Охрана судов и портовых средств

В ноябре 2001 г., следом за трагическими событиями, происшедшими в США 11 сентября 2001 г., 22-я сессия Ассамблеи IMO постановила разработать новые правила по обеспечению безопасности судов, находящихся в портах, а также портовых сооружений и средств.

В декабре 2002 г. в Лондоне на международной конференции, посвященной проблемам безопасности на море, были приняты дополнения к Конвенции SOLAS, а также Международный кодекс по безопасности судов и портовых сооружений (англ. — International Code for the Security of Ships and of Port Facilities). В соответствии с правилом XI-2/1 Конвенции SOLAS, Конвенция получила официальную абривиатуру «ISPS Code», применительно к настоящей книге — «Кодекс ОСПС» .

Поправки, принятые к Конвенции SOLAS, направлены на повышение безопасности судов на море и в зонах взаимодействия «судно — порт». Среди прочего эти поправки предусматривают введение новой главы SOLAS, посвященной непосредственно аспектам безопасности на море и содержащей обязательное требование для судов соблюдать Кодекс ОСПС.

В изменениях к гл. V («Безопасность мореплавания») предусмотрены новые временны? е рамки для установки систем автоматического оповещения (далее — САО). Суда, иные чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 300 регистровых т и более, но менее 50 тыс. регистровых т, должны быть оснащены САО не позднее первого освидетельствования оборудования безопасности после 1 июля 2004 г. или к 31 декабря 2004 г., смотря по тому, что произойдет раньше. Суда, оборудованные САО, должны держать эту систему включенной постоянно, кроме случаев, когда международные соглашения, правила или нормы предусматривают защиту навигационной информации.

Существующая глава XI SOLAS «Специальные меры по повышению безопасности на море» была перенумерована в главу XI-1. В соответствии с измененным правилом XI-1/3 опознавательный номер судна должен быть нанесен постоянно на видном месте либо на корпусе судна, либо на его надстройке. На пассажирских судах маркировка должна быть нанесена на горизонтальной поверхности, видимой сверху. Опознавательный номер судна должен быть также нанесен в соответствующих местах во внутренних помещениях. Кроме того, согласно новому правилу XI-1/5 судам должен выдаваться журнал непрерывной регистрации истории судна, целью которого является обеспечение бортовой регистрации истории судна в отношении вносимой в него информации. Этот журнал выдается администрацией и должен содержать по меньшей мере такую информацию, как название судна и государства, под флагом которого судно имеет право плавать, дату регистрации судна в этом государстве, опознавательный номер судна, порт, в котором судно зарегистрировано, название зарегистрированного (-ых) собственника (-ов) и его (их) зарегистрированный (-ые) адрес (-а). Любые изменения заносятся в журнал таким образом, чтобы предоставлять обновленную текущую информацию вместе с хронологией этих изменений.

В соответствии с резолюцией 2, принятой Конференцией, Кодекс ОСПС начал действовать с 1 июля 2004 г. по вступлении в силу новой главы XI-2 Конвенции.

Кодекс ОСПС применяется к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

• — пассажирские суда, включая высокоскоростные;
• — грузовые суда, включая высокоскоростные суда вместимостью 500 регистровых т и более;
• — морские передвижные буровые установки^[1];
• — портовые средства, обслуживающие указанные выше суда.

Цель Кодекса ОСПС заключается в создании унифицированной и взаимосвязанной организации, позволяющей правительствам соизмерять возникающие угрозы с уровнем уязвимости судов и портовых сооружений. С этой целью каждое договаривающееся правительство должно производить оценку охраны портовых сооружений, которая включает три основных компонента. Во-первых, должны быть определены и оценены важное имущество и инфраструктура, имеющие решающее значение для функционирования портового средства, а также те зоны или сооружения, в случае повреждения которых могут погибнуть люди или может быть нанесен ущерб портовому хозяйству либо окружающей среде. Затем в этой оценке необходимо выявить фактические угрозы для вышеупомянутого важного имущества и инфраструктуры в целях установления приоритетности мер охраны. Наконец, в оценке должна быть учтена уязвимость портового средства путем выявления недостатков, касающихся физической охраны конструктивной целостности, систем защиты, методики выполнения процедур, систем связи, транспортной инфраструктуры, предприятий общественного пользования и других объектов в пределах портового средства, которые могут стать вероятной целью. По завершении этой оценки договаривающееся правительство может точно определить степень риска.

