Обязательства подачи транспортных средств и контейнеров

Основанием возникновения таких обязательств могут быть договоры на подачу и уборку транспортных средств (контейнеров) (ст. 56—64 УЖТ, отдельные нормы упомянутых выше Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования от 18.06.2003 № 26) и (или) разовые заявки {заказы) на перевозку (п. 1 ст. 791 ГК, ст. 11 УЖТ, п. 1 ст. 66, п. 1 ст. 73 КВВТ, п. 5 и 6 ст. 8 УАТиГНЭТ)¹⁷⁷. Договоры па подачу и уборку транспортных средств могут заключаться всякий раз (под каждую конкретную перевозку) отдельно и самостоятельно, но чаще всего объединяются в единый (комплексный) договор с долгосрочным договором об организации перевозок (ст. 10 УЖТ, п. 5 ст. 8 УАТиГНЭТ, п. 1 ст. 66, ст. 68, 73 КВВТ, ст. 118 КТМ), либо с договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. В случае заключения не просто договора перевозки, но договора фрахтования, основанием возникновения обязательства подачи транспортного средства является этот последний.

1) Обязательства подачи и уборки железнодорожных вагонов.

Пример наиболее подробной регламентации договора об организации перевозок дает нам ст. 10 УЖТ, информирующая о целесообразности заключения такового «…при систематическом осуществлении перевозок грузов» между грузоотправителями и перевозчиками, причем в виде договора долгосрочного и в простой письменной форме. В таком договоре определяются «…предполагаемые объем перевозок грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок». «Иные условия» определяются спецификой конкретного случая. Так, во всяком договоре об организации перевозок обязательно будут определяться типы и виды грузов, которые предполагается предъявлять к перевозке, а также техника такого предъявления: одно дело, если оно будет происходить на путях и станциях общего пользования, и другое — на подъездных путях грузоотправителя. В первом случае необходимо также уточнить, будет ли предъявление груза к перевозке выражаться в его доставке отправителем на товарную станцию (платформу) с последующим осуществлением погрузки перевозчиком либо в выведении уже загруженных отправителем вагонов на так называемые выставочные пути (маневровым локомотивом перевозчика или отправителя). Важные для вто-^[1]

рого случая вопросы о том, какое максимальное количество вагонов может быть одновременно подано на подъездные пути грузоотправителя и чьим локомотивом такая подача будет осуществляться, обычно составляют предмет договора на эксплуатацию подъездного пути.

На основании договора об организации перевозок грузоотправитель, по мере возникновения у него потребности в перевозке конкретного груза, подает заявки на такую перевозку. Заявка должна быть принята и согласована перевозчиком в течение двух дней с момента поступления. От принятия заявки, поданной на основании договора, перевозчик имеет право отказаться по причинам, прямо установленным в ст. 11 УЖТ. Таким образом, договор об организации перевозок порождает для перевозчика обязанность заключения договоров перевозки конкретных грузов, охватываемых условиями организационного договора.

В ст. 798 ГК, ст. 10 УЖТ, а также в литературе¹⁷⁸ повсеместно указывается на существование еще и обязанности грузоотправителя предъявлять грузы для перевозок. Конечно, такой обязанности в юридическом смысле существовать не может: если грузоотправитель теряет интерес в перевозке конкретного груза, то у перевозчика нет ни оснований, ни возможностей навязать ему такую перевозку, «заставить» сдать к перевозке хоть что-нибудь и хоть куда-нибудь, а значит, и требовать, чтобы груз был предъявлен ему для перевозки согласно договору и (или) разовой заявке. В то же время перевозчик, действуя по аналогии с хранителем, но несостоявшемуся хранению (и. 1 ст. 888 ГК), вправе взыскать с грузоотправителя реальный ущерб, понесенный им в связи с подготовкой к несостоявшейся перевозке.

Понятие услуг по уборке вагонов (контейнеров) имеет смысл применительно лишь к тем вагонам (контейнерам), что были поданы на подъездные пути (доставлены на территорию) грузоотправителя или грузополучателя. Для таких случаев в договоре целесообразно оговорить, кто, за чей счет, в какой срок и куда будет эти вагоны убирать по завершении их разгрузки.

• 2) Обязательства подачи и уборки иных транспортных средств. Их специфика определяется техникой осуществления перевозок транспортом соответствующего вида.
• а) На автомобильном транспорте договор об организации перевозок сегодня практикуется чрезвычайно редко (разве только с немногочисленными крупными перевозчиками — преемниками советских автотранспортных государственных предприятий (автобаз, автоколонн, автокомбинатов и автопарков))^[2][3]. Большинство грузовых автомобильных и пассажирских автобусных перевозок осуществляется по разовым заказам, которые грузоотправители направляют даже не непосредственно перевозчикам, а профессиональным посредникам, осуществляющим что-то похожее на диспетчерское управление движением грузового автотранспорта, принадлежащего многочисленным мелким частным перевозчикам (часто даже не юридическим лицам, а индивидуальным предпринимателям), редко имеющим более одного-двух автомобилей. Заказ (заявка) на перевозку, равно как и се принятие, обычно осуществляются, но телефону; копии документов на перевозчика и автомобиль, необходимые для бухгалтерского оформления оплаты за перевозку, как правило, пересылаются по факсу или электронной почте.

