Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Повышение эксплуатационных свойств рельсов в пути на основе разработки комбинированного технологического процесса шлифования с использованием высокоэнергетического воздействия

Диссертация: Повышение эксплуатационных свойств рельсов в пути на основе разработки комбинированного технологического процесса шлифования с использованием высокоэнергетического воздействия
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Обеспечение устойчивого взаимодействия колеса и рельса требует учета взаимозависимости всех отдельных факторов, а также их влияния на эффективность работы железнодорожного транспорта. Существенные изменения в причинах повреждений колес подвижного состава и рельсов делают необходимым развитие программы «колесо-рельс» с включением в неё всех аспектов взаимодействия в этой сложной трибодинамической… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ * СВОЙСТВ РЕЛЬСА ПРИ ЕГО ОБРАБОТКЕ ШЛИФОВАНИЕМ
    • 1. 1. Динамика дефектообразования и износа рельсов при различных условиях эксплуатации
    • 1. 2. Технология шлифования рельсов в пути как метод повышения их эксплуатационных свойств
    • 1. 3. Влияние шлифования на эксплуатационные свойства изделия
      • 1. 3. 1. Формирование поверхностного слоя металла в процессе шлифования
      • 1. 3. 2. Влияние шлифования на износостойкость поверхностного слоя
    • 1. 4. Анализ эффективности и области использования упрочняющих технологий на основе высокоэнергетического воздействия
  • Выводы по главе. Цели и задачи исследований
  • ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ ТЕПЛОВЫХ ПРОЦЕССОВ ПРИ ШЛИФОВАНИИ НА СВОЙСТВА ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ
    • 2. 1. Особенности теплового баланса при плоском торцовом шлифовании
      • 2. 1. 1. Схема теплообразования
      • 2. 1. 2. Тепловые дефекты шлифуемой поверхности
    • 2. 2. Определение температуры в зоне шлифования
      • 2. 2. 1. Анализ существующих методов измерения температуры
      • 2. 2. 2. Описание принятых. метода и схемы измерения температуры
    • 2. 3. Влияние условий процесса шлифования на основные параметры теплового процесса в поверхностном слое
      • 2. 3. 1. Исследование режимов шлифования в лабораторных условиях
      • 2. 3. 2. Оценка результатов исследований
      • 2. 3. 3. Влияние теплового процесса на физико-механические свойства поверхностного слоя головки рельса
    • 2. 4. Формирование математической модели расчета режимов шлифования на основе управления термонапряженным состоянием поверхностного слоя головки рельса
  • Выводы по главе
  • ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОМБИНИРОВАННОЙ ОБРАБОТКИ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕСУРС РЕЛЬСА
    • 3. 1. Формирование свойств поверхностного слоя в процессе высокочастотного индукционного нагрева после шлифования
    • 3. 2. Определение износостойкости изделия
      • 3. 2. 1. Описание установки
      • 3. 2. 2. Методика проведения испытаний и оценка результатов
      • 3. 2. 3. Порядок проведения испытаний
    • 3. 3. Оценка результатов комбинированного воздействия
      • 3. 3. 1. Металлографический анализ
      • 3. 3. 2. Определение износостойкости рельса после комбинированной обработки
  • Выводы по главе
  • ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ
    • 4. 1. Система автоматизированного проектирования технологического процесса шлифования рельсов в пути

Повышение эксплуатационных свойств рельсов в пути на основе разработки комбинированного технологического процесса шлифования с использованием высокоэнергетического воздействия (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Общий набор проблем, связанных с взаимодействием колеса и рельса в целом известен, но разнообразие условий работы и экономические возможности дорог приводят к тому, что первоочередными оказываются разные проблемы.

Для железных дорог, работающих в условиях тяжеловесного движения, когда осевая нагрузка составляет более 25 т, и в регулярном обращении находятся поезда массой более 5000 т, проблемами в настоящее время являются:

— контактно-усталостные повреждения колес и рельсов, включая термомеханические повреждения- -боковой и волнообразный износ рельсов- -образование проката колес корытообразной формы- -пластическое течение рабочих поверхностей колеса и рельса- -сходы из-за вползания колеса на рельс.

Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо-рельс играют следующие основные причины:

— рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов тяжелых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);

— изменение профиля головки рельсов, в результате чего нарушено его согласование с объединенным профилем колес подвижного состава- -сужение колеи;

— замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на роликовые;

— осуществление электрического торможения с головы состава, что сопровождается движением вагонов в принудительно перекошенном состоянии;

— увеличение веса поездов и продольных нагрузок в составе, способствующих установке вагонов в «елочку», с постоянным набеганием колес на рельсы и возникновением дополнительных сил трения и боковых сил- -применение термоупрочненных сталей;

— изменения конструкции тележки грузового вагона и допусков её эксплуатации.

Обеспечение устойчивого взаимодействия колеса и рельса требует учета взаимозависимости всех отдельных факторов, а также их влияния на эффективность работы железнодорожного транспорта. Существенные изменения в причинах повреждений колес подвижного состава и рельсов делают необходимым развитие программы «колесо-рельс» с включением в неё всех аспектов взаимодействия в этой сложной трибодинамической системе, учитывающей системный характер проблемы: -трибомеханика контакта колеса и рельса- -конструкция экипажной части подвижного состава- -конструкция пути;

— нормы содержания ходовых частей подвижного состава и пути- -продольная динамика при движении поезда- -мониторинг в системе колесо-рельс.

На первом этапе предлагается сконцентрировать усилия на мероприятиях, дающих максимальный эффект в кратчайшие сроки: -разработка технических средств, технологий и материалов для подачи «третьего тела» в зону контакта (лубрикация зоны контакта гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и использование активаторов трения для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги) — -разработка технологий механической обработки и высокоэнергетического упрочнения, обеспечивающих эксплуатационную стойкость рельса- -разработка и поддержание в эксплуатации взаимоувязанных профилей, обеспечивающий конформный контакт. Это позволит увеличить зону контакта, снизить износ в кривых, и одновременно обеспечит устойчивость против виляния в прямых за счет профиля конической части и комплексной модернизации тележки;

— снижение скоростей относительного проскальзывания колеса и рельса путем ужесточения норм содержания пути и ходовых частей подвижного состава;

— снижение удельных давлений в зоне контакта путем улучшения динамических качеств пути и подвижного состава.

Совокупность достижений в теорий взаимодействия пути и подвижного состава, а также современных методов восстановления эксплуатационных свойств рельсов позволят сделать качественно новый шаг в решении задач оптимизации взаимодействия колеса с рельсом и повышения на этой основе срока их службы [83].

В настоящее время для придания профилю головки рельса нужной геометрии (ремонтный профиль) и удаления контактно-усталостных дефектов с поверхности катания используется технология шлифования рельсов в пути фирмы «5репо». Ограниченные возможности данной технологии, в частности, отсутствие гибкой системы назначения параметров процесса шлифования для участков пути с различными эксплуатационными характеристиками, не всегда приводят к положительному результату. Так, удаление поверхностного слоя металла головки рельса, содержащего дефекты контактно-усталостной группы, приводит к снижению твердости поверхности катания главным образом, за счет высоких температур в зоне резания. В кривых малого радиуса шлифование проводят только на нена-груженном рельсе. Упорный рельс не подвергается механической обработке, по причине повышенного естественного износа в процессе эксплуатации.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о необходимости совершенствования существующей технологии шлифования рельсов в пути, позволяющей не только удалять дефектный слой, но и обеспечивать повышенную износостойкость рельсов на высоконагруженных участках железной дороги. Таким образом, разработка технологии шлифования рельсов в пути, обеспечивающей повышенные эксплуатационные свойства в формируемом слое, является первоочередной и актуальной задачей для путевого комплекса отрасли.

Выводы по главе.

1. Разработаны методика и алгоритм определения оптимальных параметров процесса шлифования рельсов в пути на основе обеспечения допустимой температуры в зоне резания. Расчет режимов шлифования по предложенной методике позволит определить оптимальные режимы шлифования для формирования поверхности катания головки рельса с повышенной износостойкостью, в зависимости от условий эксплуатации рельсов.

2. Разработан комбинированный технологический процесс шлифования рельсов в пути с использованием высокоэнергетического воздействия. Применение индукционного нагрева в кривых участках пути или на прямых участках с повышенным износом позволяет уменьшить величину износа и тем самым продлить эксплуатационный ресурс рельса.

