Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта

Осуществление реформ на федеральном железнодорожном транспорте вызвано необходимостью его адаптации к современной экономической ситуации с учётом развития рыночных отношений во всём хозяйственном комплексе страны. Федеральный железнодорожный транспорт остается важнейшей составной частью транспортной системы государства, на долю которого приходится 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Поэтому работа железнодорожного транспорта в значительной мере влияет на состояние российской экономики, транспортная составляющая напрямую связана с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках.

Сложившееся сегодня в экономике положение требует проведения необходимых структурных преобразований как в масштабах государства, так и на железнодорожном транспорте, то есть использовать соответствующую модель управления, направленную на эффективность производства.

Стремление все упорядочить, проконтролировать, отделив исполнительную деятельность от организаторской было свойственно централизованной модели управления производством [1], [2], [3]. Но с ростом, усложнением и изменчивостью производственных связей жесткое управление начинает тормозить производство. Руководителям в настоящее время часто приходиться работать в условиях неопределенности, так как постоянно меняются условия производства и сбыта. Поэтому в настоящее время в управление производством необходимо создавать и внедрять адаптивные, быстрорегулируемые управленческие механизмы. Вместе с тем централизованная модель управления производством остается методологической основой формирования организационных структур и планирования [4]. Элементы жесткого управления по-прежнему необходимы в экстремальных условиях, когда требуется быстрая концентрация ресурсов на каком-либо участке. Однако в большинстве случаев в управлении применяется ситуационный подход в зависимости от объективных условий хозяйствования. На первый план должно выдвигаться динамическое управление экономическими процессами, что в условиях неопределенности в экономике требует недетерминированых подходов в управлении.

Характерной чертой рыночной экономики является непрерывная перестройка организационных структур, децентрализация управления, обновление технологий. Дело в том, что приближаться к оптимальным решениям и выходить из неожиданных ситуаций может лишь та система, которая раскрепощена, имеет экономическую свободу и свободу организации, так как рынок может быть только неравновесным [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12]. Успех в конкурентной борьбе может быть обусловлен за счет технологического обновления производства и ресурсосбережения. При этом непрерывное изменение экономических структур стимулирует изменения в технологии.

Одним из условий развития конкуренции является формирование многообразия форм собственности и методов хозяйствования. Конкуренция — это важное средство контроля в рыночной системе. Рыночный механизм предложения и спроса доводит пожелание потребителя до предприятия — изготовителя продукции, а через них и до поставщиков ресурсов. Конкуренция заставляет предприятие — изготовитель надлежащим образом удовлетворять пожелания потребителей. Конкуренция вызывает расширение производства и снижение цены продукта до уровня, соответствующего издержкам производства. Конкуренция заставляет предприятия наиболее полно воспринимать научно-технические достижения, применять эффективную технику, технологию, современные методы организации производства и труда. Противоположным по содержанию конкуренции является монополия. Монополист назначает за товар на рынке монопольную цену, в результате общество несет повышенные издержки, так как меньше потребителей будут покупать товар, а те, кто покупают, будут платить за него больше. Монополист может свободно повышать цену товара, и не беспокоится о конкурентах, которые, назначая более низкую цену, могли бы захватить рынок. Однако в рыночных условиях монополист не может бесконечно повышать цену, назначать ее сколь угодно высокой. Он изучает рыночный спрос, анализирует издержки производства и сбыта продукции в соответствии с характером кривой рыночного спроса: чем выше цена, тем ниже спрос. При этом монополист устанавливает цену товара и определяет объем его производства. Снижать цену его заставляет и скрытая конкуренция, когда из-за дороговизны продукции потребитель вынужден ее замещать какой-то другой, отдаленно похожей, или вообще отказываться от данного вида услуг или продукции. Например, дороговизна транспортных услуг может заставить производителей дешевой продукции ограничиться местными рынками.