Заказанные таким образом автотранспортные средства почти всегда подаются на территорию грузоотправителя, где и загружаются его силами и средствами, а сдают груз на территории грузополучателя, которую по завершении разгрузки покидают без всякого дополнительного соглашения об их уборке в силу того, что водитель, следуя указаниям, полученным от собственника автомобиля или диспетчера, отправляется в следующий рейс, но новому заказу. Специализированные автомобильные грузовые станции общего пользования (подобные тем, что составляют опорные пункты организации грузового движения на железнодорожном транспорте) сегодня практически не функционируют.

b) На водном транспорте — как внутреннем, так и морском — перечень оснований возникновения обязательств подачи транспортных средств наиболее широк. Это и договоры на организацию перевозок, заключаемые с крупными грузоотправителями (в числе которых, кстати сказать, находятся не только промышленные и торговые предприятия, но также железнодорожные и крупные автомобильные перевозчики), и разовые заявки, и, наконец, договоры фрахтования.

В противоположность автотранспорту, почти всегда подаваемому непосредственно в места нахождения отправителей и получателей, местом подачи речных и морских судов являются исключительно грузовые причалы (пассажирские пристани) в речных и морских портах общего пользования, поскольку грузоотправителей и грузополучателей, имеющих собственные (частные) водные пути и инфраструктуру, пригодную для причаливания речных и морских судов, сегодня очень мало. Соответственно, почвы для обязательств по уборке судов не создается вовсе.

c) Ситуация на воздушном транспорте аналогична ситуации на транспорте водном. Среди грузоотправителей, располагающих собственными аэродромами, пригодными для приема и взлета воздушных судов, сегодня могут быть названы, пожалуй, только некоторые войсковые соединения (части ВВС) и военные базы. Даже крупнейшие промышленные и торговые предприятия инфраструктуры для организации авиарейсов не имеют, причем не только в России, но и нигде в мире. Соответственно, обязательства подачи воздушных судов могут исполняться только по месту нахождения грузовых и пассажирских терминалов аэропортов (аэродромов)', вопроса об обязательствах уборки воздушных судов из подобных мест «общего пользования» опять-таки не возникает.

Воздушный кодекс не упоминает ни об организационно-договорном, ни о разово-заявочном порядке организации авиаперевозок, но это не значит, что того или другого не существует — практикуется и то и другое, а также договор воздушного чартера. Больше того, в отсутствие в законодательстве норм, устанавливающих какие-либо требования к той и другой технике оформления обязательственных отношений, техника эта является чрезвычайно простой и неформальной. Для подачи разовой заявки на грузовую авиаперевозку достаточно знать характеристики будущего груза (вид, объем в кубометрах, массу и количество мест) и иметь персональный компьютер с выходом в Интернет: зайдя на сайт авиаперевозчика (транспортно-экспедиционной компании, работающей с авиаперевозчиками), каждый сможет самостоятельно не только подать заявку на авиаперевозку, но и рассчитать ее стоимость, а также заказать доставку груза до аэропорта вылета^[4].

Обязательства погрузки, выгрузки и перевалки (выполнения погрузочно-разгрузочных операций или работ). Основанием возникновения соответствующих обязательств является договор исполнителя с заказчиком на производство таких работ. Главная практическая проблема заключается не в содержании этого договора (о том, что представляют собой погрузочно-разгрузочные операции, и о том, как они осуществляются, более-менее известно всем участникам перевозочного процесса), а в том, кому следует взять на себя заказ работ по этому договору. В более общей форме этот вопрос должен быть сформулирован так: кто должен позаботиться о погрузочно-разгрузочных работах — кто из у частников перевозочного процесса должен их обеспечить (<�выполнить или заказать)? Общие принципы гражданского права в их чистом виде (без учета особенностей перевозочного процесса) диктуют следующий ответ на этот вопрос: бремя обеспечения погрузочно-разгрузочных работ лежит на лицах, (1) обязанных к совершению таких действий, которые предполагают выполнение этих операций, а в отсутствие таких лиц — (2) на том участнике перевозочного процесса, который в наибольшей степени заинтересован в их совершении.

