Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки

Актуальность темы

исследования. Транспортная деятельность представляет собой самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеющий особый порядок регулирования. При этом воздушный транспорт по праву занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимущества воздушного транспорта в первую очередь связаны с высокой скоростью перевозки пассажиров и грузов. Помимо этого, воздушный транспорт в силу своей специфики может обеспечивать регулярность перевозок, не связанных с сезонными колебаниями, как это имеет место при морской перевозке или перевозке по внутренним водным путям, которые могут осуществляться только в период навигации. Плюсом авиаперевозок является большой выбор маршрутов, независящий при этом от сложной наземной инфраструктуры дорог, возможность доставки грузов в труднодоступные районы, в том числе районы Крайнего Севера и горные местности, куда грузы могут доставляться только с помощью вертолетов. В области пассажирских перевозок воздушный транспорт может предоставить высокий уровень сервиса, что, в сочетании с высокой скоростью перевозок, делает воздушный транспорт привлекательным для пассажиров.

Развитие авиации напрямую связно с развитием научно-технического прогресса и осуществляется теми же темпами. При этом происходит постоянное увеличение парка авиатехники и совершенствование воздушных транспортных средств в направлении увеличения объемов перевозок и усиления безопасности воздушных перевозок. Обусловлено это необходимостью удовлетворения все возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов, которые осуществляются по внутренним и международным маршрутам. По мере расширения международного общения, развития экономических, в том числе торговых и промышленных отношений между государствами, растут и объемы перевозок, и в будущем указанная тенденция роста будет сохраняться.

Однако, не смотря на то, что воздушный транспорт по праву считают самым безопасным и быстрым видом транспорта, увеличение объемов воздушных перевозок неизбежно влечет пропорциональное увеличение случаев причинения вреда жизни и здоровью гражданина, повреждения или утраты перевозимого груза и багажа.

Проблемы гражданско-правовой ответственности российских перевозчиков по договору воздушной перевозки приобрели особое значение в сложной экономической ситуации, в которой оказался воздушный транспорт в последние десятилетия: постепенный износ транспортных средств и практическое отсутствие их обновления, снижение государственного контроля за состоянием перевозочной техники, недостаточное финансирование авиапромышленности явились негативным факторами, неизбежно приводящими к увеличению трагических случаев в осуществлении воздушных перевозок.

Безусловно, экономические проблемы, с которыми сталкивается авиапромышленность и авиаперевозчики, не могут быть решены исключительно путем ужесточения мер их имущественной ответственности. Однако реализация мер гражданско-правовой ответственности, а, главное, проработанный механизм такой реализации, является гарантией защиты законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта.

Положительным фактором, влияющим на стабильность российской транспортной системы, явилось обновление российского транспортного законодательства, которое способствует развитию рыночных отношений в транспортной сфере. При этом были приняты новые транспортные уставы и кодексы, при создании которых учитывались, в том числе, требования международного законодательства в сфере регулирования перевозочной деятельности, что, безусловно, способствовало унификации законодательства и приведению его в соответствие с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений с участием России.

Актуальности исследованию вопросов ответственности перевозчиков при осуществлении воздушной перевозки добавило принятие Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция). Указанных документ был принят 28 мая 1999 года на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале и вступил в силу с 4 ноября 2003 года. Несмотря на то, что Россия не ратифицировала указанный международный нормативный акт, он создает новые ориентиры в регулировании отношений по перевозке, повышает при этом планку требований, предъявляемых к ответственности перевозчика.

Достоинством данного документа явилась осуществленная в нем унификация правил международных воздушных перевозок, необходимость * которой вызвана сложностью и противоречивостью положений различных правовых источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, что зачастую вызывает затруднения в правильном определении правового режима ответственности за нарушение перевозчиками своих договорных обязательств и за причинение ими вреда ' жизни или здоровью пассажиров.

При этом тенденцией унификации законодательства, регулирующего международную воздушную перевозку, является усиление ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в процессе воздушной перевозки, а также за несохранность груза во время воздушной перевозки. В указанных случаях ответственность перевозчика в соответствии с Монреальской конвенцией носит абсолютный характер и направлена на повышение гарантий защиты интересов пассажиров и грузоотправителей, а также повышает позитивную ответственность перевозчиков, направленную на предотвращение возникновения трагических случаев в гражданской авиации.

В то же время ответственность перевозчика, осуществляющего перевозочную деятельность по договору воздушной перевозки на внутренних российских линиях, строится на началах вины и в ряде случае носит ограниченных характер, что ни в коей мере не способствует заинтересованности ряда российских авиакомпаний в повышении требований к безопасности перевозок.

