Резервы повышения экономической эффективности использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта (на примере горнообогатительных комбинатов)

Эффективность народного хозяйства всецело зависит от успешного функционирования отдельных его отраслей. Каждая отрасль промышленности в целях обеспечения внутрипроизводственных технологических потребностей и связи с предцриятиями других отраслей располагает определенными транспортными средствами, составной частью которых, как правило, является железнодорожный промышленный транспорт.

Железнодорожный промышленный транспорт наряду с автомобильным широко используется в горнорудной промышленности Минчермета СССР. Перемещая предметы и средства труда в процессе производства для обеспечения технологических потребностей предприятий, он оказывает непосредственное влияние на сферу материального производства.

Классики марксизма-ленинизма выделили железнодорожный транспорт в отдельную отрасль материального цроизводства. Определяя экономическую природу транспортной продукции, К. Маркс отмечал, что «за транспортировкой продуктов из одного места производства в другое следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение» / 1.3, стр. 170 /.

Таким образом, первый этап транспортировки совершается в пределах сферы производства всеми видами внутрипроизводственного промышленного транспорта. Второй этап — транспортировка продуктов из сферы производства в сферу потребления — является функцией транспорта общего пользования. Эти два вида транспорта находятся в постоянном взаимодействии и обусловливают характер и продолжительность начально-конечных операций. Так, из всего потока грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, около 90 $ зарождается и Ы% погашается на подъездных путях предприятий / 4.30 /.

Промышленный железнодорожный транспорт по характеру использования средств производства, содержанию издержек по перевозкам имеет много идентичного с железнодорожным транспортом общего пользования. Это играет важную роль для изучения экономических явлений, имеющих место в его работе.

В классификации отраслей народного хозяйства с 1976 г. введен термин «промышленный железнодорожный транспорт (объединенный)». Это обусловлено бурным развитием промышленного железнодорожного транспорта в последние десятилетия и широкими исследованиями экономических проблем в этой области. В 19 801 981 гг. в печати была организована дискуссия по вопросам промышленного железнодорожного транспорта и, в частности, по определению содержания понятия «Промышленный транспорт» /5.3, с.24- 5.4, с.19−20- 5.7, с.16−17- 5.15, с. 26−27- 5.22, с.20- 5.34, с.23−24 /. Поводом для нее явилась недостаточная разработка экономических категорий в этой области, отсутствие глубоких исследований производственно-хозяйственной деятельности данного вида транспорта.

На основе изучения закономерностей, присущих работе промышленного транспорта, отдельные ученые предлагают определять его как целесообразную деятельность людей по перемещению предметов труда и средств труда в процессе производства и в соответствии с его требованиями / 5.33, с. 19−20 /. Однако промышленный транспорт — это не только трудовые (людские) ресурсы. Его технология тесно связана, а в отдельных случаях зависит и определяется системой перевозочного процесса, сложившейся на участках и станциях примыкания к сети транспорта общего пользования / 4.19- 6. II /. Поэтому, осуществляя внешние связи предприятий, промышленный транспорт является составным элементом единой транспортной системы страны (ETC) / 4.46 /.

Более правильным на наш взгляд, будет определение цромыш-ленного транспорта, характеризующее его црежде всего с точки зрения производственных задач внутри и вне предприятий. «Промышленный транспорт — это совокупность отраслевых и межотраслевых хозрасчетных объединений цехов и участков предприятий, задачами которых является полное удовлетворение потребностей промышленности и строительства в перевозках, переработке грузов и других услугах в соответствии с планами, с наименьшими затратами материально-технических, трудовых я денежных ресурсов в тесном взаимодействий с транспортом общего пользования, с основными цехами обслуживаемых предприятий» / 5.19, с. 19 /.