Таким образом рынок, основанный на свободе обмена между продавцом и покупателем, теоретически является саморегулирующейся системой. Однако многолетний мировой опыт подтверждает, что рыночные отношения не могут развиваться без участия государства. Развитие рыночных отношений как саморегулирующейся системы ограничено и подвержено противоречиям, поэтому государство должно регулировать этот процесс, чтобы воздействовать на экономику с целью развития приоритетных отраслей с помощью финансово-экономических рычагов, то есть через государственные инвестиции, льготные кредиты, дотации и т. п. 2].

Кроме того существуют такие отрасли производства (энергетика, железнодорожный транспорт, космическая техника и т. д.), ¦организовать и развивать которые в рамках собственности отдельной корпорации, не говоря уже об отдельном собственнике, невозможно. Здесь нужно объединение, концентрация огромных средств и материальных ресурсов, усилий больших коллективов ученых, инженеров, рабочих. Система государственного управления является тем органом, который вынужден брать на себя сложные, динамически развивающиеся отрасли.

В условиях рынка железнодорожный транспорт, как сложное капиталоемкое производство, стоит перед нелегким выбором дальнейшего пути развития: как вписаться такой централизованной системе как транспорт в рынок, оставаться ли естественной монополией или преобразовываться в отдельные самостоятельные производственно-хозяйственные единицы разных форм собственности? [13], [14], [15], [16], [17], [18], [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26].

Эта дискуссия идет непрерывно ряд лет. В настоящее время на уровне правительства решено, что все элементы железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с перевозками остаются единой системой и находятся в федеральной собственности, а всё, что не связано непосредственно с перевозками, может быть приватизировано с целью облегчения финансового положения транспорта.

Основной задачей транспорта и в условиях рынка продолжает оставаться своевременное, качественное и полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности его работы. Для решения этих задач необходимо повысить уровень использования и надежность работы технических средств, модернизировать и обновить подвижной состав, улучшить качество ремонта локомотивов и вагонов, обеспечить дальнейшее развитие деповской и заводской ремонтной базы [27], [28], [29].

Решение важнейшей задачи освоения перевозок во многом зависит от эффективной работы заводов по ремонту подвижного состава [30], [31], [32], [33], [34], [35], [36], [37]. Эффективность работы ремонтных заводов в связи с уменьшением более чем в два раза объема перевозок, а следовательно и производственной программы заводов, резко падает. Это уменьшает доходность заводов по ремонту подвижного состава, снижает рентабельность и фондоотдачу. При этом значительно растет стоимость приобретаемых заводами основных фондов, сырья и запасных частей [38], [39], [40], [41], [42]. Возрастают амортизационные отчисления. Как следствие упомянутых затрат увеличивается и себестоимость. Большинство заводов по ремонту подвижного состава не в состоянии делать серьезных капитальных вложений и приобретать новое оборудование, работают на морально устаревших и физически изношенных станках. Экономическая эффективность их использования ухудшается [43].

В связи с этим и возникает вопрос: как сохранить ремонтные мощности и специализацию заводов подвижного состава, несмотря на перманентный кризис в экономике и неопределенность рынка? Это очень важная проблема, т.к. без ремонта подвижного состава, тем более сильно изношенного (железнодорожный транспорт в последние годы практически не покупает новых локомотивов и износ подвижного состава на ряде дорог превышает 50%), технологический процесс перевозок невозможен. В виду особой роли железнодорожного транспорта в хозяйственной деятельности России, его остановка автоматически означает прекращение производства во всех отраслях народного хозяйства.

Рассматриваемый вопрос сводится в конечном итоге к пересмотру и совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом и его заводами, к приведению ее в соответствие с рыночными реалиями [44], [45], [46], [47], [48], [49], [50], [51]. Для этого надо проектировать и внедрить новую систему управления. Большой вклад в проектирование систем управления внесли Н. П. Бусленко, Д. М. Гвишиани, В. М. Глушков, А. Г. Ивахненко, В. А. Трапезников [52], [53], [54], [55].