Отмеченные проблемы возникновения и реализации ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки предопределили актуальность исследования заявленной темы.

Состояние научной разработанности темы. Исследование вопросов перевозок было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается с начала 50-х годов прошлого века. ¦

В дореволюционный и советский период научная разработанность и общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора перевозки в целом, и перевозки воздушным транспортом в частности, были представлены в трудах: М. М. Агаркова, М. А. Аллахвердова, М.К. Александрова-Дольника, B.C. Антимонова, A.M. Беляковой, М. И. Брагинского, С. Н. Братуся, Н. П. Бурса, А. Г. Быкова, В. В. Витрянского,.

B.Э. Грабаря, В. Н. Дежкина, О. С. Иоффе, Р. Ф. Каллистратовой, Ю. Х. Калмыкова, Е. И. Кельман, Н. М. Коркунова, М. А. Краснова,.

C.Б. Крылова, B.JI. Лахтина, О. Э. Лейста, Л. А. Лунца, В. Б. Ляндреса, А. И. Марковой, Г. К. Матвеева, Д. А. Медведева, Д. И. Мейера, И. Б. Новицкого, В. В. Новицкой, М. С. Орданского, В. В. Павлова, И. А. Покровского, С. М. Резера, В. Т. Смирнова, Г. П. Савичева, Г. А. Свердлыка, А. А. Собчака, М. А. Тарасова, В. А. Тархова, А. И. Хаснутдинова, М. Е. Ходунова, Б. Б. Черепахина, Г. Ф. Шершеневича, Е. Д. Шишенина, В. Ф. Яковлева, К. К. Яичкова и др.

Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т. Е. Абова, В. А. Белов, М. И. Брагинский, JI.B. Багров, П. И. Бажан, В. В. Витрянский, Н. Д. Егоров, В. А. Егиазаров, С. С. Занковский, М. Н. Илюшина, Н. С. Ковалевская, Н. И. Косякова, Т. М. Калитин, Т. П. Лазарева, В. В. Лаптев, А. Л. Маковский, B.C. Мартемьянов, Д. А. Медведев, Б. Т. Митрович, В. О. Мушинский, В. Ф. Попондопуло, Б. И. Путинский, О. Н. Садиков, С. В. Саркисов, Д. Н. Сафиуллин, В. А. Семеусов, А. П. Сергеев, О. В. Сиваков, Е. А. Суханов, Ю. К. Толстой, Б. Л. Хаскельберг, А. Е. Шерстобитов и др.

Комплексное исследование научных проблем, затронутых в работе, вызвало необходимость обратиться к трудам специалистов, в которых подвергнуты анализу вопросы страхования в воздушных перевозках:

B.Г. Афанасьевой, В. Г. Галабурды, С. Л. Ефимова, Д. Медведчикова, И. Н. Кабачника, В. М. Назаренко, К. С. Назаренко, Д. С Николаева,.

C.М. Неруша, С. В. Саркисова, В. В. Шахова, B.C. Шутова и др.

В последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, а также комплексное исследование гражданско-правового регулирования воздушных перевозок, однако самостоятельного исследования вопросов гражданско-правового регулирования ответственности воздушного перевозчика на основе обновленного российского законодательства и международных нормативных актов, до настоящего времени не осуществлялось.

Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного анализа действующих нормативно-правовых актов, правоприменительной практики выработать теоретические и практические положения, направленные на совершенствование гражданско-правового регулирования ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки.

На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи: •определить понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и установить особенности его правового статуса;

•исследовать основания и условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;

•выявить специфику освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;

•исследовать меры ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также применение мер ответственности за просрочку доставки грузов;

•рассмотреть особенности претензионно-искового порядка * рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки грузов- .

•проанализировать вопросы минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору $ воздушной перевозки грузов, путем страхования ответственности перевозчика;

•исследовать ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних и международных воздушных перевозках;

•выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в сфере регулирования гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, а также практики его применения.

Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в результате наступления гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, рассмотренные в теоретическом и практическом аспекте.

Предметом исследования является гражданско-правовое регулирование ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки в соответствии с нормами действующего законодательства.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений). Применение сравнительно-правового метода позволило высказать предложения по совершенствованию действующего российского законодательства в рассматриваемой сфере на основе анализа и сопоставления норм внутреннего и международного законодательства, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. Комплексный метод позволил сконцентрировать внимание на вопросах гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки и исследовать различные аспекты регулирования указанного вида ответственности.

Теоретическую основу исследования составили труды ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений по перевозке в целом и воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в частности. Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по гражданскому праву, предпринимательскому праву, международному частному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати.