Объем перевозочной работы в тоннах, выполняемой промышленным транспортом, из года в год увеличивается. За годы 10-й пятилетки он возрос на 16,4 $ / 5. II, с. 22−24 /. Всего промышленным железнодорожным транспортом в 1981 г. перевезено более 11,0 млрд. т грузов, из них внутренние перевозки составляют 36,1%. Более половины Есех внутренних железнодорожных перевозок приходится на предприятия Минчермета СССР. Постоянно развивается материальная база промышленного транспорта. Развернутая протяженность его железнодорожных путей в 198 Г г. составила 143,6 тыс. км. В 10-й пятилетке электрифицировано 7556 км пути, в том числе 3358,3 км в черной металлургии, а удельный вес тепловозов и электровозов Еозрос с 85 до 94%.

Для удовлетворения внутрипроизводственных потребностей в перевозках и повышения качества работы цромышленного транспорта важно не только усиливать его техническую оснащенность за счет дополнительных капитальных вложений, но и более интенсивно использовать имеющиеся производственные фонды, прежде всего их активную часть — транопортные средства.

Нами уже отмечалось широкое применение цромышленного ж.д. транспорта в добывающей промышленности, которой отводится особая роль в экономике на перспективу. В отчетном докладе ЦК ХХУТ съезду КПСС указывается, что «по-новому надо подойти и к добывающим отраслям в целом. На них уже сегодня приходится львиная доля капитальных вложений, а ведь спрос на сырье и энергоносители будет расти. Следовательно, успехи всего народного хозяйства во многом будут зависеть от повышения эффективности добывающей промышленности» /2.5, с. 41 /,.

В транспортировке вскрышных пород на отвалы, полезных ископаемых на дробильные и обогатительные фабрики, а затем выдаче продукции металлургическим предцриятиям ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так только по путям предприятий черной металлургии в 1980 г. перевезено более 3200 млн. т грузов, в том числе около 1230 млн. т на горнорудных. Примерно 51% всех внутренних железнодорожных перевозок осуществляется по цутям Минчермета СССР / 5.11, с.22−24 /,.

Протяженность железнодорожных путей этой отрасли составляет более 16,5 тыс. км, в том числе 4,42 тыс. км приходится на карьеры. На этих путях обращается 5,3 тыс. локомотивов и 55,3 тыс. вагонов различных типов. Ежегодно подвижной состав пополняется новыми типами локомотивов и вагонов. Только за годы 10-й пятилетки было поставлено более 300 современных локомотивов и более 4000 вагонов.

Исследованиями установлено, что при относительно небольших объемах перевозок и незначительных подъемах в карьерах выгоднее применять тепловозы / 4.12 /.

Вместе с тем следует отметить, что при разработке глубоких карьеров для открытой добычи полезных ископаемых ведущая роль принадлежит электрифицированному железнодорожному транспорту, в частности применению мощных современных электровозов и думпкаров. Протяженность электрифицированных путей на карьерах уже сегодня составляет 42% их общей длины и в перспективе следует ожидать еще более значительного роста, так как на больших подъемах в капитальных траншеях (50%* и более) эффективнее работают электровозы совместно с моторными думпкарами / 4.5 /. Себестоимость перевозок цри электрической тяге примерно на 50% ниже, чем при тепловозной.

Интенсификация использования основных производственных фондов железнодорожного промышленного транспорта ведет к повышению пропускной и цровозной способности участков и прилегающих станций погрузки-выгрузки, сокращает затраты живого и овеществленного труда, способствует росту его производительности, повышает фондоотдачу, снижает себестоимость перевозок. Поэтому в 1971 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР цриняли постановление «Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта», в котором была дана обширная программа его развития на перспективу.

В постановлении Совета Министров СССР «0 совершенствовании управления межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом и повышении эффективности его работы» (1978 г.) указывается на необходимость укрепления материально-технической базы транспортных хозяйств, завершения их перевода на црогрессивные виды тяги, увеличения производства и поставок подвижного состава. В настоящий период, когда осуществляется перевод предприятий на измерители чистой и нормативной чистой продукции, а также решаются другие задачи, вытекающие из Постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повшение эффективности производства и качества работы» и «Об улучшении планирования, организаций перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта» /2.4 /на промышленном железнодорожном транспорте необходимо выполнить анализ и усовершенствовать систему экономических показателей, выявить факторы, определяющие их динамику, разработать и внедрить в практику методы комплексного анализа и планирования эффективности работы.