Много сделали для разработки теоретических положений, принципов и методов проектирования систем управления транспортом В. А. Персианов, H.H. Громов и H.H. Кулагин [56], [57], [58].

В области совершенствования управления работали Л. И. Евсенко и Б. З. Мильнер [59], [60], [61].

За рубежом теорией систем управления занимались Р. Джонсон, Ф. Кост, Д. Розенцвейг [62].

Многими учеными организация, принимающая решение, рассматривается как адаптивная система [63].

Теория организации рассматривает предприятие как систему взаимосвязанных систем и переменных, включающих формальную структуру и окружающие системы. Функция организации при этом является основным средством, с помощью которого отдельные трудовые и материальные ресурсы соединяются вместе, чтобы организовать работоспособную систему. Множество работ в современной теории управления посвящены решению следующих проблем: выбор параметров системы управления, учет неточностей в поступающей информации, сокращение времени на выработку управленческих решений [64], [65], [67], [68], [69], [70].

Серьезный вклад в решение проблем взаимодействия информационных потоков в подсистемах и их влияния на процессы принятия решений в сложных системах внесли работы [71], [72], [73].

Ввиду того, что эффективное управление должно приводить к снижению издержек на производство, и учитывая, что страна вступила в рыночную экономику, большое значение приобретает использование экономических критериев при оценке целесообразности использования на транспорте тех или иных систем управления. Широкий круг вопросов связанных с эффективностью управления транспортом рассмотрены в трудах ученых — железнодорожников: А. П. Абрамова, H.H. Баркова, И. В. Белова, М. Н. Беленького, A.B. Болотина, Б. А. Волкова, E.H. Вавилова, А. Е. Гибшмана, В. Г. Галабурды, А. Н. Ефанова, А. Г. Захарова, А. И. Журавеля, В. А. Персианова, М. Ф-. Трихункова, Н.С. Уско-ва, Е. Д. Ханукова, P.M. Царева и др. [74], [75], [76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [86], [87].

Вопросами износа и ремонта подвижного состава занимались В. И. Гусаков, A.B. Горский, Б. Д. Никифоров, A.A. Воробьёв, В. А. Козырев и др. [88], [89], [90], [91], [92], [93], [94], [95], [96], [97], [98].

Основные направления совершенствования управления транспортом намечены в работах [99], [100], [101], [102], [103], [104].

В целом ряде других работ даны рекомендации по вопросам построения систем управления [105], [106], [107], [108], [109], [110], [111], [112].

Существенным вкладом в развитие науки организации управления на железнодорожном транспорте являются труды ученых: Галахова В. И., Ефанова А. Н., Зайцева A.A., Конарева Н. С., Левина Б. А., Персианова В. А., Пешкова A.M., Толкачевой М. М., Ускова Н. С., Шишкова А.Д.

Использованием экономических методов управления производственнохозяйственной деятельностью транспорта занимались: Абрамов А. П., Белов И. В., Болотин A.B., Волков Б. А., Галабурда В. Г., Терёшина Н. П., Трихунков М. Ф., и др.

Отдельные стороны эффективности организации ремонтного производства изучали: Вавилов E.H., Горский A.B., Козырев В. А., Кузнецов А. Г., Салатов К. Х., Стрельников В. Т., Воробьёв A.A., Феоктистов В.П.

Наряду с этим практически отсутствуют работы ученых по вопросам управления заводами по ремонту железнодорожного подвижого состава в условиях кризиса производства, вызванного рыночными реформами в России.

Одним из следствий снижения в последние годы объема перевозок на железнодорожном транспорте явилось резкое падение спроса на продукцию заводов по ремонту подвижного состава. Процент использования производственных мощностей на ремонтных заводах снизился по сравнению с 1990 годом в 1,5−2 раза и в 1998 году не превышал 50%. Резервные мощности заводов могут использовать для выпуска нетрадиционных видов продукции и для конкуренции между собой.

