Предотвращение загрязнения с судов

К сожалению, количество источников загрязнения моря возрастает прямо пропорционально человеческим усилиям по эксплуатации его ресурсов. Проблема в том, что при нефтегазовом освоении любых месторождений опасность углеводородного загрязнения окружающей среды неизбежна из-за технологических разливов нефти, аварий трубопроводов, очистки танков нефтеналивных судов и т. д. Но это лишь часть проблемы. В результате разработки шельфовых месторождений и использования выносных морских терминалов будут расширяться «мертвые зоны», которые образуются в результате применения синтетических поверхностно-активных веществ как одного из главных средств при борьбе с нефтяными разливами.

Как отмечалось выше, загрязнение с судов — далеко не самый массовый источник возникновения экологических проблем. Вместе с тем каждая авария или катастрофа судна, связанная с загрязнением морской среды, всегда получает широкий международный общественный резонанс.

Каждый раз, изучая обстоятельства того или иного инцидента, специалисты приходили к заключению: как грузовладельцы, так и судовладельцы, сознавая вероятность возникновения проблем, пытались использовать «белые пятна» законов и правил, регламентирующих перевозку морем опасных грузов.

Так, например, в случае с «Эрикой» формальным судовладельцем танкера являлась компания «Tevere shipping», созданная только на бумаге для обеспечения регистрации судна под флагом Мальты. Фактическое управление танкером осуществлялось итальянской компанией «Panship Management» через другую фирму — «Guiseppe Savarese». За месяц до катастрофы судно было проинспектировано итальянским классификационным обществом RINA (ит. — Registro Italiano Navale). Эксперты высказывали подозрения, что на момент смены классификационного общества с французского «Bureau Veritas» на итальянское RINA судно не удовлетворяло требованиям класса и что смена классификационного общества за год до катастрофы, именно в то время, когда судно планировалось к специальному осмотру в «Bureau Veritas», связана именно с неудовлетворительным состоянием корпуса. Сомнения относительно технического состояния судна подкрепляются двумя случаями задержания танкера инспекциями портового контроля в Роттердаме (Нидерланды) в 1997 г. и Ставангере (Норвегия) в 1998 г.

Справедливости ради надо отметить, что практически после каждой серьезной катастрофы государства принимали новые национальные нормы или заключались международные соглашения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды^[1]. Так, после катастрофы танкера «Экссон Валдис» в США был принят законодательный акт ОРА-90, который предусматривает последовательное уменьшение количества эксплуатируемых однокорпусных танкеров, принимая во внимание их возраст и техническое состояние с полным выводом из эксплуатации к 2010 г. Катастрофа танкера «Эрика» вызвала ужесточение контроля за транспортировкой темных нефтепродуктов во Франции и других странах ЕС. Как следствие катастрофы танкера «Экссон Валдис» в 1989 г. была принята Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г., которая влечет за собой вполне определенные финансовые обязательства.

Катастрофа танкера «Торри Каньон» потребовала разрешения вопросов как публично-правового характера (т.е. может ли прибрежное государство, которому от катастрофы угрожает наибольшая опасность, в данном случае Великобритания, принять решение относительно источника опасности, даже если этот источник находится вне зоны его юрисдикции (танкер потерпел аварию примерно в 100 с лишним милях от побережья Великобритании)), так и частноправового характера (какова ответственность владельца судна и владельца груза, на каких принципах она должна быть основана, какова величина этой ответственности). Данное обстоятельство вызвало необходимость принятия Конвенции относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. (в 1973 г. был принят Протокол, распространяющий Конвенцию на другие опасные и вредные вещества) и Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.^[2]

В настоящее время правовая регламентация предотвращения загрязнения с судов основана на положениях КМП-82 и ряде специальных конвенций, в частности: Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.; Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1990 г.; Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. и некоторых других.

В феврале 2004 г. в Лондоне была подписана Конвенция по контролю и управлению судовыми балластными и отстойными водами и осадками и управлению ими (англ. — Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004), которая содержит меры по предотвращению и минимизации потенциального загрязняющего эффекта на распространение опасных микроорганизмов, находящихся в судовых балластных (отстойных) водах. В соответствии с Конвенцией на судне должны применяться так называемый План по управлению балластными и отстойными водами (англ. — Ballast Water and Sediments Management Plan) и наличествовать Книга учета балластных вод (англ. — Ballast Water Record Book). В дальнейшем предполагается разработать и принять стандарты по управлению балластными водами применительно к конкретным типам судов. В соответствии со ст. 17 Конвенция вступит в силу по истечении 12 месяцев после того, как не менее чем 30 государств-участников, торговый флот которых составляет не менее 35% общемирового тоннажа, ее ратифицируют. Испания и Бразилия 18 января 2005 г. первыми подписали Конвенцию. Кроме того, на предотвращение загрязнения моря нацелены отдельные положения конвенций, носящих частноправовой характер, например Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.; Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

В соответствии с положениями КМП-82 международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов устанавливаются (и периодически пересматриваются) государствами, действующими через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. Кроме того, по аналогичной схеме в случае необходимости устанавливаются системы судоходных путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды.