Научный подход к решению этих задач требует глубокого анализа эффективности использования действующих производственных фондов железнодорожных цехов предприятий. Вопросы анализа эффективности использования основных производственных фондов горно-обогатительных комбинатов (ГОКов) нашли отражение в исследованиях ряда ученых. Так, в диссертации А. Г. Панчука исследуется их вдгооборот и структура во взаимосвязи с оборотными фондами. Исследования выполнены фактически по данным одного комбината на основе чего и предложена методика оценки влияния на показатели эффективности работы ГОКа изменения содержания магнитного железа в руде, удельного веса вскрыши и скальных пород и ряда других факторов / 6.13 /.

В работе Г. С. Осадчука большее внимание уделено исследованию использования горнорудного оборудования. Автор выявил закономерности влияния горногеологических и материально-технических факторов на уровень использования основных фондов, а также определил пути и резервы дальнейшего повышения их эффективности. Отдельно рассмотрены вопросы выбора оптимального вида транспорта и в основном сферы их рационального использования, / 6.12 /.

Е.К. Бадкова исследовала использование основных фондов предприятий открытой добычи руды на шахтах комбинатов «КМА руда». Предложена оценка учета влияния простоя оборудования, отсутствия транспорта для погрузки, производительности труда и производительности оборудования на себестоимость и фондоотдачу. Также исследовалась эффективность работы экскаваторного парка. Отдельно автор рассмотрела использование электровозов с учетом их производительности, простоя по различным цричинам, в том числе и ремонта / 6.1 /.

Г. К. Яловой исследовал воздействие новой техники на эффективность использования основных производственных фондов в пределах технологического оборудования дробления и обогащения руд / 6.21 /.

Ю.М. Цветов изучал экономическую эффективность, и сферы рационального применения железнодорожного транспорта на обслуживании внешних перевозок ГОКов. Он установил, что данный вид транспорта целесообразнее црименять в сравнении с автомобильным, конвейерным и подвесными канатными дорогами / 6.17 /. В целом эффективность производства, исследована В. Г. Мацеевым на примере горнорудной промышленности УССР / 7.2 /. Исследование основных фондов металлургических заводов выполнено Т. Г. Бень, в результате чего предложена методика учета влияния различных факторов на показатели эффективности / 6.2 /.

Несмотря на то, что основные средства железнодорожного транспорта на горно-обогатительных комбинатах составляют более 10% их общей стоимости, имеют ряд особенностей эксплуатации, ни один из указанных выше авторов не выделял их в отдельную группу и не исследовал.

Что касается использования основных фондов железнодорожного транспорта общего пользования, эти вопросы в различных аспектах исследованы в работах кандидатов наук С. И. Войкова, В. В. Русаковой, Н. Н. Чижиковой, В. В. Яковлева, А. Ф. Иваненко, Н.Г.Смехо-вой, Ф. В. Шамшиной и др. / 6,3- 6.4- 6.18- 6,20- 6,7- 6,16- 6.19 /.

Значительный вклад в изучение экономических явлений, присущих социалистическому железнодорожному транспорту, и исследование эффективности основных фондов железнодорожного транспорта, оценку влияния различных факторов на их восцроизводство внесли академики В. Н. Образцов и Т. С. Хачатуров, профессора И. В. Белов, Н. Г. Винниченко, А. Е. Гибшман, В. В. Дмитриев, А. И. Журавель,.

A.В.Изосимов, М. Н. Ларина, Трихунков М. Ф., Е. Д. Хануков, Д.И.Чер-номордак, Н. Р. Ющенко, кандидаты экономических наук А. Г. Захаров,.

B.И.Зелеяков, В. В. Клигман, Е. В. Ларионова, В. С. Лигояенко, А.А.Не-читайло, А. В. Перепелюк и др.

