускных труб на железных дорогах: Дисс. на соиск. уч.степ.канд.техн. наук: М., МИИТ, 1982. — 265 с.
  48. В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Т АН СССР, 1967, 62 с.
  49. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л. В. Канторовича и В. Н. Лившица. М.: Наука, 1982. 328 с.
  50. Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства и проектов производства работ. Ч.Ш. ЦНИИОМТП. М.: Стройиздат, 1973.
  51. Руководство по составлению проектов организации строительства железных дорог / Всесоюзн. научно-ислед. ин-т трансп. стр-ва. М.: ЦНИИС, 1988. — 188 с.
  52. Руководство по технологии укладки и балластировки железнодорожного пути. -М.: Всесоюзн. научно-исслед. ин-т трансп. стр-ва, 1979.- 2Пс.
  53. Cat В.M. Совершенствование методов организации работ при строительстве вторых путей: Дис. канд.техн.наук:05.23.13 /МИИТ M., 1983. — 253 с.
  54. C.B. Научные основы организации строительства рассредоточенных объектов железных дорог : Автореф. дис. канд.техн.наук: 05.23.13 /МИИТ.-М., 1988. 20 с.
  55. К.В. Влияние количества рабочих поездов и режима предоставления «окон» на сроки выполнения работ //Межвуз. сб.научн.тр./ ХШТ. 1989, — Вып.9: Интенсификация строительства вторых путей. — С.68−74.
  56. К.В. Моделирование организации комплекса строительно-путевых работ при сооружении вторых путей для повышения его результативности: Дис. канд.техн.наук: 05.23.13/ МГУ ПС (МИИТ).- M., 1994.- 277 с.
  57. Е.А. Железнодорожный транспорт: взгляд в XXI век// Ж.-д. трансп.- 1990.- № I.- С. 26−31.
  58. Э.С. Оценка организационно-технологической надежности в транспортном строительстве // Межвуз.сб.научн.тр. /МИИТ.- 1991.- Вып.853: Совершенствование организации строительства и реконструкции железных дорог. С.34−41.
  59. Э.С. Пути повышения качества строительства //Межвуз.об.научн.тр./ МИИТ.- 1990.-Вып.835 :Проблемы изысканий, проектирования, строительства железных дорог и содержания железнодорожного пути.- С.34−41.
  60. Строительство железных дорог: Учебник для средн. спец.учебн.заведен./ ВЛ. Шурыгин, H.H. Вербицкий, А. И. Лейтасс,
  61. А.Н. Сессаревский, В. И. Цвелодуб: Под ред. В. П. Шурыгина .М.: Транспорт, 1979. 390 с.
  62. Строительные нормы и правила. Правила производства и приемки работ: СНиП Ш-38−75 Железные дороги. М.: Стройиздат, 1976. — 48 с.
  63. Строительные нормы и правила.Ч.П, гл.39: Железные дороги колеи 1520 мм (СНИП П-39−76): Госстрой СССР.
  64. Строительные нормы и правила. Правила производства и приемки работ: СНиП Ш-1−76. Организация строительного производства. М.: Стройиздат, 1977. -103 с.
  65. Технические указания по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна / Под ред. Г. С. Переселенкова. М., 1976. — 323 с. (Оргтрансстрой Минтрансстроя СССР.).
  66. Технология строительного производства: Справочник / С. Я. Луцкий, С. С. Атаев, Л. И. Бланк и др.- Под ред. С. Я. Луцкого, С. С. Атаева. М.: Высш.шк., 1991. — 384 с.
  67. .М. Надежность строительного потока.- М.: Стройиздат, 1980, 128 с.
  68. Д.П., Акуратов А. Ф., Симонов К. В., Фомина Н. Б. т К распределению специализированного подвижного состава пристроительстве железных дорог.-Трансп. строительство. 1989. N 7, С. 8−10.
  69. Н.Б. Приближенный способ определения стоимости новых линий'// Транспортное строительство, 1989, N 7. С. 10.
  70. Н.Б. Влияние себестоимости земельных работ на сметную стоимость строительства железных дорог //Межвуз.сб.на-учн.тр. М.: МИИТ. -1989. — Вып. 830. — С. 69−74.
