Актуальность темы
исследования. К числу важнейших элементов социальной инфраструктуры мегаполиса относится транспорт. Городской пассажирский транспорт — одна из отраслей жизнеобеспечения города, от ее функционирования зависит как работа хозяйственного комплекса, так и образ жизни населения. За последние годы социально-экономический кризис отразился на работе городского пассажирского транспорта (ГПТ), следствием этого стало уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Все это привело к тому, что развитие ГПТ существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.
Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах с численностью населения более 1 млн. человек. В настоящее время 13 городов России имеют численность населения более 1 млн. человек. Из проживающих в городах России 107,3 млн. чел. (73% от общей численности населения страны), около 60% регулярно пользуется городским пассажирским транспортом1.
Именно в крупнейших городах особенно остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского транспорта во многом определяет социально-экономический потенциал мегаполиса и через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, поэтому формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач управления городских администраций.
В настоящее время всеми видами городского транспорта в Москве перевозится около 8200,6 млрд. пассажиров в год, 89% из которых пользуется четырьмя основными видами общественного транспорта.
1 Транспорт в России: Статистический сборник. — М., 2005. — С. 12. 3 метрополитен — 29,6%, автобус — 24%, трамвай — 20,8%), троллейбус -15,1%>). Легковым автотранспортом перевозится 10%> от общего числа пассажиров. Незначительная часть перевозок (около 1%) осуществляется железнодорожным и речным транспортом в пределах города1.
При сокращении объемов социальных перевозок наземным городским транспортом, где пассажирам предоставляется право бесплатного и льготного проезда, активно развиваются коммерческие автобусные перевозки, удовлетворяющие платежеспособность населения на транспортные услуги более низкого качества. В настоящее время в городе насчитывается 544 маршрутов автобусов, 85 — троллейбусов, 38 — трамвая, которые обслуживают 7700 ед. Коммерческими перевозчиками эксплуатируется 871 маршрут, суммарный парк подвижного состава составляет 5,3 тыс.единиц.
Однако проблемы пассажирского транспорта далеки от их' результативного решения. Причины, поразившие отставание, остаются пока непреодолимыми. К ним следует отнести:
1. разрыв между развитием системы пассажирского транспорта и потенциальными потребностями населения в передвиженияхухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15−20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60% населения города достигают 2,5−3 часа вместо нормативных 80−90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);
2. несогласованность работы различных видов транспорта в обеспечении пассажирских перевозок;
3. отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс: 47% трамвайных вагонов имеют срок службы более 10 лет- 40% троллейбусов имеют срок службы от 5.
1 Транспорт в России: Статистический сборник. — М., 2005. — С. 10. 4 до 10 лет- 46% вагонов метрополитена имеют срок службы свыше 20 лет- 57% парка автобусов имеют срок эксплуатации свыше 6 лет. Из-за нехватки бюджетного финансирования закупки нового подвижного состава не позволяют заменить устаревший парк транспортных средств);
4. дотационность городского пассажирского транспорта (за счет сбора проездной платы обеспечивается только 55% текущих расходов), недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров.
Таким образом, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают неустойчивость социального настроения жителей мегаполиса, снижают ритм его жизнедеятельности.
Транспортная система мегаполиса является одной из важнейших подсистем социальной инфраструктуры, и управление ее развитием в полной мере определит решение стратегических задач Москвы. Сбалансированное и гармоничное развитие города возможно только при максимальной эффективности использования его трудового потенциала. Для достижения устойчивого благосостояния социальных городских групп необходимо опережающее развитие пассажирского транспорта.
Факторами, определяющими требования к пассажирскому транспорту Москвы, являются:
— социальные требования населения;
— компенсация территориального разрыва между производственной территории и жилыми кварталами столичных районов;
— значительный ежедневный поток рабочей силы и населения из пригородовтранзитный поток пассажиров через город;
— активное жилищное строительство на периферии города;
— планируемый рост масштабов предприятий города.
Условия транспортного обслуживания являются также одним из показателей качества жизни, влияющих на ее продолжительность. Для решения транспортных проблем Москвы особое значение приобретает деятельность органов управления, учреждений и организаций по разработке и реализации транспортной политики. Сложившиеся современные экономические условия требуют наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, направленных на достижение стабильного функционирования ГПТ, его безопасности и эффективности.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение социальной инфраструктуры города имеет давнюю традицию. Уже М. Вебер, Э. Дюркгейм, Г. Зиммель, рассматривая экономические, социальные и психологические проблемы роста городов, анализировали демографические аспекты и моральное здоровье горожан1.