С учетом исследований эффективности использования основных фондов, выполненных учеными в области социалистического железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного, а также использования основных фондов горнорудного производства в настоящей работе ставятся следующие задачи:

— рассмотреть основные фонды как экономическую категорию на промышленном железнодорожном транспорте;

— изучить существующую практику оценки эффективности использования основных фондов на железнодорожном транспорте ГОКов;

— исследовать факторы, определяющие эффективность использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта;

— разработать методики планирования и анализа основных фондов железнодорожных цехов предприятий;

— изучить и выбрать пути повышения эффективности их использования;

— рассмотреть основные вопросы влияния показателей использования основных фондов железнодорожных цехов на эффективность работы горно-обогатительных комбинатов и транспорта общего пользования.

Теоретической и методологической основой при проведении исследований и написании диссертации являются труды классиков марксизма-ленинизма, Программа КПСС, решения партийных съездов и пленумов ЦК партии, постановления Совета Министров СССР.

Исследования выполнены на основе фактических данных цред-приятий за годы 10-й пятилетки по отчетным статистическим материалам Транспортного управления Минчермета СССР, использованы отчеты по научно-исследовательским работам кафедр «Экономика железнодорожного транспорта» МИИТа и ДИИТа, труды ВНЙИЖТа ИКТП при Госплане СССР, монографии ученых.

I. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Эффективность основных фондов как экономическая категория на промышленном железнодорожном транспорте.

Главная задача одиннадцатой пятилетки, утвержденная ХХУ1 съездом КПСС, предусматривает дальнейший рост благосостояния советских людей на основе устойчивого поступательного развития народного хозяйства, ускорения научно-технического прогресса и перевода экономики на интенсивный путь развития, более рационального использования производственного потенциала страны, всемерной экономии всех видов ресурсов и улучшения качества работы / 2.5 /. Как видим, в экономической стратегии партии на 80-е годы поставлены не только цели, но и четко определены пути и средства их достижения.

Необходимость интенсификации производства, рационального использования производственных ресурсов обусловлена общими изменениями в народном хозяйстве страны. Еще на ХХУ съезде КПСС было отмечено, что в предстоящий период будет обостряться проблема трудовых ресурсов, а значит увеличение объема производства продукции должно быть достигнуто за счет повышения производительности труда без привлечения значительного количества рабочей силы.

Интенсивное освоение северных и восточных районов страны, куда переместился центр добычи многих видов топлива, осуществляемое в сложных горно-геологических и природных условиях, обусловило удорожание производства энергии, сырья, возросли издерж.

Р4 ки на их транспортировку. В этих условиях становится актуальной и проблема экономного и рационального использования как сырьевых, так и энергетических ресурсов. Большие задачи поставлены партией перед народным хозяйством по увеличению выпуска продукции и за счет реконструкции действующих предцриятий.

Все эти проблемы могут быть успешно решены путем повышения эффективности общественного производства и его интенсификации, в частности улучшения использования основных производственных фондов" Этот вопрос всегда был в центре внимания нашей партии. Это определяется и Программой КПСС: «Достижение в интересах общества наибольших результатов при наименьших затратах — таков непреложный закон хозяйственного строительства» / 2.1, с. 86 /.

Вместе с тем рациональное использование основных производственных фондов обеспечивает не только рост объема продукции, но и отражается на улучшении других экономических показателей работы предприятий, прежде всего производительности труда, которая определяет в целом уровень развития производительных сил общества. «Производительность труда, — писал В. И. Ленин, — это в последнем счете самое важное, самое главное для победы нового общественного строя. Капитализм создал производительность труда, невиданную цри крепостничестве. Капитализм может быть окончательно побежден и будет окончательно побежден тем, что социализм создает новую, гораздо более высокую производительность труда» / 1.5, о.21/.