Нормативную базу исследования составляют Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, другие федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие отношения, составляющие объект диссертационного исследования.

Эмпирическую основу исследования составляет как опубликованная, так и неопубликованная судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим из договоров воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажаматериалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам гражданского, предпринимательского и международного частного права, а также практика применения законодательства в области воздушной перевозкии статистические материалы.

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы и проявляется в комплексном подходе к исследованию теоретических и практических проблем гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки с учётом её специфических особенностей. В диссертации предложено авторское определение понятия перевозчика по договору воздушной перевозки. Обоснована необходимость закрепления принципа полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки. Кроме того, доказана целесообразность установления штрафной ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства по договору воздушной перевозки. В диссертации обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику. Предложено на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки.

Научная новизна представленной темы нашла своё отражение в положениях, выносимых на защиту.

Положения, выносимые на защиту. Результатом научного исследования вопросов, связанных с гражданско-правовой ответственностью и перевозчика, являются следующие выносимые на защиту положения, которые определяют научную новизну диссертации.

1.В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления. В связи с этим предлагается ст. 100 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции:

Перевозчик — это авиационное предприятие и индивидуальный предприниматель, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном основании, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки".

2. Обосновано, что закрепление в императивном порядке ограниченной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, сужающей право на полное возмещение убытков, по сравнению с общим порядком, на практике приводит к неоправданной защите имущественных интересов перевозчиков. Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных Воздушным кодексом РФ, не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства. В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки.

3. Поскольку законом не предусмотрено каких-либо ограничений при определении грузоотправителем объявленной ценности груза, и грузоотправители нередко завышают реальную стоимость груза с целью получения в случае его утраты или повреждения большей компенсации, предлагается включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.

4. Выявлен законодательный пробел в регулировании ответственности воздушного перевозчика, который выражается в отсутствии предусмотренных законом санкций в отношении воздушного перевозчика за неподачу транспортного средства. При этом наличие общей нормы ст. 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел, поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов.

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств, могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей. В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта.

5. Обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод. Так, в соответствии с п. 2 ст. 128 Воздушного кодекса РФ течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа — через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком. Из смысла указанной нормы следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь.

Подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своих прав. Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.

6. Установлено, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами Гражданского процессуального кодекса РФ проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.

7. При анализе правового регулирования страхования ответственности воздушного перевозчика выявлено, что в соответствии со ст. 3 Федерального закона от 27 ноября 1992 года № 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательном страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят. При этом автором обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности воздушного перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования. Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования: в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.

8. Предлагается на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки. При этом представляется целесообразным, чтобы суды для обоснования в судебных решений размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки, использовали заключения специалистов по оценке эквивалента стоимости жизни человека.

9. В целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории обязательств по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также утверждению научно-обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.

Сформулированные в диссертации выводы и предложения могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативно-правовых актов, регулирующих обязательства по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике.

Апробация результатов исследования. Сформулированные в диссертации предложения и рекомендации были обсуждены на заседаниях кафедры частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в четырёх опубликованных научных статьях, некоторые положения использовались в учебном процессе Российского государственного гуманитарного университета при проведении практических семинарских занятий по курсу «Гражданское право».

Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Завершая рассмотрение вопросов гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, хотелось бы отметить, что в качестве цели диссертационного исследования было выбрано осуществление комплексного анализа действующих нормативно-правовых актов, правоприменительной практики, а также разработка теоретических и практических положения, направленных на совершенствование гражданско-правового регулирования ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки. Цель исследования достигалась путем решения поставленных задач, что привело к следующим выводам.

В диссертации показано, что сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) — с другой. При этом особо подчеркивается что, поскольку термин «перевозчик» означает сторону договорного обязательства, то о деликтной ответственности перевозчика можно говорить лишь в случае, когда вред причинен другой стороне этого же договорного обязательства — пассажиру или грузоотправителю. В противном случае, вред будет причинен уже не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности, которым, согласно терминологии Воздушного кодекса РФ, является эксплуатант.

Анализ положений Воздушного кодекса РФ позволил сделать вывод о том, что в настоящее время осуществлять перемещение людей и материальных ценностей по договору воздушной перевозки могут два субъекта: авиационное предприятие и эксплуатант.

Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо, которое может осуществлять любые виды деятельности, связанные с воздушной перевозкой и выполнением авиационных работ на основании лицензии.

В свою очередь эксплуатантом признается физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул на воздушное судно, использующее его для полётов и обладающее сертификатом свидетельством) эксплуатанта. При этом из приведенного в Воздушном кодексе РФ определения следует, что статус авиационного перевозчика определяется через понятие «эксплуатант». Выступая в качестве перевозчика, эксплуатант должен иметь лицензию на осуществление воздушной перевозки.