Серьезный вклад в разработку проблем социальной инфраструктуры внесли отечественные социологи. Различные аспекты влияния материально-вещественных элементов на эффективную деятельность разных социальных групп населения были проанализированы в работах ученых, занимающихся проблемами социального планирования, управления и прогнозирования: В. Г. Афанасьева, И.В.Бестужева-Лады, М. В. Борщевского, А. А. Буртниекса, Н. А. Денисова, В. Н. Ковалева, Л. А. Коваленко, Л. Н. Когана, А. В. Костинского, Н. В. Куксановой, В. Л. Куракова, Н. И. Лапина, В. С. Лукина, Г. И. Осадчей, Ж. Т. Тощенко, С. Ф. Фролова, О. В. Юферова.2.
Вместе с тем в структуризации социальной инфраструктуры города остается много неизученных аспектов, среди которых следует отметить.
1 Вебер М. Рост городов в XIXм столетии. — СПб., 1903; Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь //Большие города, их общественное, политическое и экономическое значение. — СПб., 1905.
2 Афанасьев В. Г. Общество: системность, познание и управление. — М., 1981; Бестужев-Лада И. В. Прогнозное обоснование социальных нововведений. — М., 1993; Бестужев-Лада И. В. Социальное прогнозирование: Курс лекций. — М., 2001; Буртниекс А. А. Планирование социальной инфраструктуры. -Рига, 1983; Денисов Н. А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы и пути развития. — М., 1988; Ковалев В. Н. Социология управления социальной сферой. — М., 2003; Коваленко Л. А. Планирование социальной инфраструктуры региона (на материалах Мурманской области). — Л., 1989; Костинский А. В. Планирование комплексного развития социальной инфраструктуры регионов. — Киев, 1989; Куксанова Н. В. Социально-бытовая инфраструктура Сибири. — Новосибирск, 1993; Кураков В. А. Ресурсное обеспечение социальной сферы. — М., 1999; Кураков В. Л. Стратегическое планирование развития социальной сферы: методология и концепция повышения результативности ее структурных составляющих. — СПб., 2002; Лапин Н. И. Теория и практика социального планированияМ., 1975; Лукин B.C. Региональное планирование социальной инфраструктуры. — М., 1986; Осадчая Г. И. Социология социальной сферы. — М., 1999; Осадчая Г. И. Социальная сфера общества: теория и методология социологического анализа. — М., 1996;Тощенко Ж. Т. Социальная инфраструктурахущность и пути развития. — М.:Мысль, 1980; Юферов О. В. Планирование социальной инфраструктуры: социологический подход. -М, 1990. слабую систему управления, в организации городского пассажирского транспорта.
Транспортная система как способ преодоления пространства и важнейший вид социальной инфраструктуры города пока не получила должного освещения.
Более объемное место занимает экономическая сущность транспортной системы, ее роль в общественном воспроизводстве это отражено в работах К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса1. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Ф.Ф.Рыбаков, О. С. Белокрылова и пр.), где приоритет отдан техническим аспектам.
Исследование пространственного аспекта социальных систем были предметом внимания некоторых отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX — XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броделя («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)3. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого — М.И. Туган-Барановский, В. И. Ленин, Н.Д. Кондратьев4, современные российские исследователи — А. А. Илларионов, В. А. Осипов, Ю. М. Осипов и др5. выдающиеся зарубежные ученые — М. Вебер,.
1 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23−25- Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2. М., 1993.
2Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О. С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону- «Феникс», 2002.
3 List F. Das nationale System der politiscen Okoromie — Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV — ХУШ вв. В 3-х Т. — М.: Прогресс, 1982;1992;Ваиперстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. — М.: Логос, 2003.
4 Ленин В. И. Развитие капитализма в России /Собр. Соч. т.3- он же Империализм как высшая стадия капитализма// Поли. Собр. Соч. т. 16- Кондратьев Н. Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М. И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. — M, 1923.
5 Осипов Ю. М. Время философии хозяйства. M.: Экономисть, 2003; Осипов Ю. М. Теория хозяйства.-М., 1998.
Ф. Хайек, Р. Коуз и др1. В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.
Некоторые проблемы развития городских пространственных систем рассматривались в работах В. А. Чуланова, О. В. Бондаренко и др.
В отечественной науке проблемы города и урбанизации начали рассматриваться в начале XX века. Так, Н. П. Анциферов предложил комплексный подход к познанию города как единого социального организма3. Вопросами планирования и развития городов занимались J1.A. Велихов, Е. О. Кабо, Н. А. Милютин, В. Михеев, М. А. Охитович, С. Т. Струмилин, Д. С. Самойлов и др. В отечественной социологической науке наиболее активно разрабатывались проблемы преодоления различий между городом и деревней, комплексного планирования экономического и социального развития городов (Н.А.Аитов, Н. Н. Байков, А. Г. Лазарев, С. И. Семин, Ж. Т. Тощенко, О. И. Шкаратан и др.). Наиболее перспективным и необходимым для развития социологии города видится направление комплексного и системного подхода к изучению процесса урбанизации и проблем города (Н.А.Аитов, А. С. Ахлезер, А. В. Дмитриев, Л. А. Зеленов, В. М. Зуев, Ф. С. Файзуллин, О. Н. Яницкий, и др.). Изучению социальных проблем посвящены работы, раскрывающие условия и факторы городского образа жизни, характеристики уровня удовлетворения потребностей и интересов, изменения в повседневной деятельности горожан (М.Бокий, Л. Шапиро, Ю.КирилловТ.М.Караханова, А. А. Нещадин, Н. И. Горин, В. Д. Патрушев, В.В. Хмелев)4.
