Тарифы на мультимодальные перевозки

Процесс становления логистических компаний в России уже идет. Транспортно-экспедиционные компании (ТЭК) расширяют спектр услуг и наращивают объемы обрабатываемых грузов. Ускорить процесс может кооперация компаний и последующее их слияние. Вместе с тем некоторые ТЭК двигаются в обратном направлении — в сторону узкой специализации, чаще всего по видам транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской. В настоящее время через ТЭК проходит более 75% грузопотока петербургских предприятий. Нет ни одной серьезной задачи, которую не может решить специализированная компания.

Экспедиторские компании (операторы) имеют возможности для снижения транспортных издержек. К примеру, если они помимо перевозки грузов занимаются также их растаможиванием, то могут сократить расходы заказчика при прохождении его грузов через границу. Все специалисты рынка логистических услуг говорят о сложностях с растаможиванием. Поэтому все маршруты перевозки грузов разрабатываются с учетом этих сложностей. За ускорение прохождения груза через таможню клиент готов платить премиальные. Более приемлемые для клиента финансовые условия могут предложить экспедиторские компании, у которых есть собственные склады и транспорт.

В качестве операторов мультимодальной перевозки (ОМП) грузов могут выступать транспортные компании (морские, железнодорожные, автотранспортные и т. д.) или крупные экспедиторские фирмы. ОМП определяет сквозную ставку за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Она устанавливается исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок. Пример калькуляции сквозной ставки тарифа по доставке крупных партий бумаги с целлюлозно-бумажного комбината (ЦБК) (г. Светогорск, г. Кондопога) в Иран представлен в табл. 11.12.

Абсолютным монополистом на рынке перевозок МПС России (ОАО «РЖД») не было никогда — даже при социализме в собственности самых разных предприятий находились десятки тысяч вагонов. При переходе на рыночные отношения к этой форме «демонополизации» железнодорожного транспорта прибавилась и другая.

В начале 1990;х гг. в стране стали появляться владельцы подвижного состава (вагонов), не связанные с предприятиями. Наряду с железнодорожниками, они начали оказывать услуги по транспортировке грузов. К таким фирмам можно отнести «Русский мир» и «СГ Транс» .

Частные перевозчики имеют вагоны, и сегодня операторы эксплуатируют 33 тыс. вагонов, из которых 18,4 тыс. находится у них в собственности, а оставшиеся арендуются у ОАО «РЖД». Структуру парка «собственных» вагонов составляют: товарные полувагоны (без крыши) — 87%, цистерны — 7% и платформы — 5%; арендованных вагонов: цистерн — 55%, платформ — 17%, полувагонов — 15%.

Таблица 11.12

Пример калькуляции сквозной ставки мультимодальной перевозки груза, долл./т

Только официально зарегистрированные перевозчики получают право на скидку с тарифа (в который заложена плата за пользование железнодорожной инфраструктурой, а также локомотивами).

В структуре грузооборота операторов в основном преобладают экспортно-ориентированные товары (нефтепродукты — 30% всего объема перевозок, уголь — 27, железнорудное сырье — 19, щебень — 15, металлы — 7, лес — 2%).

По роду и характеру деятельности операторские компании делятся на несколько видов: осуществляют общесетевые перевозки (но всей территории России) и работают строго по маршруту «из пункта, А в пункт Б», т. е. перевозят грузы от производителя сырья к конечному потребителю.

Среди последних преобладают «дочки» крупных предприятий, главная задача которых не извлечение прибылей из перевозческого бизнеса, а сокращение транспортных расходов «материнской» компании и своевременная подача вагонов.

Это операторские фирмы: «Северстальтранс», «ММК-Транс», «Апатит-Транс» и ряд других, созданных при участии крупных металлургических угольных и нефтяных компаний.

К примеру, компания «Северстальтранс», основанная в 1996 г., ежемесячно экспедирует около 4 млн т грузов металлургического комбината «Северсталь», ООО «МТК ЮниТранс» получила статус операторской компании специально для обслуживания грузопотоков предприятий, входящих в холдинг «Русский алюминий» .

Операторов подразделяют на крупные в зависимости от маршрутов и расстояния, на которые перевозят грузы. На прямое сообщение (работа на нескольких дорогах внутри страны) приходится 44% маршрутов, на экспортное — 39 и на местное (работа внутри одной дороги, например Московской) — только 17%.

Что же касается такого показателя, как дальность, то на перевозках на расстояние до 500 км работают компании «Красопергруз», Дальлестранс", «Линк Ойл», «Новотранс»; от 500 до 3000 км — «Северстальтранс», «Балттранссервис», «Русский мир» и другие, а свыше 3000 км — «ЮниТранс», «Транс-Арсенал» и «ЗапСибТранссервис» .

Доход от эксплуатации своего и арендованного имущества компаний-операторов складывается из двух составляющих. Первый источник — та самая 15−20%-ная скидка с тарифа. Точный ее размер зависит от вида груза и расстояния транспортировки (чем дальше, тем скидка больше). Заключая договор с грузоотправителем, оператор поднимает цену на размер скидки: разница между суммой, уплаченной оператором, и суммой полученной им от грузоотправителя, и становится доходом оператора. Экспортные перевозки — самый прибыльный сектор в структуре перевозок ОАО «РЖД». Достаточно сказать, что за доставку нефтепродуктов на расстояние 1800 км (к примеру, из Тюмени в Эстонию), если используется его вагон-цистерна, взимается 105 долл, за 1 т, с компании-оператора, перевозящей груз в своей или арендованной цистерне, — 77 долл. По экспертным оценкам, на внутренних перевозках чистая прибыль составляет в среднем 20% затрат, на внешних может доходить и до 35%.