В результате проведённого в диссертации анализа выявлено отсутствие в Воздушном кодексе РФ понятия «использование воздушного судна для полетов», выступающего, между тем, категорией, характеризующей эксплуатанта. В связи с этим, предложено ввести в п. 3 ст. 61 Воздушного кодекса РФ понятие использования воздушного судна для полетов, определив его как деятельность, связанную с использованием воздушного судна для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений (перевозка), проведения работ в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей (авиационные работы), осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ, проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытания авиационной и другой техники и иных целей.

В работе определено соотношение понятий авиационное предприятие и эксплуатант, которые соотносятся как род и вид. При этом отмечено, что как эксплуатант, так и авиационное предприятие могут выступать в качестве перевозчика, с одной стороны, и выполнять авиационные работы — с другой стороны. При этом каждое авиационное предприятие является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является авиационным предприятием, поскольку понятие эксплуатант включает помимо юридического лица также и гражданина.

В диссертации обосновано, что систематическая деятельность по перемещению в пространстве людей и материальных ценностей за плату должна рассматриваться в качестве предпринимательской деятельности. Исходя из этого, автор пришел к выводу, что перевозчик по договору воздушной перевозки может выступать либо в форме индивидуального предпринимателя, если он гражданин, либо в форме авиационного предприятия, если он юридическое лицо.

В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления. В связи с этим предлагается внести изменения в ст. 100 Воздушного кодекса РФ, изложив её в следующей редакции:

Перевозчик — это индивидуальный предприниматель или авиационное предприятие, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном титуле, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки".

В работе исследован правовой статус авиакомпании и отмечено, что авиакомпания, в отличие от авиационного предприятия, может осуществлять деятельность не только за плату, но и безвозмездно, т. е. осуществлять деятельность в области авиации общего назначения. Кроме того, показано, что авиакомпанией может быть как авиационное предприятие, так и физическое лицо, зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя.

В диссертации показано, что имущественная ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки строится на общих принципах ответственности в гражданском праве. Вместе с тем отмечено, что воздушные суда, как и другие виды транспорта, являются источником повышенной опасности, поэтому, с одной стороны, ответственность возлагается непосредственно на перевозчика за нарушение договора воздушной перевозки, а с другой — на владельца источника повышенной опасности. При этом автор приходит к выводу, что для привлечения перевозчика к ответственности необходимо наличие таких типичных для всех гражданских правонарушений условий как вина, противоправный характер поведения ответчика, наличие у потерпевшей стороны вреда или убытков, а также причинно-следственная связь между противоправным поведением и наступившими вредоносными последствиями.

Основной отличительной чертой ответственности перевозчика является её ограниченный характер. Автором показано, что право на полное возмещение убытков значительно сужается по сравнению с общим порядком. При этом в работе отмечено, в отличие от иных договорных обязательств, ограничения могут распространяться не только на упущенную выгоду, но в некоторых случаях и на часть реального ущерба.

Анализируя нормы действующего российского законодательства, а также международно-правовые нормы, автор приходит к выводу о том, что принцип ограниченной имущественной ответственности нельзя признать приемлемым. Закрепление такого рода ответственности в императивном порядке на практике приводит к неоправданной защите законодателем имущественных интересов перевозчиков. При этом автором опровергается подход, согласно которому указание на особую опасность, возникающую при эксплуатации воздушных судов, признаётся достаточным основаниям в пользу необходимости установления повышенной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки. В связи с этим в работе обоснована необходимость реализовать в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности перевозчиков по договору воздушной перевозки.

В работе показано, что ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки носит односторонне-нормативный характерсоглашения перевозчиков с грузополучателями и грузоотправителями об ограничении и устранении ответственности недействительны.

В работе отмечено, что объявленная ценность, предусмотренная п. 2 ст. 796 Гражданского кодекса РФ не должна ставиться в зависимость от реальной рыночной цены перевозимого груза. Поскольку «цена» и ценность" не являются тождественными понятиями, постольку перевозимый груз может иметь большую ценность для грузоотправителя, чем его средняя цена на товарном рынке.

При этом отмечено, что перевозчик заинтересован в завышении грузоотправителем объявленной ценности груза, поскольку в соответствии со ст. 119 Воздушного кодекса РФ за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки груза. Таким образом, чем выше объявленная ценность груза, тем больше размер дополнительной платы за его перевозку.