1 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. — Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. — М.: Новости, 1992.
2 Чуланов В. А., Бондаренко О. В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В. А., Камынин И. И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). — Ростов н/Д.: изд-во РГТТУ, 1996;
3 См.:Анциферов Н. П. Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода, — Л., 1926.
4 Бокий М., Шапиро Л., Кириллов Ю. Опросы в городе и для города — Обнинск, 2002; Дмитриев А. В. СССР.
США: социальное развитие в городах (Опыт сравнительного анализа). — Л., 1981; Зеленое J1.A. Социология города. — М., 2000; Образ жизни горожан в объективных и субъективных показателях /Отв. ред.
Т.М.Караханова. — М., 2002; А. Нещадин, Н. Горин Феномен города: социально-экономический анализ. 8.
Город является социальной ячейкой общества, которая охватывает все этапы человеческой жизни1. Именно город, взятый в целом, составляет материальную основу развития личности. Если на производстве человек проводит определенное время и только в трудоспособном возрасте — в среднем с 18 до 60 лет, то город обслуживает его всю жизнь — от родильного дома до кладбища2.
Комплексный и системный подходы завоевали в отечественной социологии большую популярность, основанную на предоставляемой ими возможности наиболее широкого охвата и глубинного познания сути социальных явлений. Однако декларирование названных подходов не гарантирует их наличия в исследовании. Такой недостаток содержался во многих работах по исследованию города, его социального планирования, образа, жизни городского населения. В некоторых из них не учитывались объективные условия для функционирования, как города, так и его социальной инфраструктуры. Основное внимание уделялось количественным показателям городского развития, составляющих основу формирования образа жизни горожан. На современном этапе развития наблюдается заметная тенденция к раскрытию роли «человеческого» фактора. В частности, в рамках концепций социального планирования ведется речь о том, чтобы перейти от нормативного планирования к «потребно-прогностическому», когда строительство объектов социальной инфраструктуры будет планироваться исходя не из абстрактных норм, а из непосредственных потребностей городского населения, обусловленных социально-территориальными и культурно-историческими условиями.
Некоторые концепции в рамках социологии города обращаются к терминологии, непосредственно связанной с образом жизни: «качество среды», «уровень жизни», «стиль жизни».
М., 2001; Патрушев В. Д. Жизнь горожанина — М., 2001; Патрушев В., Караханова Т., Кушнарева О. Время жителей Москвы и Московской области //СОЦИС. — 1992. — № 6- Файзулин Ф. Социологические проблемы города. — Саратов, 1981; Яницкий О. Урбанизация и социальные противоречия капитализма. — М., 1975; Хмелев В. В. Истинные ориентиры социального института сервиса в условиях российского общества. — М., 1999.
1 См.:Тощенко Ж. Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития ,-М., 1980.-С.65.
2 См.:Аитов Н. А. Проблемы планирования социального развития городов, — М., 1971.-С.35. 9.
Таким образом, на стыке двух направлений в социологической наукесоциологии города и социологии образа жизни — сформировалась среда, благоприятствующая решению вопросов взаимозависимости социальной инфраструктуры города и образа жизни горожан.
Однако проблема соотношения потребностей горожан и состояния социальной инфраструктуры города остаются открытыми. Изучение требует раскрытие взаимных связей таких явлений как образа жизни городского населения и состояния социальной инфраструктуры города.
В 90-е годы XX столетия на основе взаимодействия экономики и политологии возникла геополитика — направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики, конфликтологии, теории систем управления (А.Дугин, А. И. Неклесса и др.), 1 которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу проблем относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, М. Л. Састельс, JI. Typoy и др.), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. л.
Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.) .
Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс. Данное предложение в.
1 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. — М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А. И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -М., 2002.
2 Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. — М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. — М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. — Новосибирск, 1999; Иноземцев В. Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia" — «Наука», 1988; Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России //РЭЖ.-2000. № 10- Федотов А. Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. — М., 2002; Шанин А. С. Локализация как продукт глобализации //Социально-гуманитарные знания. — 2003. — № 3- Мартин Г. П., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. — М.: Издательский Дом «АЛЫТИНА», 2001; Неклесса А. И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века //Российские стратегические исследования, т М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия //Мировая экономика и международные отношения. — 2001. — № 12. социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортной системы1. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.