3. Проведена сравнительная оценка эффективности предложенных решений по назначению режимов шлифования рельсов в пути. Показано, что применение предложенных рекомендаций позволит уменьшить количество изъятий остродефектных рельсов по дефектам IV группы на 35% за счет продления эксплуатационного ресурса рельса. Экономический эффект от применения разработанной технологии составляет 64,1 тыс. рубУкм год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Определено влияние параметров технологического процесса шлифования торцом круга на температуру в зоне резания. Установлено, что при постоянных частоте вращения круга и подаче (скорости поезда) с увеличением глубины резания температура в поверхностном слое повышается, а с увеличением подачи (скорости поезда) при постоянных глубине резания и частоте вращения круга значения температур уменьшаются. При изменении глубины резания в диапазоне от 0,05 мм до 0,25 мм при частоте вращения круга 3500 об/мин и скорости поезда 5 км/ч температура в зоне резания изменяется в диапазоне от 350 до 600 °C, а при частоте вращения 3500 об/мин, глубине резания 0,1 мм и изменении скорости поезда в диапазоне от 4 до 8 км/ч температура изменяется в диапазоне от 470 до 420 °C.

2. Экспериментально определен характер распределения температуры по глубине от поверхности рельса при шлифовании. Основное концентрирование тепла происходит на глубине 0,4−0,5 мм от обрабатываемой поверхности. Далее по глубине происходит монотонное снижение температуры.

3. Установлено, что совокупность параметров процесса шлифования, способствующая снижению температуры в зоне резания, влечет повышение степени упрочнения. Так, при частоте вращения круга 3500 об/мин, скорости поезда 8 км/ч и глубине резания 0,05 мм микротвердость на поверхности повысилась на 130 МПа. Факторы, повышающие температуру резания, приводят к разупрочнению поверхностного слоя. Так, при частоте вращения круга 3500 об/мин, скорости поезда 5 км/ч и глубине резания 0,1 мм микротвердость на поверхности снизилась на 160 МПа. Верхний предел температуры в зоне резания, до которого не происходит разупрочнение поверхностного слоя, составляет 350 — 360 °C.

4. Разработана математическая модель расчета режимов шлифования на основе управления термонапряженным состоянием поверхностного слоя головки рельса. Применение данной математической модели при расчете режимов позволяет выполнять шлифование рельсов в пути с обеспечением повышенных эксплуатационных свойств.

5. Разработана методика моделирования контактного взаимодействия колеса с рельсом, позволяющая определять износостойкость головки рельса после различных видов механического, термического и высокоэнергетического воздействий.

6. Исследована закономерность формирования поверхностного слоя головки рельса при комбинированной обработке с использованием высокочастотного индукционного нагрева. Установлено, что при воздействии ТВЧ на поверхность рельса при естественном охлаждении на воздухе формируется поверхностный слой преимущественно с тросто-мартенситной структурой.

7. Разработан комбинированный технологический процесс шлифования рельсов в пути с использованием высокоэнергетического воздействия. Применение индукционного нагрева в кривых участках пути или на прямых участках с повышенным износом позволяет уменьшить величину износа и тем самым продлить эксплуатационный ресурс рельса. Износ поверхностного слоя головки рельса, полученного после комбинированной обработки, составил 0,021 г/млн т брутто, что в 1,52 раза меньше износа поверхностного слоя, полученного после шлифования и в 2 раза меньше износа поверхностного слоя объемно закаленного рельса.

8. Проведена сравнительная оценка эффективности предложенных решений по назначению режимов шлифования рельсов в пути.