В то же время анализ международного законодательства показал, что правила регулирования указанных правоотношений предусматривают определенные ограничения при возмещении ущерба, причиненного грузу с объявленной ценностью, которые не имеют аналогов в российском законодательстве. С целью унификации законодательства, а также с целью недопущения злоупотребления правами со стороны грузоотправителей, предложено включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.

В работе обосновано, что норма, ограничивающая размер ответственности перевозчика за несохранность груза, принятого к воздушной перевозке без объявления стоимости, размером его стоимости, но не более двух МРОТ за килограмм веса груза существенно ограничивает размер ответственности перевозчика, по сравнению с правилами Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которым, в указанном случае размер ответственности устанавливается в размере стоимости утраченного или недостающего груза.

При этом автор приходит к выводу, что формулировка ст. 119 Воздушного кодекса РФ вынуждает грузоотправителей передавать для перевозки груз с объявленной ценностью, принося, таким образом, дополнительный доход воздушным перевозчикам, поскольку за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителей или грузополучателей взимается отдельная плата, что является нарушением законных интересов грузоотправителей и грузополучателей, гарантированных Гражданским кодексом РФ.

В работе отмечено, что законодатель дифференцированно подходит к определению размера ответственности перевозчика. Так, в отношении просрочки доставки грузов в пункт назначения ответственность перевозчика ограничена размером штрафных санкций, предусмотренных Воздушным кодексом РФ. Однако это не исключает возможности применения к перевозчику мер ответственности, связанных с повреждением или порчей груза, прибывшего с просрочкой.

Анализ оснований ответственности авиаперевозчика, урегулированных Воздушным кодексом РФ выявил законодательный пробел в регулировании ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства. При этом наличие общей нормы ст. 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел, поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов.

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей. В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта.

Анализ оснований ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза выявил противоречие, которое связано с неоправданным ограничением ответственности перевозчика. Так, п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ ограничивает ответственность воздушного перевозчика только умыслом и не предусматривает ответственность за вину в форме неосторожности, тем самым, входя в противоречие с общими условиями регулирования ответственности перевозчика, в связи с чем указанный п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ требует соответствующей корректировки.

В работе сделан вывод о том, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод. Из смысла ст. 128 Воздушного кодекса РФ следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь. Однако подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своего права. Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.

В работе обращено внимание на то, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами процессуального законодательства проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.

В работе отмечено, что буквальное толкование нормы Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» препятствует реализации обязанности по обязательному страхованию рисков в воздушной перевозке, в связи с отсутствие соответствующего федерального закона, который бы устанавливал требования к порядку и условиям страхования ответственности авиаперевозчиков.

Тем не менее, в работе обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности авиаперевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования.

При этом Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования, поскольку в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.

Анализируя соотношение договорной и деликтной ответственности перевозчика перед пассажирами, автор приходит к выводу, что в договорную обязанность перевозчика входит обеспечение безопасности пассажира во время перевозки к месту назначения, указанному в билете. Нарушение этой обязанности следует рассматривать как ненадлежащее исполнение договора перевозки. Однако действующее законодательство сохраняет аналогичную норму, согласно которой ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира независимо от заключения им договора перевозки носит характер внедоговорной (деликтной) ответственности вследствие причинения вреда.

В работе обосновано, что ответственность перевозчика по договору внутренней перевозки воздушным транспортом должна быть отнесена к ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Выявлено, что определение суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека, в российском законодательстве не регламентированосудебная практика основывается на принципах разумности и справедливости, а также руководствуется постановлениями пленумов Верховного суда РФ. Судьи не используют разработки учёных по методике определения стоимости жизни человекакаждый судья устанавливает сумму возмещения произвольно, в зависимости от настроения и внутреннего убеждения.

Поэтому в работе предложено закрепить на законодательном уровне критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью человека,. При установлении такой методики необходимо в обязательном порядке учитывать следующие параметры: экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в среднем возрасте, среднедушевой денежный годовой доход за вычетом обязательных платежей, средняя вероятность смерти (коэффициент смертности). Экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в среднем возрасте представляет собой сумму среднедушевых денежных годовых доходов населения страны в расчете на одного умершего.

Анализ международных актов, регулирующих международную воздушную перевозку позволил автору прийти к выводу, что целью разработки новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.), стало, в том числе необходимость создания совершенной и эффективной системы регулирования ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира. При этом выявлено, что Монреальская конвенция устанавливает более высокий порог ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, устанавливая размер ответственности не более 100 тысяч специальных прав заимствования на каждого пассажира, что составляет около 135 тысяч долларов США. Также Монреальская конвенция отменяет ограничения ответственности перевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, при международных перевозках.

Поскольку Монреальская конвенция не ратифицирована Российской Федерацией и в целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами автором доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.