Вышеизложенные положения обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также определили его цель и задачи.
Цель — изучение и анализ состояния и перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры городаразработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Задачи:
— провести анализ и обобщение основных современных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;
— проанализировать роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города;
— проанализировать состояние и перспективы развития услуг рынка транспортных услуг населению;
— проанализировать значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг;
— разработать критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;
— исследовать тенденции развития транспортной системы в мегаполисе;
— разработать практические рекомендации по управлению развитием транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры города.
1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L., 1973; GiddensA. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. — L., 1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.
Цель — изучение и анализ состояния, перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города в современных условияхразработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Задачи:
— провести анализ и обобщение основных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;
— проанализировать состояние, проблемы и перспективы развития рынка транспортных услуг населению;
— выявить значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услугобобщить и уточнить критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;
— разработать многофакторную модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта.
— разработать практические рекомендации по управлению развитием транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры города и удовлетворения пассажиров транспортными услугами.
Объект исследования — городская пассажирская транспортная система как важнейший элемент социальной инфраструктуры мегаполиса.
Предмет исследования — развитие пассажирской транспортной системы города на основе изучения уровня удовлетворенности населения её услугами и процесс сегментации транспортного рынка в г. Москве.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам общей, экономической социологии, социологии управления и социологии города, а также послужили концепции, теории и подходы позволяющие изучать социальные процессы в городе:
— теория социального управления и социология управления (В.Г.
Афанасьев, Ю. И. Аверин, Н. М. Байков, Г. И. Грибанова, В. Н. Иванов, В. Д. Патрушев, В. А. Сологуб, Ж. Т. Тощенко и др.);
— комплексный социологический подход (Г.С. Батыгин, Ю. Е. Волков, }ф Э. Н. Ожиганов, М. Н. Рубкевич и др.).
Эмпирическая база исследования.
Анализ пассажирской транспортной системы осуществлен на базе эмпирических данных, которые можно разделить на четыре группы.
В основную группу входят материалы социологических исследований международного, всесоюзного и муниципального уровней, проведенных в 80−90-ых гг. XX в., а также в начале XXI в. Наиболее значимые из них следующие:
1 гр. международное исследование, посвященное вопросам ® организации транспорта и качества услуг. Замеры выполнены в гг.
1998,1999,2000,2002 (Флоренция) (N=6 т.чел., экспресс-опрос). I.
2 гр. вторичныи анализ эмпирических данных ряда сопоставимых социологических исследований:
Сенцова К.А. — «Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте», Москва 2003 год, (N=1560 чел.- анкетирование);
Василенко Е.А. — «Предоставление социально-значимых услуг населению города», Москва 2005 год, (N=3010 чел., анкетирование) — ^ Ротов М. С. «Управление региональными пассажирскими автоперевозками на примере Московской области)», Москва 2004 год, (N=3010 чел., анкетирование);
3 гр. социологические исследования с целью изучения ^ зависимости образа жизни населения от состояния транспортного сервиса были проведены с участием автора в 2003;2006 годах в Москве. Выборка исследования многоступенчатая. Генеральная совокупность — население г. Москвы, 10 383,0 млн.чел.1. Выборочная совокупность: 1640 пассажиров наземного транспорта, 1711 пассажиров метро, 1422 пас. электричек, 443 пас. личного транспорта. Первичные данные подвергались формализованной обработке на компьютере отдельно по каждому району города и были представлены в виде таблиц линейной зависимости. Корреляционные связи и их достоверность определялись по коэффициенту Пирсона. Обобщение результатов по районам и экстраполяция их на город делались на базе качественного анализа, полученных показателей;
4 гр. кроме того, в исследовании использовались международные федеральные региональные и местные документы, среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации: «Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России», (2005) — Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 годаСтратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 годасреднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, (2005).
Методы исследования: а) теоретические — структурно-функциональный анализсравнительный метод, системный подход, предполагающий междисциплинарный анализконтент-анализ официальной статистики, архивных материалов ранее проведенных исследований ГУП НИиПИ Генплана Москвы, отчетовб) эмпирические — выборочный, метод опроса (анкетирование «Качество предоставляемых услуг Мосгортрансом», «Уровень удовлетворенности клиента ОГТ» и фокусированное интервьюирование группы экспертов «Приоритеты конкурсного отбора для оказания транспортных услуг" — экспресс-опросы: «Общественный транспорт: качество, цены, льготы», «Льготы на проезд в общественном транспорте»,.
1 //www.gks.ru.
2 Агабекьян Р. Л. Математические методы в социологии. — Ростов-на-Дону, 2005. — С.145.