Показано, что применение предложенных рекомендаций позволит уменьшить количество изъятий остродефектных рельсов по дефектам IV группы на 35% за счет продления эксплуатационного ресурса рельса. Экономический эффект от применения разработанной технологии составляет 64,1 тыс. рубУкм год.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Абразивная и алмазная обработка материалов: Справочник / Под ред. А. Н. Резникова. М., 1977, 392 с.
  2. Автоматизированное проектирование и производство в машиностроении/ Ю. М. Соломенцев, В. Г. Митрофанов, А. Ф. Прохоров и др.- Под ред. Ю. М. Соломенцева, В. Г. Митрофанова.-М.: Машиностроение, 1986.- 256 с.
  3. В.А. Основы автоматизированного проектирования технологических процессов комбинированной обработки: Монография. Новосибирск, 1995, 264 с.
  4. Антифрикционные композиционные материалы для транспортной техники. /Колесников В.И., Мясникова H.A., Богатырев А.С.//Межвуз. сб. науч. тр. СамНИИЖТ. -2001, № 21. С. 18−20. -РЖ Жел. дор. трансп., 02.06−11Б.58.
  5. Асимметричная шлифовка рельсов // Путь и путевое хозяйство, 1993, № 3. С. 39−41.
  6. Н.М. Сопротивление материалов. М.: «Наука», 1976, 607 с.
  7. Ю.А. Разработка и исследование способов повышения качества поверхностного слоя при шлифовании высокопрочных зубчатых колес: Автореферат дис.. канд. техн. наук., Пермь, 1970, 17 с.
  8. Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. М.,-Л., 1964, 267 с.
  9. Ю.Вечер Р. И. Исследование круглого прерывистого шлифования закаленных сталей. Дис. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Пермь, 1970.
  10. Взаимодействие колеса и рельса в кривых малого радиуса /Григоренко В.Г. и др. //Повышение эффективности ж.д.транспорта Сибири и Дальн. Востока: Науч.-техн. 'конф., Октябрь, 1999, Хабаровск: Матер, конф., Т.2.- Хабаровск: Изд. ДВГУПС, 1999.-С.199.
  11. Взаимодействие с рельсами колес вагонных тележек в кривых малого радиуса/Григоренко В.Г., Доронин В. И., Доронина И. И. //Медунар. конф. «Экспериментальное кольцо-70», Щербинка, 25−26 сент., 2002: Сб. докл.-М.:Интекст.- С. 187−189.
  12. М.Влияние ультрадисперсного порошка сплава медь-олово на массоперенос при трении скольжения /Харламов В.В. и др. //Трение и износ.-1999.-20,№ 3.- С. ЗЗЗ-ЗЗ8.-РЖ Механика, 00.02−16Г.265.
  13. Волнообразный износ рельсов //Железные дороги мира.- 2001, № 4.-С.70−72.
  14. Д.Н. Триботехника (износ и безызносность). М., 2001, 616
  15. И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. М. Новосибирск, 2001, 797 с.
  16. В.А., Камаев В. А. Математическое моделирование изделий и технологий. Учеб. пособ.- Волгоград.: Изд-во ВолгПИ.-1986.-192с.
  17. К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28 31.
  18. Г. Механика контактного взаимодействия. М., 1989, 586 с.
  19. О.В. Возможности повышения долговечности рельсов за счет рациональных режимов и условий шлифования их в пути. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2003, 130 с.
  20. Д.Г. Формирование свойств поверхностных слоев при абразивной обработке., Саратов, 1975. 127 с.
  21. Д.Г., Сальников А. Н. Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.
  22. Еще раз об износе колеса и рельса. / Бондарин В. В. // Локомотив. -2004,№ 2.-С. 7−9.27.3айцева С.А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М., 1992. 40 с.
  23. Зачем шлифуют рельсы / Гайдамакина О.В.// Путь и путев, хоз-во.-2002,№ 4 .-С 21.
  24. Износ рельсов и колес подвижного состава. K.JI. Комарова, Н. И. Карпущенко и др. Новосибирск, 1997, 153 с.
  25. Износостойкость пары трения на железнодорожном транспорте /Балабанов В.И. //Вестн. машиностр.-2003, № 1.- С.18−23.