Кодекс ОСПС содержит подробные требования по обеспечению безопасности судов и портовых средств (изложены в разделе, являющемся обязательным (часть А)), а также ряд рекомендаций о способах соблюдения этих требований, содержащихся во втором разделе (часть В). В целом Кодекс базируется на подходе, в соответствии с которым обеспечение охраны судов и портовых средств по существу равнозначно управлению рисками и для определения приемлемости тех или иных мер безопасности в каждом конкретном случае необходимо произвести оценку рисков. Такая концепция управления рисками закреплена в Кодексе путем принятия ряда минимальных функциональных требований безопасности судов и портовых средств. Эти требования включают:

• 1. Для судов:
  • а) планы охраны судна;
  • б) перечень лиц командного состава судна, ответственных за охрану;
  • в) перечень должностных лиц компании, ответственных за охрану;
  • г) соответствующее бортовое оборудование.
• 2. Для портовых средств:
  • а) планы охраны портового средства;
  • б) должностных лиц портового средства, ответственные за охрану;
  • в) соответствующее оборудование для обеспечения безопасности.

Кроме того, требования к судам и портовым средствам включают: наблюдение и контроль за доступом; наблюдение за действиями людей и за грузом; обеспечение наличия средств охранной связи в постоянной готовности к использованию. Для сообщения об угрозе для портового средства или судна должен быть установлен соответствующий уровень охраны. Уровни охраны 1, 2 и 3 соответствуют обычной, средней и повышенной степеням угрозы. Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны (п. 9 ст. 2 Кодекса). Уровень охраны 2 означает уровень, при котором из-за повышенного риска происшествия в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны (п. 4 ст. 2). Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения (п. 4 ст. 2 Кодекса). При установлении уровня охраны создается связь между судном и портовым средством, поскольку при этом срабатывает механизм осуществления соответствующих мер по охране судна и портового средства.

В соответствии с положениями Кодекса любая компания, эксплуатирующая суда, должна назначить у себя должностное лицо, ответственное за охрану, а на каждом из своих судов — лицо командного состава судна, ответственное за охрану.

" Должностное лицо компании, ответственное за охрану" - это лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна (п. 7 ст. 2) .Обязанности должностного лица компании, ответственного за охрану, включают обеспечение надлежащего проведения оценки охраны судна, подготовки плана охраны судна и его представления на одобрение администрации (или от ее имени) и после этого передачу плана на каждое судно.

Каждое портовое средство должно иметь план охраны портового средства, т. е. план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства (ст. 2 (5)). План охраны разрабатывается и выполняется на основе оценки охраны портового средства, которая включает, по меньшей мере, следующие элементы:

• 1) определение и оценка важного имущества и инфраструктуры, защита которых важна;
• 2) определение возможных угроз имуществу и инфраструктуре и вероятности их реализации с целью принятия мер по обеспечению охраны и очередности проведения этих мер;
• 3) выявление, выбор контрмер, очередности их применения и определение уровней их эффективности для снижения уязвимости;
• 4) выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.

На судне должно находиться Международное свидетельство об охране судна, удостоверяющее его соответствие требованиям гл. XI-2 SOLAS и части, А Кодекса ОСПС. Если судно находится в порту договаривающегося правительства или следует к этому порту, то на основании положений правила XI-2/9 это правительство имеет право осуществлять в отношении данного судна различные меры, связанные с контролем и выполнением требований. Судно может также подлежать дополнительным мерам контроля, если есть основания полагать, что защищенность судна или портовых средств, куда заходило судно, была снижена.

Суда, использующие портовые средства, могут подвергаться проверкам в рамках контроля судов государством порта, а также дополнительным мерам контроля. До входа судна в порт соответствующие власти могут потребовать предоставления информации, касающейся судна, имеющегося на нем груза, пассажиров и судового персонала. При определенных обстоятельствах судну может быть отказано в заходе в порт.

Несомненно, что меры, направленные на повышение безопасности, в том числе и портовых средств и судов, находящихся в портах, должны способствовать безопасности морепользования в целом. Вместе с тем следует учитывать, что информация, аккумулирование которой будет осуществляться в рамках требований Кодекса ОСПС, многократно увеличит уязвимость порта и находящихся в нем судов, случись террористам получить к ней доступ.

• [1] Термин «судно», когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле XI-2/1.