Положения КМП-82, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы (ст. 236).

Прибрежные государства в пределах своего территориального моря могут в порядке осуществления своего суверенитета принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, включая суда, осуществляющие право мирного прохода (хотя и не могут препятствовать мирному проходу как таковому) (п. 4 ст. 211 КМП-82).

Государства могут принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них, а также устанавливать в этих целях особые требования в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их портовых терминалов. Указанные требования должны быть официально опубликованы и о них должны быть извещены соответствующие международные организации, например IMO.

В определенном, четко обозначенном районе ИЭЗ прибрежные государства могут принимать законы, правила и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, более жесткие, нежели те, которые установлены общепринятыми международными нормами.

Государства должны обеспечивать соблюдение судами, плавающими под их флагом или зарегистрированными в них, применимых международных норм и стандартов, принятых для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также принимать законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению; в частности, принимать надлежащие меры с целью обеспечения судам, плавающим под их флагом или зарегистрированным в них, запрещения плавания до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением требований международных норм и стандартов, включая требования в отношении проектирования, конструкции, оборудования и комплектования экипажа судов; чтобы такие суда имели на борту свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами и выданные согласно этим нормам и стандартам, и чтобы был организован их периодический осмотр в целях проверки соответствия таких свидетельств фактическому состоянию судна (ст. 217 КМП-82). Указанные свидетельства должны приниматься другими государствами в качестве документов о состоянии судна и рассматриваться как документы, имеющие такую же силу, как и выдаваемые ими свидетельства, если нет явных оснований считать, что состояние судна в значительной степени не соответствует данным этих свидетельств.

В КМП-82 не допускается никакой дискриминации (по форме или по существу) против судов любого государства в осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей в отношении предотвращения загрязнения морской среды. Однако если судно совершает нарушение указанных норм и стандартов, государство флага самостоятельно или при содействии другого государства должно принять меры по безотлагательному расследованию или разбирательству в отношении предполагаемого нарушения независимо от того, где совершено такое нарушение или где в результате такого нарушения произошло или обнаружено загрязнение.

Наказания, предусмотренные законами и правилами государств в отношении судов, плавающих под их флагом, должны быть достаточно суровыми для предупреждения нарушений, независимо от того, где они совершены.

Если судно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с этого судна в пределах или за пределами внутренних вод, территориального моря (включая период осуществления мирного прохода) или ИЭЗ этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Никакое разбирательство не возбуждается в отношении нарушения, связанного со сбросом во внутренних водах, территориальном море или ИЭЗ другого государства, если только не поступила просьба этого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом, или же если такое нарушение не вызвало или не грозит вызвать загрязнения внутренних вод, территориального моря или ИЭЗ возбуждающего разбирательство государства.

Кроме права государства осуществлять разбирательства в отношении перечисленных выше случаев, в КМП-82 предусмотрены гарантии и меры по облегчению разбирательства в отношении иностранных судов. В частности, государства должны принимать меры к тому, чтобы способствовать допросу свидетелей и допущению доказательств, представляемых властями другого государства или компетентной международной организацией, а также способствовать участию в этом разбирательстве официальных представителей компетентной международной организации, государства флага и любого государства, затронутого загрязнением в результате нарушения.

Какие-либо полномочия по обеспечению выполнения в отношении иностранных судов в рамках указанных положений Конвенции могут осуществляться только должностными лицами либо военными кораблями, военными летательными аппаратами, либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе.

Указанные должностные лица (военные корабли или летательные аппараты) при осуществлении своих полномочий по обеспечению выполнения мер в отношении иностранных судов не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо иному риску или отводить его в небезопасные порты или на небезопасные якорные стоянки.

В КМП-82 допускается возбуждение гражданского разбирательства по любому иску в отношении убытков или ущерба, явившихся результатом загрязнения морской среды. Только денежные штрафы могут налагаться за нарушения национальных законов и правил или применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды, совершенные иностранными судами за пределами территориального моря или в его пределах, за исключением случая преднамеренного и серьезного акта загрязнения в территориальном море, в том числе и при осуществлении прохода проливов (ст. 230, 233).

• [1] Первым многосторонним актом, заключенным с целью защиты окружающей среды, явилась Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г.
• [2] Ввиду того, что установленная максимальная сумма компенсации операторов судов за причиненный ущерб явилась весьма значительной (14 млн долл.), была принята Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., вводившая в действие положения, обеспечивающие компенсацию до 60 млн долл.