В последние десятилетия многие ученые, раскрывая сущность экономической эффективности, определяют её место в системе категорий политической экономии социализма, взаимосвязь с другими экономическими категориями развитого социалистического общества / 4.55- 4.56- 5.35 /. Само понятие эффективность стало одним из самых популярных в социально-экономической литературе и сфера его использования значительно расширилась по мере развития производительных сил. Смысл его заключается в соизмерении эффекта с затратами средств или ресурсов, обусловивших его получение.

Основоположники м^ксизма-ленинизма, определяя генеральное направление в повышении эффективности, указывают и на ее классовый характер. На основе научного анализа они доказали противоречивость содержания понятия экономической эффективности при капитализме и указали на возможность преимущественного её роста в условиях социалистической формации, которая обеспечивает экономное использование ресурсов в интересах всего общества. К. Маркс указывал, что в условиях социализма, «где производство находится под действительным предопределяющим это производство контролем общества, общество создает связь между количеством общественного рабочего времени, затрачиваемым на производство определенного предмета, и размерами общественной потребности, подлежащей удовлетворению при помощи этого предмета» / 1.4, с. 205 /.

Вместе с тем, следует отметить, что в произведениях классиков марксизма-ленинизма встречаются лишь единичные случаи употребления слов «эффективность», «эффективный». Причем этим терминам К. Маркс, Ф. Энгельс, В. И. Ленин не придавали значения категорий, они применяли их, как цравило, к отдельным факторам производственного процесса.

В плане Г0ЭЛР0, который разрабатывался под непосредственным руководством В. И. Ленина, впервые были определены гфитерий эффективности и его показатели: «Целью всякой хозяйственной деятельности является достижение наибольших результатов при наименьших усилиях, т. е. максимальная ее производительность» / 4.32, с. 34/.

Изучение эффективности социалистического общественного производства как «категории» начинается в середине 50−60-х годов, несмотря на то, что проблемы рационального использования производственных ресурсов были поставлены значительно раньше.

Исследование эффективности основных производственных фондов как составного элемента эффективности всего общественного производства позволяет выявить необходимые пропорции их рационального воспроизводства по объему и структуре. В период бурного научно-технического прогресса особо важное значение приобретает формирование правильного соотношения активной и пассивной части основных фондов.

Рассмотрим детальнее категорию «производственные основные фонды», выясним ее экономическую сущность. Для обеспечения нормального функционирования любого производственного процесса необходимо наличие трех компонентов: средств труда, предметов труда и труда людей. К средствам труда относят то, что рабочий помещает между собой и предметом труда, т. е. орудия труда, а также здания, сооружения, устройства, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе, но обеспечивают материальные условия для нормального его протекания.

К.Маркс указывает, что средства труда это «. вещь или комплекс вещей, которые человек помещает между собой и цредме-том труда и которые служат для него в качестве цроводника его воздействий на этот предмет». Он подчеркивает, что, «кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предает труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам цроцесса труда относятся все материальные условия, необходимые для того, чтобы процесс мог вообще совершиться. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем невозможен, или может происходить лишь в несовершенном виде» /1.2, с. 190−191 /.

К.Маркс, определяя сущность средств труда, указывает и на различную роль, которую они играют в цроцессе производства: «В числе самих средств труда механические средства труда, совокупность которых можно назвать костной и мускульной системой производства, составляют характерные отличительные признаки определенной эпохи общественного производства гораздо больше, чем такие средства труда, которые служат только для хранения предметов труда и совокупность которых в общем можно назвать сосудистой системой производства.»" / 1.2, с. 191 /. Таким образом, прежде всего механические орудия труда характеризуют уровень развития общественного производства. Кроме того, они характеризуют и степень вооруженности рабочих средствами труда.

Второй необходимый компонент производственного процессаэто предметы труда, т. е. это то, на что направлен труд человека, Предметом труда на железнодорожном транспорте являются сами перевозимые грузы. Совокупность средств и предметов труда и составляет средства производства.