  26. A.C. Возможности управления уровнем эксплуатационных свойств рельсов в пути шлифованием. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2005, 140 с.
  27. Исследование возможности совмещения силового шлифования и поверхностной закали деталей. Н. В. Емельченко // Металловедение и термическая обработка металлов, 1982, № 6, с. 11−13.
  28. Исследование режимов шлифования рельсов на железной дороге Norfolk Southern //Железные дороги мира.- 2001, № 4.- С. 67−70.
  29. Исследование характера износа рельсов в кривой //Железные дороги мира.- 2001, № 12.- С.67−73.
  30. Истинные причины волнообразных неровностей / Козырев А. И. //Путь и путев, хоз-во.- 2003, № 9.- С. 26−27.
  31. К вопросу о природе фрикционного взаимодействия колес подвижного состава с рельсами /Богданов В.М., Лужнов Ю. М. и др. //Междунар. конф. «Экспериментальное кольцо-70», Щербинка, 2526 сент., 2002: Сб.докл.-М.: Интекст, 2002.- С. 210−213.
  32. Н.М. Разработка технологических процессов обработки деталей на станках с помощью ЭВМ.- М.: Машиностроение, 1976.-288с.
  33. Г. В. Влияние механической обработки на прочность и выносливость стали. М.-Киев, 1959. 186 с.
  34. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2−93 // Путь и путевое хозяйство. 1995. 15 с.
  35. С.Н. Производительность процесса шлифования стальных деталей.- М.: Машиностроение, 1974.- 280с.
  36. .И. Структурно-энергетическая приспосабливаемость материалов при трении // Трение и износ, 1985., Т.6, № 2.
  37. А.Ю. Автоматизированные измерительные системы металлорежущих станков: Обзор- М.: НИИмаш, 1983, 28 с. 5 ил. (Сер. С-1 станкостроение).
  38. Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2−6.
  39. Г. Ф. Плоское шлифование. Л., 1967. 107 с.
  40. Г. Ф. Шлифование торцом круга на станках с продольным движением стола. М., 1940. 122 с.
  41. A.A. Повышение эффективности технологических процессов шлифования рельсов в пути. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Москва, 2000, 137 с.
  42. Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического содержания пути в кривых. Перевод П19 838. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.
  43. Г. Б. Шлифование металлов. М., 1969. 175 с.
  44. Малоизученная сила бокового воздействия /Никеров Н.С., Савкин Н. М. //Путь и путев. хоз-во.- 2002, № 2.- С, 19−20.
  45. A.A. Качество поверхности и эксплуатационные свойства машин. М.-Л., 1956.
  46. A.A. Технологические методы повышения долговечности деталей машин. Киев, 1971, 144 с.
  47. О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5 -8.
  48. О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1 -5.
  49. О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1.С. 1 -4.
  50. О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. № 4. С. 27−35.
  51. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Ж.-д. мира, 1995. № 11. С. 61 64.
  52. Нормативно-техническая документация НТД/ЦП-1−93- НТД/ЦП-2−93- НТД/ЦП-3−93. М., 1993. 63 с.
  53. Основные причины износа рельсов /Карпущенко Н.И. //Путь и путев. хоз-во. -2002, № 8.-С. 4−5. 69.0сновы управления технологическими процессами/ Под ред.
  54. Н.С.Райбмана.- М.: Наука.- 1978.- 440с. 70.0тказы рельсов и продление их срока службы // В. Ф. Скубак, В. Л. Порошин, В. В. Порошин, О. И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10−12.
  55. Оценка параметров конструктивной прочности стали 45 после упрочняющего шлифования. В. А. Аксенов // Структура и свойства упрочненных конструкционных материалов: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск, 1990, 107 с.