Так, Мичуринский J1P3 наладил ремонт тепловозов серий М62 и ТЭМ-1М, не предусмотренных планом производственных мощностей, Уссурийский JIP3 — 2М62 и ТЭМ-7, Екатеринбургский ЭРЗ — ЧС (ТР-3) и т. д. Это создает хорошие предпосылки для организации полноценной конкуренции между заводами.

Опыт стран с рыночной системой хозяйства свидетельствует, что при конкурентном рынке запас производственных мощностей достигает 30%. На российских же ремонтных заводах этот запас превышен в 2 раза. Однако следует учитывать, что резерв производственных мощностей не является постоянным, поскольку зависит от изменения объема железнодорожных перевозок. Падение объема перевозок, вызванное временными негативными явлениями в экономике страны, не позволяет сделать однозначный вывод об излишних производственных мощностях заводов.

Значительное недоиспользование производственных мощностей привело к резкому ухудшению финансового состояния заводов.

Для повышения управляемости и эффективности ремонтного производства в условиях рыночной экономики в соответствии с принятой правительством России концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта реформируется система управления заводами по ремонту подвижного состава.

Основной недостаток существующей системы управления ремонтными заводами заключается в двойственности управляющих воздействий на них. С одной стороны, министерство не имеет для управления заводами специального подразделения и осуществляет лишь основные функции государственного управления, передав производственно-хозяйственные вопросы в ведение учрежденных заводами акционерных обществ. С другой стороны, эти акционерные общества, не располагая полным спектром управляющих воздействий, осуществляют в министерстве лоббирование интересов заводов, которые могут противоречить стратегическим задачам отрасли. Такое положение значительно снижает эффективность решения макроэкономических проблем отрасли, к которым относится, например, сокращение издержек и снижение тарифов на перевозки. Себестоимость капитального ремонта подвижного состава составляет 6% от себестоимости железнодорожных перевозок, поэтому выбор системы управления заводами, обеспечивающей снижение затрат на ремонт подвижного состава, и, следовательно, тарифов на перевозки, является актуальной задачей государственной важности.

Спад объемов производства в стране вызвал падение объема перевозок на железнодорожном транспорте и снижение доходности железных дорог, что в свою очередь ухудшило положение ремонтных заводов. В этих условиях необходимо было создать методику организации управления заводами, использование которой повысило бы эффективность ремонтного производства.

Цель работы состоит в разработке методики организации управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях рынка.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи: выполнить анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности заводовразработать требования к системе управления, определить состав функций и возможные варианты организации управления ремонтными заводамиоценить целесообразность управления ремонтными заводами на основе их приватизации с учетом правовых ограниченийвыбрать критерий, разработать принципы для обоснования оптимальной организации управления ремонтными заводами в условиях рынка.

Решение первой задачи изложено в главе 1, второй задачи — во 2ой главе, третьей задачи — в Зй главе и четвертой — в 4й главе.

Прежде, чем вносить какие — то изменения в структуру управления ремонтными заводами транспорта необходимо выполнить экономический анализ результатов их работы. Экономический анализ работы ремонтных заводов МПС в условиях рынка включает показатели: объем производства, простой подвижного состава в ремонте, ритмичность работы, запасы товарно — материальных ценностей, незавершенное производство, финансы, план капитальных вложений, себестоимость продукции, заработная плата, выработка на одного рабочего, кредиторская и дебиторская задолженность, реализация продукции, прибыль и ее использование, платежеспособность.

В связи с переводом страны на рельсы рыночной экономики важнейшим направлением повышения эффективности работы заводов по ремонту подвижного состава является их приватизация. Она сразу изменит структуру управления заводами. Заводы могут оставаться в системе Министерства путей сообщения, а могут быть выведены из состава МПС. Любой вариант изменения в системе управления заводами должен быть экономически обоснован.