  71. В.И. К вопросу определения продолжительности ^ периодов распутицы и теплового сезона //Межвуз.сб.научн.тр.
  72. МИИТ. 1985. — Вып. 761: Автоматизированное проектированиеорганизации железнодорожного строительства. С. 25−31.
  73. Г. Е. Влияние темпов строительства новых железных дорог на сметную стоимость транспортных издержек.//Тр. Моск. ин-та инж.ж.-д.тр-та./ МИИТ. 1971. — Вып. 346.
  74. Г. Е., Ложкова Т.к., Титова Е. Е., Разу-ваев Д.И. Сократить сроки строительства. // Трансп. стр-во. 1989. — N 12. — С. 39−41.
  75. Т.В. Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве железнодорожной линии : Дис.канд.техн. наук.: 05.23.13/ МИИТ. -М., 1984. 152 с.
  76. Р.Ф. Автоматизированное имитационное моделирование организации строительства железнодорожного пути // Автоматизированное проектирование объектов транспортного строительства. М.: Транспорт, 1986. — С. 57−69.
  77. Р.Ф. Моделирование на ЭВМ строительства железнодорожного пути // Трансп. стр-во. 1986. — N 10, — С.6−8.
  78. И.Г. Математические методы и модели управления в строительстве. М.: Высш.шк., 1980. — 213 с.
  79. Экономика железнодорожного строительства: Учебник для вузов ж.-д.трансп./ В. Я. Шульга. -М.: Транспорт, 1982. 336 с.
  80. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве/Жинкин Г. Н., Зеликович И. И., Рогонов В. А., Шрайбер С. Б. М.: Транспорт, 1979. — 256 с.
  81. Н.Р. Развивать хозяйство, устранять диспропорции // Ж.-д.трансп. 1989. — N 5. — С. 40−42.1. П Р И Л О ЖЕН И Е 1
  82. Показатели строительной стоимости 1 км новой железной дороги по земляному полотну и по линии в целом
  83. Показатели строительной стоимости 1 км новой железной дороги по земляному полотну и по линии в целом.1 проф. объем 1полная стоимость зем. раб. по стоимость Iстроительства главн. пути земля |и станц. ного по-I
  84. Тахнаташ-Нукус 1 11,471 862,00 0,705 1 54,0| 101.0 |
  85. Сургут-Нижневартовск 229, 831 1061, 00 16,03 74,41 230,2 |
  86. Саня-Усинск 145,401 1336,00 6,60 60,6| 208,0 |
  87. Киев-Триполье 20, 181 485,00 2,91 70,0| 98,3 |
  88. Мих.Рудник-Орел 56, 261 527,72 7,31 68,6| 97,3 |
  89. БАМ-Тында 144, 601 801,00 6,3 35,0| 92,0 |
  90. Тобольск-Юганск.обл. 423, 52| 958, 20 22,97 51,8| 213,7 |117 Малиновое озеро-Ло- 1 1лоть 49, 631 448,00 3,20 28,41 56,0 |
  91. Краснодар-Туапсе 110,391 664, 96 7,75 46,7| 71,0 |
  92. Решеты-Арамиль 45, 951 707,00 6,12 94,0| 185,0 |
  93. Масис-Нурнус 44, 981 924,00 4,14 85,0| 242,4 |
  94. Тында-Беркакит 398, 001 1793,00 16,4 74,0| 230,8 |
  95. Агрыз-Круглое Поле 60,40| 512, 30 4,76 42,01 84,3 |
  96. Марапталово-Оренбург 75,2 | 970,3 5, 50 71,0| 94,2 |
  97. Сургут-Нояборьская 365,401 1787,60 10,20 50,1| 232,0 |
  98. Ноябырьская-Уренгой 838,641 2235,80 26, 82 71,5| 370,0 |
  99. Кустанай-Урицко е 61,101 418,30 4,79 31,91 58,6 |