Дорожные пробки"), наблюдение, методика оценки надежности услуг ГПТ, вторичный анализ эмпирических данных общероссийских исследований «Определение пропускной способности метро и скорости поездки в метро" — «Структура затрат времени на трудовые передвижения в одну сторону» (1980, 2000 гг.) — контент-анализ документа «О реализации положений ФЗ от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ в части транспортной доступности льготным категориям граждан в 2005 г. и январе-феврале 2006 г.».
Надежность и достоверность результатов исследования подтверждены сочетанием теоретических положений с анализом данных официальной статистики, результатов социологических исследований. Достоверность научных положений, выводов, практических рекомендаций основана на репрезентативности социологической и статистической информации, логике построения доказательных выводов.
Надежность материалов определяется применением современных методов социологического исследования, сопоставимостью методов сбора эмпирической информации, а также корректным использованием методов количественного и качественного анализа при обработке данных, как собственных исследований, так и исследований проведенных другими авторами.
Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в формировании и разработке отдельного направления исследований в рамках социологии управления, социологии города, обосновании комплексного социологического подхода, развитии соответствующего понятийного аппарата, что в целом определяет степень приращения социологического знания. Диссертация может быть использована при разработке перспективных разделов социологии управления, социологии города. Обобщение теоретического и эмпирического материала дает возможность изучения вопросов социальной инфраструктуры мегаполиса с более широких социологических позиций, соответствующих задачам преодоления разрыва между практикой управления и его научным осмыслением. В диссертации введены в научный оборот эмпирические.
15 данные социологического исследования «Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г. Москве в 2003;2006 гг.».
Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанная многофакторная модель и методические подходы, ориентированы на повышение эффективности управления потоковыми процессами в системе городского пассажирского транспорта. Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения Москвы.
Реализация разработанных автором рекомендаций позволит улучшить работу транспортной системы Москвы, обеспечить экономический рост, социальное развитие мегаполиса и удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Внедрение рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в диссертации, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений и конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.
Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке курсов: «Социология управления», «Социология города», «Технологии социальной работы», «Государственное муниципальное управление» в высших и средних учебных заведениях, готовящих специалистов-социологов, экономистов, инженеров.
Научная новизна работы заключается в следующем: определены место и роль общественного транспорта в социальной инфраструктуре как важного фактора формирования образа жизни населения;
— выявлена специфика взаимодействия образа жизни и транспортных услуг в городе через анализ потребностей городского населения;
16 критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и целевые сегментные группы потребителей транспортных услуг;
— разработана многофакторная модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта;
— проанализировано современное состояние транспортной системы г. Москвы, ее неиспользованные ресурсы;
— разработаны рекомендации перспективного развития транспортной системы с целью удовлетворения социальных потребностей городского населения, увеличения количества и разнообразия его объектовпредоставления населению достаточной информации о транспортных услугахобеспечения их доступности и повышения качества обслуживания.
Положения, выносимые на защиту:
1. Общественная сущность человека и производственные отношения определяют необходимость информационного обмена и непосредственных контактов людей в различных сферах их деятельности, что непосредственно связано транспортными передвижениями. Транспорт в городе играет важную роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как цельной системы с его административными, экономическими, социальными и другими функциями. По мере увеличения численности населения города, требования людей к городскому транспорту непрерывно растут.
2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную систему, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространствено-временных граней — внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.
3. В развитии социальной инфраструктуры нужно исходить из того, что движущей силой успешного развития мегаполиса является не только наличие развитой транспортной системы, но и благоприятная местная институциональная среда, которая становится мощным фактором стимулирования деловой и социальной активности городского населения.
4. Критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и выбор целевых сегментных групп потребителей транспортных услуг.
5. Транспортный спрос населения является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними.
Апробация работы и внедрение результатов. Апробация положений диссертации проводилась на международной научно-практической конференции «Образ жизни различных групп населения, находящихся в трудной жизненной ситуации (Москва, 2005, 2006), в течение 2003;2006 г. г. на семинарах кафедры социологии и социальной работы МГУС, в сообщениях автора на научных конференциях и семинарах, проводимых в Московском государственном университете сервиса «Наука — сервису» (Москва, 2004,2005);
Рекомендации внедрены в НИиПИ Генплана Москвы и учтены при разработке Генплана комплексного развития транспортной системы столицы до 2015 года.
Материалы исследования применяются в учебных процессах Московского государственного университета сервиса и Московского государственного строительного университета (2005;2006 г. г.).
Структура диссертация. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Выводы к 1 главе.
Развитие социальной инфраструктуры создает благоприятные условия для гармоничного развития города, для более полного удовлетворения материальных и духовных потребностей жителей, для улучшения социального самочувствия и создания устойчивого социального настроения. Развитие всей городской инфраструктуры невозможно без рациональной работы транспортной системы, которая в свою очередь оказывает важнейшее влияние на мобильность населения.