Выбор того или иного варианта приватизации завода должен выполняться на основе анализа ряда факторов: балансовой стоимости основных фондов, степени концентрации производства, соотношения кредиторской и дебиторской задолженности, степени монополизации ремонтного производства, выработки, доли выручки денежными средствами в общем объеме продаж, коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными средствами, регионального фактора, доли продукции для других отраслей, износа, рентабельности продукции, численности.

Обоснование экономической целесообразности вывода заводов из состава МПС должна осуществляться путем сопоставления предполагаемой выручки от приватизации и затрат, связанных с развитием ремонтной базы предприятий, остающихся в распоряжении железнодорожного транспорта. Уменьшение в составе МПС числа заводов приводит к росту расстояния перемещения подвижного состава от депо приписки до ремонтных заводов, что приведет к увеличению транспортных затрат. При этом в формуле экономического эффекта необходимо учитывать доход от реализации выбывших заводов, дополнительные капитальные вложения в развитие производственной базы ремонтных заводов, остающихся в распоряжении МПС, дополнительные затраты на транспортировку подвижного состава к месту ремонта.

После получения выводов о последствиях приватизации ремонтных заводов МПС необходимо выполнить функциональный анализ существующей структуры управления заводами и разработать требования к новой структуре применительно к рыночным условиям хозяйствования. При этом необходимо проанализировать несколько возможных вариантов структуры управления заводами.

Система управления ремонтными заводами может строиться либо по типу нескольких холдингов на базе конкуренции между ними, либо по типу отраслевых департаментов, подразумевая, что в основу будут положены принципы специализации и концентрации производства в соответствии с монопольным характером железнодорожного транспорта.

Выбор варианта системы управления заводами должен производиться с помощью экономического критерия, учитывающего себестоимость ремонта и капитальные вложения в реконструкцию и расширение производства для уменьшения ремонтных затрат. В случае конкуренции затраты на ремонт подвижного состава будут определяться исходя из минимальной себестоимости ремонтной продукции по рассматриваемой группе заводов. Те заводы, себестоимость ремонта на которых выше минимальной, должны вкладывать средства в реконструкцию производства. Если завод в борьбе за рынки сбыта стремится выпускать новую продукцию или расширяет производство существующей, то он вынужден вкладывать средства в расширение производства. Кроме того, из-за разного количества холдингов необходимо учитывать и то, что затраты по управлению производством будут меняться.'.

Холдинги могут быть организованы двумя способами: по территориальному или по производственному принципу. Последний принцип предполагает, что каждый холдинг должен производить все свойственные ремонтным заводам виды продукции.

Разработанный методологический подход позволяет разработать принципы построения систем управления ремонтными заводами и выбрать оптимальную систему.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Палкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа. «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте», М.- МИИТ, 1999 -с. 180.

2. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.- 2000, C. IV50-IV52.

3. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.- 2000, с. IV46-IV49.

4. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов, связанных с изменением структуры управления заводами по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.- 2000, V44-V45.

5. Палкин C.B., Козырев В. А., Вавилов E.H., Савина О. И. Управление заводами по ремонту подвижного состава. М.- «Железнодорожный транспорт», 2000 № 2. с. 54 — 60.

6. Шишков А. Д., Палкин C.B. и др. Методика и анализ финансово-экономического положения предприятий по ремонту подвижного состава. Экономические проблемы железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Юбилейный сб. науч. тр. вып. 896, — М.- МИИТ, 1996 — с. 23−39.

7. Палкин C.B., Зиновский H.A. Формирование внутриотраслевых цен на ремонт подвижного состава в условиях высоких темпов инфляции. Тезисы II международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта», М.- 1996 — с. 134.