Средства производства всех сфер материального производства, в том числе и транспортного, по участию в создании продукта, по форме перенесения своей стоимости на продукт и сроку службы подразделяются на основные и оборотные.

Оборотные средства транспорта практически полностью переносят свою стоимость на стоимость продукции в течение одного перевозочного цикла. Поэтому для поддержания непрерывного перевозочного процесса они должны постоянно возобновляться. К оборотным средствам труда на железнодорожном транспорте относят топливо, смазочные материалы, запасные части, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы стоимостью до 100 руб. и сроком службы в пределах одного года.

Основные средства труда железнодорожного транспорта включают подвижной состав, путь и сооружения пути, устройства электрификации и сигнализации, машины, оборудование, здания, которые участвуют в производственном процессе в течение длительного периода времени. По степени участия в перевозочном процессе основные средства труда подразделяются на основные производственные и основные непроизводственные.

Предметом настоящего исследования и являются основные средства производства (если мы их учитываем в натуральной форме) или основные производственные фонды (если мы их учитываем в стоимостной форме). Основные производственные фонды переносят свою стоимость на перевозки по частям, сохраняя в ходе большого числа производственных циклов свою натуральную форму. Таким образом, они утрачивают свою стоимость постепенно, а образующийся при этом фонд возмещения по мере необходимости расходуется на их воспроизводство. Особенностью транспортного производства является то, что в кругообороте фондов социалистических предприятий транспорт участвует только в стадиях обращения и цродает само перемещение. Потребительная стоимость транспортной продукции — полезный эффект — реализуется в течение перевозного процесса К. Маркс отмечал: «Что касается потребления этого полезного эффекта транспортной промышленности, то и в этом отношении он совершенно не отличается от других товаров. Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезнет его стоимостьесли он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товара, находящегося в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар» /1.3, с. 65 /. Особенность работы промышленного железнодорожного транспорта, заключающаяся в обеспечении внутренних и внешних перевозок предприятий, то есть, участия и в сфере производства и в сфере обращения, обусловливает и другие требования к использованию его основных производственных фондов. Промышленный железнодорожный транспорт, являясь составным элементом структуры основных фондов отрасли (например, черной металлургии,) оказывает влияние на эффективность её работы, формирование фондоотдачи, прибыли, производительности труда, себестоимости продукции.

Повышение эффективности использования основных фондов железнодорожного транспорта промышленных предприятий выражется прежде всего в увеличении объема продукции без дополнительных капитальных вложений. Более полное использование транспортных средств способствует укреплению технологических связей внутри предприятий, и уровень их взаимодействия с железнодорожным транспортом системы МПС определяет показатели работы отдельных полигонов и в целом сети железных дорог.

Однако основные средства промышленного железнодорожного транспорта (железнодорожный путь, подвижной состав, устройства электрификации и т. д.), являясь элементом производственных сил, как вещи сами по себе еще не являются экономической категорией. Только производственные отношения и форма собственности на средства производства, которые присущи той или иной общественно-экономической формации, обусловливают характер и конечные цели производства и его категории. К. Маркс в этой связи отмечает, что «машина столь же мало является экономической категорией, как и бык, который тащит плуг. Машина — это только производительная сила. Современная же фабрика, основанная на употреблений машин, есть общественное отношение производства, экономическая категория / 1.1, с. 152 /. Следовательно, в основе определения экономической эффективности основных производственных фондов промышленного железнодорожного транспорта как категории находятся характер производственных отношений и форма собственности на средства производства.

Основные производственные фонды промышленного железнодорожного транспорта как и все фонды предприятий, выражают производственные отношения между обществом развитого социализма как их владельцем и коллективом железнодорожного цеха, который ими распоряжается и обеспечивает их рациональное использование.