  56. А.И., Семенков О. И. Основы построения систем автоматизированного проектирования: Учебник. Киев: Высшая школа, 1983.-294с.
  57. Поведение колесных и рельсовых сталей при износе // Железные дороги мира.- 2001, № 6.-С. 72−76.
  58. Поверхностная прочность материалов при трении. Б. И. Костецкий, И. Г. Носовский и др. Киев, 1976, 296 с.
  59. Повышение износостойкости покрытий деталей, работающих в условиях трения без смазочного материала/ В. И. Быков, Ю. Д. Юрченко, Е. Я. Губарь, А. С. Куликов, Т. Г. Сушко //Сварочное производство.-1991.- № 8.- С.9−11.
  60. Повышение эксплуатационной надежности деталей машин. Б. Д. Грозин, Д. А. Драйгор и др. М.-Киев, 1960, 295 с.
  61. A.B. Остаточные напряжения при шлифовании и их регулирование. В сб.: Высокопроизводительное шлифование. Изд-во АН СССР, 1962.
  62. Г. Основы трения и изнашивания. М., 1984.
  63. Порошин B. JL, Скубак В. Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С. 1 13.
  64. Причины роста бокового износа рельсов / Каменский В.Б.//Путь и путев, хоз-во.- 2003, № 11.- С.5−8.
  65. Проблемы контактного взаимодействия колеса и рельса: Актов, речь 01.09.02 /Ахметзянов М.Х. //Препр. СГУПС.- 2002, № 3.- С. 1−24.
  66. Проблемы материаловедения в трибологии. Л. И. Тушинский, Ю. П. Потеряев. Новосибирск, 1991, 64 с.
  67. Продление срока службы рельсов и колес //Железные дороги мира.2000,№ 9 .- С.62−65.
  68. Продление срока службы рельсов и колес // Путь и путев. хоз-во.2001, № 1.- С.39−40.
  69. Профильное шлифование рельсов на замкнутых маршрутах //Железные дороги мира.- 2001, № 1.- С. 68−71.
  70. Профильное шлифование рельсов: необходим комплексный подход / Абдурашитов А.Ю.//Путь и путев, хоз-во.- 2003, № 5.- С. 47−51.
  71. Пути оптимизации системы колесо-рельс.//Железные дороги мира.2002, № 12.-С. 63−65.
  72. Развитие теплофизических основ обработки металлов. H.H. Рыкалин // Вестник машиностроения. М., 1963, № 11, с. 23−28.
  73. Различные методы плазменной закалки. / Лыков А. К., Редькин Ю. Г., Глибина Л. А. // Локомотив. 2000, № 1. — С. 27−28.
  74. В.В. Контактная температура при плоском торцовом шлифовании стали LLIX15 высокопористыми кругами на бакелитовой связке: Автореф. дис. канд. техн. наук. Челябинск, 1981.-21 с.
  75. С.Г. Процессы теплообразования при шлифовании металлов. Саратов: изд-во СГУ, 1967. 215 с.
  76. А.Н. Теплофизика процессов механической обработки материалов. М., 1981, 280 с.
  77. В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управлении качеством поверхности. М., 1978, 168 с.
  78. Система смазки поверхностей трения: Пат. 2 197 677 Россия, МПК7 F 16 N 11/00, В 61 К 3/02 / Шаповалов В. В. и др. № 2 001 101 508/06- Заявл. 15.01.01- Опубл. 27.01.03.
  79. Системы автоматизированного проектирования технологических процессов, приспособлений и режущих инструментов/С.Н.Корчак, А. А. Кошин, А. Г. Ракович, Б.И.Синицын- Под ред. С. Н. Корчака.- М.: Машиностроение, 1988.- 352с.: ил.
  80. Смазка единственный способ предупреждения износа / Карпущенко Н. И. //Путь и путев, хозяйство.- 2000,№ 2.- С. 15−18.
  81. Смазка для открытых пар трения: Заявка 95 109 461 Россия, МПК6 С ЮМ 169/04 / Шаповалов В. В. и др. № 95 109 461/04- Заявл. 06.06.95- Опубл. 20.04.97, Бюл. № 11.
  82. Смазка-покрытие РАПС и устройство для нанесения в открытые узлы трения: Заявка 95 109 459 Россия, МПК6 С ЮМ 169/04- / Еращенко А. И., Шаповалов В. В. и др. № 95 109 459/04- Заявл. 06.06.95- Опубл. 10.05.97, Бюл. № 13.
  83. Смазочные материалы нового поколения для транспортных средств./ Нестеров А. В. и др. // Междунар. конф. «Экспериментальное кольцо 70" — Щербинка, 25−26 сент., 2002: Сб. докл. — М.: Интекст, 2002. — С. 214−216.