  100. Далинская-Помошная 54,551 380,00 6,95 49,0| 45,8 |
  101. Погромное-Пугачевск 326,501 1088,00 20,40 68, 01 118,6 |
  102. Просвет-Утяк 65,641 1418,00 5,20 108,51 234,0 |
  103. Тында-Ургал 2010,8 | 2131,0 97,7 103,0| 281,0 |
  104. Беркакит-Угольная 59,3 | 2391,5 3,3 131,01 348,1 |1. Продолжение таблица1 |1 2 1 3 1 1 4 5 1 6 I 1 1 7 1
  105. Усть-Кут-Байк.Тон- 1 1 1 1нель 753,7 | 2602,5 36,4 126,01 324,3 |
  106. Байк.Тоннель-Чара 2647,401 3683,60 78,67 109,51 421,3 |
  107. Чара-Тында 1662,8 | 2635,1 78,10 124,01 506,9 |
  108. Иждеван-Раздан 229,911 2771,00 6,50 78,3| 234,0 |
  109. Мереть-Среднесибирс- 1 1кая 42,14| 183,0 56,26 527,7| 294,4 |
  110. Шоткуса-Мегреса 18,30| 360, 98 1,25 24,7| 44,8 |
  111. Северная ветвь Ивде- 1 1ль-Обь 42, 51| 322,09 4, 01 30, 31 62,3 |
  112. Володарская-Кокчетав 40,421 364,15 3,38 30,4| 31,5 |
  113. Ледозеро-Костомукша 37, 801 453,20 38,05 32, 21 70,8 |141 Карногоры- Карног. 1 1пасс. 17,4 | 901, 6 0,94 52, 01 152,3 |
  114. Утена-Поневежие 21,10| 230, 00 3,08 33, 7 | 28,6 |
  115. Ангарская-Баркас 94,46| 1648,50 5,58 91,2| 266,1 |
  116. Ж.д.к.Саянской ГЭС 38,59| 375,75 5,806 422 | 75,2 |45 Лисановск-Красноок- 1 1тябрьский 12,561 175,20 1,55 21,6| 28,4 |
  117. Кунград-Бейниз 125,261 307,00 5,96 14,6| 14,2 |
  118. Хребтовая-Рудногорск 3,75| 93,6 12,48 58,2| 127,4 |
  119. Топки-Падунская 74, 241 1851,40 3,75 93, 61 192,5 |
  120. Ас тра-Го с граница 4,32| 603, 00 0,29 41,4| 143,6 |
  121. Евлах-Белоканы 97,391 588,90 9,71 58,7| 71,3 |1. Продолжение таблицы1 11 1 2 I 1 1 3 1 1 4 5 1 6 I 1 1 7 I51 1 Самарканд-Карши | 1 36,751 255,18 4, 11 1 28,61 29,5 |
  122. Теджен-Саракс | 80,7 | 583,5 3,5 25 | 32,7 |53 Вынос ж.д.линии в | 1 1районе ст Кодж | 11,38| 518, 00 0,625 31,01 75,0 |
  123. Гурьев-Астрахань I 89,13| 267,20 6,59 18,84| 22, 8 1
  124. Реуцел-Гладяны I 18,07| 506,00 3,53 98, 81 121,0 |
  125. Подъездн.путьГосфортI 5,901 590,00 0, 535 54,0| 135,7 |
  126. Каменное поле-Приво-| 1 1рот 1 1,711 390, 00 0,10 23, 01 57,6 |58 Обход Ростовского I 1 1ж. д. узла | 134,00| 5250, 0 5,29 112,41 1000,0 |
  127. Госграница-Ужгород I 32,701 947,00 1,40 41,6| 163,0 |
  128. Новгород-Валынский- | 1 1-Ровно I 33,96| 308,18 3,2 29, 31 55,7 |
  129. Волынский-Грубешув I 19,051 494,00 1,38 36,01 40,0 |
  130. Решеты-Богучаны | 40,771 366, 29 5,91 53, 1| 50,8 |
  131. Карабула-Богучангы | 61,331 1380,40 4,47 100,61 205,8 |
  132. Екатериновка-Бухта | 1 1
  133. Врангеля | | 44,431 | 2390,00 3, 05 164,01 1 474,1 | 11. П Р И Л 0 Ж Е Н И Е 2к.
  134. Исходные данные и результаты расчетов по программе «Строительство новых линий"4
  135. N Наименование Начало Конец
  136. Период смерзания балласта впути мес. 11,00 2,20
  137. Период смерзания балласта вподвижном составе, мес. 11,00 2,20
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?