Социалистические производственные отношения и общенародная собственность на средства производства наполняют категорию эффективности основных производственных фондов железнодорожного транспорта промышленных предприятий новым смыслом: выражением коренных интересов трудящихся, неуклонным повышением уровня их материального благосостояния. Повышение эффективности основных фондов железнодорожного транспорта обеспечивает уменьшение издержек общественного труда на перевозки, повышает его производительность. Вместе с тем, опережающий рост общего объема перевозок на промышленном железнодорожном транспорте по сравнению с его основными фондами определяет не только тенденцию к снижению фондоемкости перевозок, но и способствует повышению фондоотдачи основного производства на предприятиях отрасли.

По классификации Большой советской энциклопедии экономическая эффективность социалистического производства в зависимости от сопоставления затрат на производство продукции или оказание материальных услуг с полезным эффектом имеет ряд показателей. Они служат средством количественного и качественного анализа экономики в целом, отдельных ее подразделений при планировании, проектировании, оперативном руководстве хозяйственной деятельностью / 2.7 /.

Условно все показатели объединены в три группы.

К первой группе относятся обобщающие показатели экономической эффективности, включающие и общую рентабельность.

Вторая группа — это основные показатели экономической эффективности использования производственных ресурсов: живого труда, основных цроизводственных фондов, материальных затрат и капитальных вложений. К этим показателям относятся производительность живого труда (трудоемкость), фондоотдача (фондоемкость), материалоемкость (материалоотдача), отдача капитальных вложений (капиталоемкость).

Третья группа объединяет технико-экономические показатели использования ресурсов. Они црименяются для конкретного анализа и планирования отдельных сторон процесса производства, учета факторов его роста на цредприятиях, в отраслях промышленности, на транспорте.

Таким образом, эффективное использование основных производственных фондов железнодорожного транспорта будет характеризоваться показателями второй и третьей групп.

Важнейшим показателем, характеризующим степень использования основных производственных фондов, является фондоотдача или обратная ее величина — фондоемкость. На железнодорожном транспорте горнорудных предцриятий первая определяется как отношение общего объема перевозок в тоннах к величине основных фондов в рублях. Поэтому повышение экономической эффективности этих фондов зависит от опережающего роста объема перевозок. Изучение и анализ факторов, которые оказывают влияние на эффективность использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта, представляет большой народнохозяйственный интерес.

Среди множества факторов, влияющих на уровень фондоотдачи, важное значение имеет структура основных фондов, удельный вес их активной части. Так, на железнодорожном транспорте горнорудных предприятий стоимость подвижного состава составляет около 40% общей стоимости транспортных средств.

В черной металлургии стоимость основных производственных фондов железнодорожного транспорта составляет более 2,6 млрд. рублей. Пофакторный анализ их динамики будет способствовать выбору оптимальных путей дальнейшего развития транспорта, совершенствованию его внутренней структуры, а также выполнению задач, поставленных ХХУ1 съездом КПСС в деле повышения интенсивности работы.

Большое значение экономическому анализу как рычагу совершенствования механизма управления придавал В. И. Ленин, «Дельный экономист, вместо пустяковых тезисов, засядет за изучение фактов, цифр, данных, проанализирует наш собственный практический опыт и скажет: ошибка там-то, исправлять ее надо так-то» / 1.6, с. 345 /.

Исследование динамики основных фондов промышленного железнодорожного транспорта горнообогатительных комбинатов МЧМ СССР, изучение факторов, оказывающих влияние на их величину, позволит разработать методику планирования и анализа фондоотдачи выявить резервы повышения экономической эффективности.

4.3. Выводы.

1. Взаимодействие всех факторов, оказывающих влияние на фондоотдачу, может быть представлено графически в Еиде схемы, которую рекомендуется использовать в практических целях для изыскания резервов повышения эффективности основных производственных фондов ж.-д. цехов горнообогатительных комбинатов.

2. Для оценки важнейших изменений в соотношении отдельных частей основных производственных фондов железнодорожных цехов предприятий может быть использован коэффициент производственной структуры, характеризующий долю активной части основных средств. Снижение этого показателя в 10-й пятилетке на железнодорожном транспорте ГОКов отрицательно сказалось на величине фондоотдачи.