  84. Смазывание рельсов как средство уменьшения шума.// Железные дороги мира. -2000, № 7. — С. 64−66.
  85. Совершенствование лубрикации рельсов.// Железные дороги мира. -2001, № 9. С. 65−67.
  86. Современные проблемы системы колесо-рельс / Богданов В. М., Захаров С. М. //Железные дороги мира.- 2004, № 1.- С. 57−62.
  87. Состав для безразборного улучшения триботехнических характеристик узлов трения «геомодификатор трения»: Пат. 2 169 172 Россия, МПК7 С 10 М 125/04 / Аратский П. Б., Лавров Ю. Г. -№ 99 127 237/04- Заявл. 28.12.99- Опубл. 20.06.01.
  88. A.A. Планирование эксперимента при исследовании технологических процессов. М. Машиностроение, 1981, 184 с.
  89. Способ облагораживания металлической поверхности гребня колесной пары локомотивов: Пат.2 144 963 Россия, МПК7 С 23 С 24/04 /Комаров A.A. и др. № 96 116 798/28- Заявл. 14.08.96- Опубл.27.01.00, Бюл.№ 3.
  90. Способ повышения износостойкости и реборд колес железнодорожных транспортных средств: Пат. 2 182 093 Россия, МПК7 В 61 К 3/00 / Моргунов А. П., Масягин В. Б., Деркач В.В.- ОмГТУ. № 2 000 121 137/28- Заявл. 04.08.00- Опубл. 10.05,02, Бюл. № 13.
  91. Способ смазывания гребней колес подвижного состава: Пат. 2 138 416 Россия, МПК6 В 61 К 3/02 / Бородин A.B.- ОмГАПС. № 97 101 563/28- Заявл. 03.02.97- Опубл. 27.09.99, Бюл. № 27.
  92. Справочник технолога-машиностроителя: В 2-х т./ Под ред. А. Г. Косиловой и Р. К. Мещерякова.- 4-е изд., перераб. и доп.- М.: Машиностроение, 1985.- 496с.
  93. Средства снижения и контроля износа бандажей колесных пар./Шамин A.A. //Повышение эффективности эксплуатации подвижного состава и путевой техники в Дальневост. регионе: Сб. науч. трудов. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. — С. 80−87.
  94. Срок службы железнодорожных колес //Железные дороги мира.- 2003, № 7.-С.47−51.
  95. Стабилизация процесса трения в зоне контакта «колесо-рельс» /Лубягов A.M. и др. //Вестн. Ростов.ГУПС.-1999,№ 1 .-С.27−31, 164.-РЖ Жел.дор. трансп., 02.08−11Б69.
  96. Структура метода расчетов на износ /Дроздов Ю.Н. //Вестн. машиностр.-2003, № 1.- С. 25−28.
  97. Таблицы физических величин: Справочник. / Под. Ред. И. К. Кикоина. М.: Атомиздат, 1976, 1005 с.
  98. Твердые смазки и модификаторы трения для применения на железных дорогах и для тяжелых грузов: Заявка 98 110 795 / Россия МПК7 С ЮМ 173/00 / Чиддик К. С. № 9 110 795/04- Заявл. 06.08.98- Опубл. 20.03.00, Бюл. № 8.
  99. Тепловые явления при шлифовании и свойства обработанных поверхностей. П. И. Ящерицын, А. К. Цокур, М. Л. Еременко. Минск, 1973, 184 с.
  100. Технологические остаточные напряжения. Под ред. Подзея A.B. М., 1973.
  101. Технология комплексного снижения износа гребня колеса и рельса с помощью передвижных рельсосмазывателей.// Железные дороги мира. 2004. № 1. — С. 62−67.
  102. Трение, изнашивание и смазка. Справочник. В 2-х кн. Кн.1/ Под ред. И. В. Крагельского и В. В. Алисина.- М.: Машиностроение, 1978.- 400с.
  103. Трение, изнашивание и смазка. Справочник. В 2-х кн. Кн.2/ Под ред. И. В. Крагельского и В. В. Алисина.- М.: Машиностроение, 1979.-358с.
  104. Трение качения, тяга, напряженное состояние и износ пар качения. Н. И. Глаголев, Э. А. Томило. М., 1996, 188 с.
  105. Трибологическая наука и практика / Мелентьев Л. П. //Путь и путев, хоз-во.- 2000, № 12.- С. 27−29.
  106. Уменьшение износа колес и рельсов //Железные дороги мира.-2000, № 10.- С.34−37.
  107. Устройство для нанесения смазки на колеса железнодорожного транспортного средства: Пат. 2 139 804 Россия, МПК6 В 61 КЗ/02/ Кириков А. К. и др., НИИ тепловозов и путевых машин. — № 99 102 603/28- Заявл. 10.02.99- Опубл. 20.10.99, Бюл. № 29.