8. Шишков А. Д., Палкин C.B. и др. Методическое обеспечение финансово-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава. Тезисы II международной научнотехнической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». М.- 1996;с. 136. 9. Ефимова О. В., Левицкая Л. П., Палкин C.B. Исследование ремонтных заводов с точки зрения инвестора М.- Локомотив, № 12, 1996, с. 13−14. Ю. Вавилов E.H., Палкин C.B., Корсакова В. В. Определение норматива рентабельности продукции заводов по ремонту подвижного состава. Указатель ВИНИТИ «Депонированные научные работы» М.- 1996, № 9 (297), с. 59.

Основные положения работы докладывались на 2-ой международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» (1996 г.), на научно-практических конференциях «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (1999 и 2000гг.), на совещаниях в Министерстве путей сообщения, кафедрах «Экономика, организация и управление производством» и «Менеджмент» МИИТа.

Исследование является составной частью комплексной научно — исследовательской работы «Технико — экономическое обоснование вариантов реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте», которая выполнялась в 1998 — 1999 годах. Разработанную методику организации управления ремонтными заводами в условиях рынка можно использовать как основу для решения практических задач по повышению эффективности управления заводами по капитальному ремонту, строительству подвижного состава и производству запасных частей.

ЗАКЛ ЮЧЕНИЕ.

1. Анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности 28 ремонтных заводов по показателям: выпуска основной номенклатуры продукции, простоя подвижного состава в ремонте, ритмичности производства, запасов товарно-материальных ценностей, незавершенного производства, готовой продукции, выполнения плана капитальных вложений, себестоимости выпускаемой продукции, заработной платы, выработки на одного работающего, кредиторской и дебиторской задолженности, реализации продукции, прибыли и её использования, платежеспособности выявил необходимость совершенствования системы управления заводами.

2. Предложены структурные схемы, определены функции для двух и трехуровневых систем управления ремонтными заводами, проведено сравнение предложенных систем и даны рекомендации по их использованию в конкретных условиях.

3. Обоснованы требования к системе управления заводами, которые включают: целостность технологической системы управления железнодорожным транспортом, хозяйственную самостоятельность заводов, высокую степень централизации задания показателей качества ремонтной продукции, развитие конкуренции, сохранение ремонтной отрасли и специализации заводов с одновременной их диверсификацией, вертикаль управления.

4. Разработаны критерии обоснования вариантов приватизации заводов по ремонту подвижного состава: балансовая стоимость основных фондов, степень концентрации ремонтного производства, соотношение между кредиторской и дебиторской задолженностью, степень монополизации, динамика выработки, доля выручки денежными средствами, коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами, региональный фактор, процент продукции для других отраслей, износ основных фондов, соотношение численности работающих на заводе и численности населенного пункта (градообразующий фактор), рентабельность продукции. На базе выбранных критериев определены величины пакетов акций в государственной собственности, способ приватизации и варианты льгот для коллективов приватизируемых предприятий.

5. Определены последствия первого этапа приватизации заводов по ремонту подвижного состава. Ремонтная продукция заводов, выводимых из структуры МПС, перераспределяется на оставшиеся в структуре МПС заводы, что потребует 600 миллионов рублей капитальных вложений и увеличения на 100 миллионов рублей в год затрат на транспортировку подвижного состава для ремонта на заводы.

6. Разработана методика выбора системы управления ремонтными заводами, учитывающая конкуренцию между холдингами с помощью предложенного экономического критерия — приведенных затрат. На базе разработанной методики и фактических данных проведено исследование вариантов формирования холдингов, учитывающих как региональный и производственный принципы, так и число холдингов.

7. При системе управления заводами на базе одного холдинга приведенные затраты на ремонтную продукцию минимальны, так как в этом случае отсутствуют капитальные вложения в расширение и реконструкцию заводов, а себестоимость ремонта несущественно превышает аналогичный показатель для вариантов систем управления с двумя и тремя холдингами.

8. Учет специализации ремонтного производства позволяет получить экономический эффект за счет снижения себестоимости ремонта и отсутствия дополнительных капитальных вложений. При этом приведенные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, снижаются с 1396 млн руб./год до 1296 млн руб./год.