Отмечая сложность транспортной системы больших городов, следует отметить ее динамичную системность, где функционируют транспортные средства по обеспечению жизнедеятельности городского населения. Без транспортных средств город не может реализовать свои возможности и эффективно повлиять на устойчивость взаимоотношений социальных групп.
Теоретические аспекты транспортной системы особое внимание уделяют пассажирским перевозкам, они являются важнейшим организующим фактом всей городской жизни. Взаимосвязь данных компонентов (транспорт и деятельность людей) обеспечивают устойчивость, жизнедеятельность, формируют качество жизни и наличие социального оптимизма.
Учитывая социально-культурную направленность пассажирского транспорта, необходимо выделять его организационную структуру. В организации работы общественного транспорта, как показывает анализ источников, следует включить системный подход как важнейшее условие в достижении качества развития компонента городской инфрастуктуры.
Уровень научно — теоретического обобщения данной проблемы позволяет сделать следующие выводы: пассажирский транспорт определяет социальную организацию не только города, но и всего социума. Через пассажирский транспорт проявляется мобильность социальных групп, создается плотность связей, укрепляется культура взаимоотношений, определяется степень обустроенности, складывается территориальная целостность поселенческих формирований. Пассажирский транспорт преодолевает изолированность и формирует эффективность интегральных процессов.
Пассажирский транспорт при гибкой системы управления достигает определенного качественного уровня, который определяется: совершенствованием социальных технологий с реализацией безопасности, экономии времени, объемным и оперативным удовлетворением меняющихся социально-культурных потребностей. Пассажирский транспорт, опираясь на достижения качества услуг, предполагает их организационного развития, куда следует отнести: производственно — трудовой ритм, интенсивность пассажиропотоков, надежность технической обеспеченности и клиентурного порядка. Наличие клиентурного порядка неотъемлемое явление рыночных отношений. В его реализации вновь проявляются организационные действия, обусловленные качеством управления, куда должны входить: соблюдение социальных нормативов, периодичность и оперативность удовлетворения потребностей, доступность пассажирских услуг. Формирование качества услуг — это объемная социальная сфера городской жизни, куда включается как анализ действующих маршрутов, но и гибкая система прогнозирования.
Теоретические положения о развитии пассажирского транспорта в современных условиях выдвинули ряд проблемных положений, к которым следует отнести: дефицит технического обеспеченияслабая эффективность управления, которая не предусматривает динамичность градостроительствачисленность населенияизменение объема производственных и научно-культурных центров.
К проблемам теоретического плана по изучению пассажирского транспорта в социальной инфраструктуре города следует отметить:
— приоритет техническим аспектам в развитии пассажирского транспорта;
— слабое освещение роли человеческого фактора, изолированность управления от социального института сервиса, а также от перспективного планирования городских объектов, направленных на улучшение обустройства жизнедеятельности жителей крупных городов.
Городской пассажирский транспорт общего пользования — жизненно-важная подсистема городского хозяйства, от деятельности которой зависит функционирование всех сфер деятельности города, населения, предприятий и организаций. ГПТ является основным звеном, обеспечивающим эффективную жизнедеятельность человека не только на производстве, но и во всех основных сферах общества.
Глава II. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г. Москве.
2.1.Влияние транспортной ситуации на передвижения населения в мегаполисе.
Особенностью нашей отечественной транспортной политики в недавнем прошлом был курс на развитие массового общественного городского пассажирского транспорта. Даже в период, 70-ых г. XX в., ныне именуемый застойным, строились новые линии. Наблюдалась устойчивая тенденция к росту объема перевозок. Только благодаря системе централизованного финансирования в наших городах были созданы совершенные высокопроизводительные системы наземного и подземного электротранспорта. Будучи далеко не самой богатой страной, была произведена электрификация городского транспорта, по количеству метрополитенов опередили США, Японию, ФРГ и Францию. Практикой организации перевозок в бывшем СССР интересовались многие страны мира и немало из нее извлекли полезного для себя.
С 90-х годов XX в. по настоящее время идет механическое копирование опыта Запада, и в основу хозяйственной практики закладываются зарубежные теоретические концепции, в частности, концепция Дж. Сакса. Поскольку теория Дж. Сакса и раньше не выдержала проверки в других странах мира, то нельзя было рассчитывать на успех его теории в России при социальной незащищенности малообеспеченных слоев населения.
Проблемы финансирования работ по текущей эксплуатации сетей пассажирского общественного транспорта Москвы и ее развитию являются основными проблемами столичного транспорта, как и других городов Российской Федерации.
Ежесуточное освоение (хотя и с большим трудом) миллионных пассажиропотоков в последние 15 лет обеспечивали производственные мощности, построенные в советский период. Высокая степень изношенности подвижного состава общественного транспорта и медленное его обновление, снижение темпов строительства линий метрополитена, невыполнение программ ремонтных работ на сетях метро, трамвая и троллейбуса, хроническое отставание в реконструкции и расширении улично-дорожной сети города потребуют в ближайшие 10−15 лет огромных затрат, на | выделение которых из государственного (федерального) бюджета рассчитывать не приходится.