  108. Устройства для смазывания гребня бандажа и головки рельса. //Железные дороги мира. 2001., № 4. -С. 62−67.
  109. О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А. И. Козырева, под ред. И. В. Бирюкова, В. В. Лядова. М., 1992. 167 с.
  110. В.А. Повышение производительности технологии шлифования рельсов в пути торцом круга. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2000, 130 с.
  111. O.A. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов за счет выбора рациональных режимов и условий технологического процесса шлифования. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2001, 125 с.
  112. Шлифование рельсов // Железные дороги мира.- 2000, № 9.-С.55−61.
  113. Шлифование с одновременным упрочнением обрабатываемой поверхности. М. С. Наерман, В. Д. Кальнер // Вестник машиностроения, 1977, № 1, с. 64−66.
  114. В.Д., Куликов В. Н. Прижоги при шлифовании: Обзор. М.: НИИМАШ, 1974. — 64 с.
  115. Экономичное текущее содержание рельсов //Железные дороги мира.-2001,№ 7.- С.69−73.
  116. Эффективность комбинированной обработки в ремонтной технологии/ Никифоров A.B., Волков Ю. С., Кананадзе С. А., Горский И.М.// Тяжелое машиностроение, — 2001.- № 2, с. 25−27.
  117. Эффективность смазки рельсов./ Майба И. А., Лубягов И. А., Выщепан А.Л.// Путь и путевое хоз-во. 2001, № 11. — С. 38−39.
  118. Эффективный способ поверхностного упрочнения железнодорожных колес / Иванов П. П., и др. // Сталь. — 2000, № 1. — С. 63−66.
  119. Е.О. Повышение производительности технологического процесса восстановления служебных свойстврельсов шлифованием за счет оптимизации выбора ремонтных профилей. Диссертация. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2001, 138 с.
  120. П.И. Основы технологии механической обработки и сборки в машиностроении. Минск: Вышейшая школа, 1974.- 607с.
  121. П.И. Технологическая наследственность и эксплуатационные свойства шлифованных деталей. Минск: Наука и техника, 1971.-210с.
  122. Анализ контакта между колесом подвижного состава и рельсом /Yang, Jian-hua //J.China Railway Soc.-2001/-23, № 2.-C. 61−64.- РЖ Жел. дор. трансп., 02.01−11 В.19.
  123. Новые положения по теории контакта «колесо-рельс» и возможности снижения износа / Pointer P.// Eisenbahningenieur.-2000.-51, № 9.- С. 122−126.-РЖ Жел.дор.трансп., 01.05−11 В.33.
  124. Снижение износа колесных пар и рельсов с помощью лубрикации: Пат. 6 578 669 США, МПК7 В 61 К 3/00- Lubriquip Inc. / Kast Ph.J. и др. № 09/844 223- Заявл. 27.04.01- Опубл. 17.06.03. — РЖ Жел.дор. трансп., 04.02−11 В. 15 П.
  125. Упрочнение поверхности катания бандажей колесных пар путем нанесения полимерных материалов /Guimbiowsky М. и др. //Eisenbahningenieur.-2002.-53 ,№ 9 .-С. 100, 102, 104, 106.-РЖ Жел.дор.трансп., 03.05−11 В.42.
  126. Упруго-диссипативные явления в зоне контакта «колесо-рельс» /Weideman Ch. и др. // Eisenbahningenieur .-2001/-52, № 3.-С. 34−38.
  127. Hughes, F.H. Warme im Schltifprozeb ein Vergleich zwischen Diamant — und konventionellen Schleifmitteln. IDR 8, 1974, s. 78−87.
  128. Outwater, J.O. Surfase Temperature in Grinding Trans. ASME 74, 1952, s. 73−81.
  129. Panhorst, HJ., Triemel, J. Temperaturbestimmung beim schleifen -mebergebnisse und modelluntersuchungen mit diamant — und korundeinkorn — Werkzeugen.
  130. Unterschiede in der Warmeentwicklung beim Schleifen von Stahl mit Diamant und konventionellen Schleifmitteln. Hughes, F.H. // Fachberichte fur Oberflachentechnik 12, 1974, s. 231−234.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?