Применение первого правила позволяет четко разрешить ситуации с выгрузкой и перевалкой. Кто юридически обязан выдать груз в пункте назначения по завершении перевозки? Конечно, перевозчик. Исполнить эту обязанность, не выгрузив груза, невозможно; следовательно, работы по выгрузке груза, но идее должны осуществлять перевозчики. Точно так же обстоит дело и с работами по перевалке — т. е. по перегрузке груза из одного транспортного средства в другое: если без перевалки невозможно совершить перевозку, т. е. исполнить обязанность, лежащую на перевозчике, то к производству перевалочных работ обязан перевозчик^[5].

Применение второго правила дает решение ситуации погрузки в транспортное средство или контейнеры: она должна быть осуществлена грузоотправителем как лицом, проявившим интерес к перевозке.

1) Исключения из общих правил. В каком направлении специфика перевозочного процесса корректирует сформулированные общие правила? В направлении установления определенных исключений из них. Так, например, очевидно, что бремя выгрузки, осуществляемой в месте нахождения (на предприятии, на складе) грузополучателя или на его подъездных путях, логично снять с перевозчика и переложить на грузополучателя как лицо, в наибольшей степени контролирующее процесс осуществления такой деятельности в этом месте и связанные с нею риски. Наоборот, в том случае, когда погрузка производится в местах общего пользования, логично бремя ее осуществления переложить с грузоотправителя на перевозчика.

Положения действующего транспортного законодательства не всегда принимают во внимание данные общие — принципиальные — правила. Особенно ярко такое пренебрежительное отношение видно на примере ст. 21 УЖТ — акта, представляющего собой наиболее последовательное воплощение разнузданно-хамского стремления ОАО «РЖД» получать деньги, ничего не делая: согласно указанной статье перевозчик берет па себя бремя обеспечить только погрузку {выгрузку) контейнеров в вагоны {из вагонов) в местах общего пользования. Все остальное — т. е. погрузка груза и грузобагажа в вагоны (контейнеры) и их выгрузка из вагонов (контейнеров) — признается бременем отправителей и получателей, причем независимо от того, идет ли речь об операциях, осуществляемых в местах общего пользования, или иных^[6]. Подобный подход никак не вяжется не только с общим понятием перевозчика, но и со специальными принципами осуществления погрузочно-разгрузочных операций.

Вопрос о субъекте производства грузовых операций на внутреннем водном транспорте рассматривается как предмет договоренности перевозчика с грузоотправителем или грузополучателем (п. 6 ст. 73 КВВТ).

Грузовые операции на морском и воздушном транспорте по умолчанию совершаются перевозчиком; на автомобильном — грузоотправителем или грузополучателем, если иное не будет предусмотрено договором с автотранспортным предприятием и не будет вытекать из обстоятельств конкретного случая.

• 2) Необходимые для погрузки и перевозки средства (крепления, оборудование, материалы, иные приспособления, машины и механизмы) по идее должны предоставляться лицом, заинтересованным в качественной погрузке и перевозке, т. е. грузоотправителем. Установка специальных средств при погрузке и их снятие при выгрузке должны производиться лицом, осуществляющим погрузку и выгрузку. Факт применения съемных средств обеспечения перевозки должен быть отражен в транспортных документах, с тем чтобы, но завершении перевозки такие средства были выданы грузополучателю вместе с грузом.
• 3) Загруженные транспортные средства и контейнеры должны быть опломбированы лицом, осуществившим погрузку, а при перевозке грузов для личных (бытовых) нужд — перевозчиками или транспортно-экспедиторскими организациями по усмотрению и за счет грузоотправителей. Транспортные средства и контейнеры, вскрытые для таможенного досмотра, пломбируются по его завершении таможенными органами.

Обязательства буксировки. Буксировка представляет собой процесс перемещения (транспортировки) индивидуально-определенной вещи (буксируемого объекта) посредством его тяги или толкания морским судном или судном внутреннего плавания. Буксируемый объект обладает не только традиционными свойствами груза, по и особенными качествами, предопределяемыми тем, что он перемещается в той же среде и тем же путем, что и буксирующее его транспортное средство, причем вне жесткой связи с ним. Это означает, что буксируемый объект — это не только груз, но в то же время еще и транспортное средство (чаще всего не имеющее самостоятельного хода — плавучий объект), причем перемещаемое без поступления во владение (под контроль) организации, осуществляющей его транспортировку^[7]. В этом — принципиальное гражданско-правовое отличие буксировки от перевозки — перемещения груза, находящегося во владении перевозчика*. *см. § 1.

наст. гл.