В последние годы резко возросли темпы увеличения численности индивидуального автотранспорта. Сейчас незаметно происходит смена стратегии в развитии транспорта столицы, что в самое ближайшее время проявится с полной очевидностью. Если раньше прирост парка индивидуального автотранспорта составлял в Москве, по данным Департамента транспорта и связи, в среднем 30 тыс. машин в год, то уже в ф 1993 г. прирост составил 220 тыс. ед., а общая численность парка легкового автотранспорта превысила 1,0 млн. автомобилей и составила 222,3 ед. на 1 км) улично-дорожной сети города. За период 1993;2005 гг. численность индивидуального автотранспорта продолжала стремительно увеличиваться и превысила, по ориентировочной оценке, 7 млн. машин1.
Основные транспортные магистрали исчерпали свои пропускные возможности. Замедлилась скорость движения общественного транспорта до 10−12 км/ч. На каждую единицу транспортных средств общественного транспорта (без таксомоторов) теперь приходится около 700 легковых ф автомобилей. Ими загружены на 75−80% пропускные способности основных магистралей города, а наиболее напряженные и до 90%. Однако, владельцы легковых автомобилей в компенсации на содержание и развитие транспортно-дорожной сети соразмерно не участвуют. Диспропорция, возникшая между пропускными способностями улично-дорожной сети и к другими элементами транспортной инфраструктуры городов и уровнями.
1 Департамент транспорта и связи г. Москва: цифры и факты (1990;2005 гг). — M., 2005. С. 46.
103 автомобилизации, существенно ухудшают экологию, транспортное обеспечение и снижают транспортную подвижность населения в целом.
Ускорение индивидуализации транспорта Москвы неизбежно влечет за собой другие, не менее сложные и трудноразрешимые проблемыоборудование автостоянок, развитие гаражного хозяйства, обеспечение безопасности дорожного движения и экологической защиты. Исследования Всемирного банка, проведенные на дорожной сети протяженностью более 700 тыс. км ряда стран Центральной и Восточной Европы в 1980 г., показывают последствия автомобилизации населения. Согласно результатам исследования, 82% дорог нуждались в реконструкции, восстановлении или ремонте дорожных одежд.
На основе международных цен общая стоимость устранения допущенного отставания в реконструкции, восстановлении и содержании дорог в 6 странах оценивается суммой от 7 до 9 млрд долл. США, средняя стоимость восстановительных работ в расчете на 1 км дорог (с покрытием толщиной 5−15 см) составляет 110 тыс. долл. на 1 кмсредняя стоимость ремонтных работ (укладка битумного слоя толщиной 4 см или отделка покрытия) составляет 54 тыс. долл. на 1 км без учета расходов на такие усовершенствования, как расширение дорог или сооружение путепроводных развязок. Их стоимость приводит к увеличению затрат на 30−40%. Кроме того потребуются дополнительные затраты на доведение показателей допустимой нагрузки на дорожные покрытия с нынешней отметки 8-Ют на одну ось до западноевропейских стандартов (до 11,5 т). При учете этой работы, то общие затраты увеличатся еще на Ю-20%1.
Для решения проблемы дорожного движения правительством Москвы предусматривается: увеличить плотность улично-дорожной сети (с 5,3 до не менее чем 8 км на кв. км), протяженность городских магистралей (с 1245 до 1900 км, из них 55 км третьего кольца и 93 км дублеров главных радиальных магистралей), плотность сети районных и жилых улиц в 32 серединном поясе.
1 Мартынов Н. Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта //ВИНИТИ. Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. — 1999. — № 4. — С.4−8.
104 и периферийных районахстроить развязки, тоннели, эстакады, внеуличные пешеходные переходы, обеспечивающие непрерывный режим движения на важнейших автомагистралях.
В самом городе необходимо создать обособленные полосы для движения общественного транспорта, как это делается во многих столичных городах мира. А также — мосты, создающие единство территорий города и надежные связи между ее частямиреконструировать улично-дорожную сеть (перекрестки, сужения, тупики) для повышения ее пропускной способностисоздать современные информационные системы регулирования и контроля движенияорганизовывать зоны с ограниченными (по видам автотранспорта, времени суток и дням) режимами движения (а также — въезда, выезда и парковки) — создавать разветвленную сеть пешеходных зон, улиц, площадей, маршрутов, изолированных от транспортных потоков.
Учитывая современное состояние дорожного покрытия, систем сигнализации и других элементов улично-дорожного комплекса, а также уровня его загрузки, приведение в надлежащее состояние 1 км дорог и улиц Москвы потребует не менее 150 тыс. долл. (средний уровень между нижним и верхним пределами). Тогда потребность в инвестициях только по дорожному хозяйству составит 330 млн долл. Это минимальный, уровень, фактические затраты будут значительно выше.