3. Улучшение использования активной части основных фондов железнодорожных хозяйств ГОКов, как показало исследование, является важным резервом в повышении производительности труда, фондоотдачи, снижении себестоимости товарной продукции, увеличении прибыли на предприятиях.

Предложенная методика оценки этого елияния и выполненные расчеты по данным одного из горнорудных предприятий Кривбасса позволили установить, что при ликвидации имеющихся простоев экскаваторных и других комплексов основного производства на 14,2% за счет улучшения использования локомотиво-составов на ГОКах, пропорционально может возрасти производительность труда, фондоотдача поеысится на 3,3%, а затраты на I руб товарной продукции — снизятся на 4,0%, в результате чего прибыль комбината возрастет на 23,4%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В результате выполненных исследований установлено, что существующая практика планирования и анализа осноеных производственных фондов и показателей эффективности их использования на промышленном железнодорожном транспорте горнорудных предприятий не учитывает влияние различных факторов, что не позволяет осуществлять правильную техническую политику, серьезно затрудняет выявление резервов повышения фондоотдачи.

Фондоемкость перевозок в железнодорожных цехах ГОКов, рассчитанная по каждой службе в отдельности (локомотивной, вагонной, пути, эксплуатации), зависит от большого числа факторов, в числе которых имеются и такие, используя которые можно выявлять и реализовывать резервы снижения фондоемкости по каждой службе и повышение фондоотдачи в целом.

Межзаводской" статистико-математический анализ позволил установить основные производственные факторы, определяющие эффективность использования основных фондов железнодорожного транспорта ГОКов. В числе таких факторов общий объем, структура и средняя дальность перевозок, средняя производительность локомотива и вагона инвентарного парка, средние балансовые стоимости единицы технических средств и др. В отличие от железнодорожного транспорта общего пользования, влияние этих факторов на промышленном транспорте имеет свои особенности, которые потребовали собственного исследования и описания.

Внутрипроизводственный анализ фондоотдачи в железнодорожных цехах ГОКов может цроизводиться с применением известных приемов и способов, однако специфические условия эксплуатационной работы и учета на промышленном тр-е потребовали создания специальной методики, которая позволяет комплексно оценивать влияние на фондоотдачу всех основных производственных факторов.

Использование имеющихся резервов повышения производительности локомотивов и вагонов инвентарного парка, как показали расчеты, имеет важное значение для улучшения всех показателей эффективности производства на горнорудном предприятии.

Научная новизна. В диссертации впервые на промышленном транспорте выполнен технико-экономический и статистико-матема-тический анализ фондоемкости перевозок по службам железнодорожных цехов ГОКов и получены зависимости этого показателя от основных факторов.

Применен новый подход к оценке и получены данные о границах эффективности электрификации карьерного железнодорожного транспорта. Разработана научно-обоснованная методика анализа основных производственных фондов и фондоотдачи на промышленном ж.-д. транспорте, предложены аналитические выражения для учета влияния качественных показателей использования подвижного состава на среднюю производительность локомотиеоб и вагонов инвентарного парка.

Впервые разработан порядок расчета влияния показателей использования активной части основных производственных фондов железнодорожных цехов на эффективность горнорудного производства, предложена графическая схема определения резервов повышения фондоотдачи на промышленном железнодорожном транспорте.

Практическая ценность. Реализация предложений, разработанных в диссертации по факторному анализу осноеных производственных фондов и показателей эффективности их использования, оценке резервов повышения фондоотдачи и расчету влияния улучшения качественных показателей работы подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта на эффективность горнорудного производства позволяет производить комплексный анализ, научно-обосновано Еыбирать дути и способы улучшения эксплуатационной работы и перспектив дальнейшего технического развития предприятий.

Используя методики, предложенные автором, инженерно-экономические работники железнодорожных цехов ГОКов могут анализировать результаты цроизводственно-экономической деятельности коллективов, совершенствовать хозрасчет, материальное и моральное стимулирование улучшения использования локомотивов, вагонов и других технических средств транспорта.