Владелец буксируемого объекта обязан заблаговременно (до начала процесса буксировки) привести данный объект в состояние, годное для буксировки (ст. 89—91 КВВТ; п. 1 ст. 228 КТМ), т. е. добиться его соответствия как требованиям, предъявляемым к грузу, так и требованиям, предъявляемым к транспортному средству — судну внутреннего плавания или морскому судну, в том числе снабдить его экипажем и предъявить его для буксировки в месте и время, согласованные в заявке или договоре (и. 4 и 5 ст. 88 КВВТ), но не позднее чем за 12 часов до начала буксировки (и. 1 ст. 91 КВВТ). Обыкновенно таковым является место фактического нахождения буксируемого объекта, в том числе порт, гавань, рейд или акватория порта.

Аналогичная обязанность в отношении буксирующего судна лежит на буксировщике.

Экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (п. 3 ст. 89 КВВТ; п. 1 ст. 229 КТМ). Это означает, что хотя лицом, ответственным за надлежащую буксировку, т.с. буксировку, осуществляемую «…с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой» (п. 2 ст. 228 КТМ) — остается владелец буксирующего объекта — транспортирующая организация, экипаж объекта буксируемого также обязан надлежащим образом заботиться о безопасности буксировки. Убытки, возникшие вследствие нарушения этой обязанности, падают на владельца буксируемого объекта (и. 3 ст. 228 КТМ). Применение противоположного принципа — о возложении всей ответственности за надлежащую буксировку на владельца буксируемого объекта — может быть предусмотрено соглашением сторон, которое обязательно должно быть заключено в письменной форме (п. 2 ст. 229 КТМ).

Что же касается морской портовой буксировки, то она и вовсе осуществляется иод управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта (п. 1 ст. 230 КТМ), если иное не предусмотрено соглашением сторон, заключенным непременно в письменной форме (п. 2 ст. 227, п. 2 ст. 230 КТМ). Следовательно, все риски и ответственность за надлежащее осуществление такой буксировки падают уже не па владельца транспортного средства, осуществляющего буксировку, а на владельца буксируемого объекта^[8].

• [1] Из перечисленных документов только УЖТ предусматривает возможность подачизаявок на основании договоров об организации перевозок, а ГК, КВВТ и УАТиГНЭТ — как на основании таких договоров, так и в их отсутствие.
• [2] См. об этом, например: Гражданское право: учебник / под ред. Е. А. Суханова.3-е изд. Т. IV. С. 127.
• [3] Так, но данным сайта http://www.komstat.rU/a/20.html на территории г. Москвыи Московской области по состоянию на 15 июля 2011 г. функционирует всего 66 автобаз; других (более крупных АТП) — соответственно, еще меньше. Для территорий, годовой товарооборот которых исчисляется несколькими триллионами рублей, это, конечно, очень мало.
• [4] См., например, такие ресурсы, как http://www.aerogruz.ru/index.php?c=zakaz, http://pecom.ru/ru/services/send/on_line/aviareq.php, http://vvvv.avia-cargo.ru/order.html, http://www.aerodar.ru и др.
• [5] Образцом в этом отношении может служить п. 1 ст. 150 KTM, устанавливающий, чтос момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи перевозчик «надлежаще и старательно» должен его «…грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить… заботиться о нем и выгружать его».
• [6] Ср. со ст. 28 прежде действовавшего Транспортного устава железных дорог РФ1998 г., согласно которой железнодорожные грузовые операции в местах общегопользования (на грузовых станциях) составляли бремя перевозчика, а в иных местах — грузоотправителя или грузополучателя.
• [7] В свете сказанного становится понятным, почему обязательства буксировки известны только КВВТ и КТМ — нормативным актам, регулирующим транспортировкуводными путями. Во всех остальных случаях, несмотря на внешнее сходство перевозочного процесса с буксировкой (локомотив вроде бы буксирует вагоны, а автомобиль — различного рода прицепы), буксировки нет именно потому, что «буксируемые» вагоны и автоприцепы находятся во владении перевозчика. Нет буксировкии в том случае, когда ее предметом являются плоты, не имеющие собственного экипажа. В то же время буксировка одним автомобилем другого (кроме случая буксировкина жесткой сцепке) все-таки будет именно буксировкой, ибо буксируемый автомобиль продолжает находиться под управлением его владельца, т. е. во владение лица, осуществляющего буксировку, нс поступает. Существует и буксировка воздушная, так, например, самолет может буксировать планер или другой самолет (с неработающим двигателем). Несколько видеороликово воздушной буксировке можно увидеть, например, на сайте youtube.com. Но такаябуксировка применения в сфере гражданской авиации не находит, вследствие чегоВоздушным кодексом даже не упоминается.
• [8] По этим же принципам должны будут строиться обязателжтва по дозаправке самолетов в воздухе (если соответствующая практика найдет применение нс только в военной, но и в гражданской авиации). Для интересующихся читателей даем ссылку на видеоматериал (http://video.bigmir.net/show/164 106/), наглядно демонстрирующий, чтопроцесс такой дозаправки всецело контролируется экипажем заправляемого самолета.