Например, московский метрополитен сегодня — это основа транспортной системы столицы. Доля метрополитена в балансе пассажирской транспортной работы города составляет 55,1%. Ежедневно его услугами пользуется до 11 млн. человек. В 2000 году объем перевозок метрополитена составил 3202,7 млн. пассажиров, а в 2003 — 3200,1 млн. пасс., в 2005 — 3200,6 млн.пас. Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении —277,9 км, на них расположены 171 станции, 12 линий1.
Допустим, город приступит к реализации программы расширения сети метрополитена с приращением ее длины к 2010 г. на 140 км, исходя из.
1 Департамент транспорта и связи г. Москва: цифры и факты (1990;2005 гг). — М., 2005. С. 89.
105 нормативов Всемирного банка (средняя стоимость сооружений 1 км линий метрополитена в туннелях составляет 75 млн долл.), потребность в капиталовложениях составит 10,5 млрд долл. На обновление подвижного состава по нормативам того же банка, исходя из необходимости замены только 30% общей численности парка автобусов, трамваев, вагонов метрополитена потребуется около 3,4 млрд долл.
Следовательно, осуществление только неотложных работ по модернизации материально-технической базы городского транспорта Москвы потребует не менее 14,2 млрд долл., а если учесть проект сооружения линий лёгкого метрополитена, то эта цифра должна быть увеличена примерно до 15−16 млрд долл. Наконец, нуждаются в модернизации и 213 км наземных железнодорожных линий московского транспортного узла, обеспечивающих внутригородские и пригородные пассажирские перевозки. По ориентировочной оценке, исходя из нормативов Всемирного банка, на это потребуется еще около 2,4 млрд, долл., с учетом замены изношенного парка пригородных электропоездов.
Кроме указанных работ, необходимо также расширение сетей троллейбуса и трамвая, модернизация существующих линий наземного и подземного электротранспорта, усиление тяговых подстанций и. другие реконструктивные мероприятия. Сметную стоимость их оценить трудно, но речь, видимо, может идти еще о 2−2,5 млрд долл.
Приведенные выше расчеты носят ориентировочный характер, но они достаточно полно отражают потребности города в финансовых ресурсах на развитие и модернизацию транспортно-дорожного комплекса. Получить инвестиции в указанных объемах до 2010 г. и их освоить — очень сложная задача. Поэтому ГУП «Мосгортранс» ориентируется на значительно меньшие инвестиции.
Для выполнения ранее принятых решений Правительства Москвы по развитию материально-технической базы наземного городского пассажирского транспорта с целью обеспечения замены подвижного состава, прошедшего срок амортизации, а также для завершения строительства ряда объектов на период 2002;2005 гг. ГУП «Мосгортранс» сделал заявку на 25,4 млрд руб., или 800 млн долл. Что касается текущих эксплуатационных затрат, то они тоже стремительно растут и составили в 2001 г. 7,5 млрд руб., в 2002 — 8,8 млрд руб., 2003 — 12,5 млрд руб., 2004 — 13,5 млрд руб., 2005 -> 14,7 млрд руб.
Изыскание таких средств требует немалых усилий по урегулированию финансово-экономического механизма города.
В связи с тем, что на протяжении многих лет не проводилась реконструкция зданий и сооружений эксплуатационных предприятий, произошло устаревание материально-технической базы городского пассажирского транспорта, стали чаще возникать аварийные ситуации жизнеобеспечивающих систем. Это диктует необходимость проведения ф работ по реконструкции таких систем, для чего необходимо выделение средств за счет амортизационных отчислений, включая затраты на проектно-I изыскательные работы в следующих объемах (млн. руб.): 2002 г. — 50- 2003 г.
— 300- 2004 г. — 500- 2005 г. — 800 — итого 1650 млн руб.
И, наконец, для укрепления материально-технической базы эксплуатационных предприятий необходимо выполнение работ по капитальному ремонту зданий и сооружений в следующих объемах (млн. руб.): 2002 г. — 450- 2003 г. — 450- 2004 г. — 450- 2005 г. — 450 — итого 1800 млн руб.1.
Десятилетиями складывались на ГПТ двусторонние отношения.
Перевозчик — частное или государственное (муниципальное) предприятие, предоставляет услугу, потребитель — пассажир оплачивает ее, покупая билет. Не окупается услуга оплатой проезда — либо перевозчик уступает место другому, либо повышает цену билета. Принимает новые условия | пассажир, отношения продолжаются. Нет — необходимы дополнительные источники покрытия — бюджетная дотация, спонсорская помощь. В создании.
1 Департамент транспорта и связи г. Москва: цифры и факты (1990;2005 гг). — М., 2005. С. 116.
107 условий для воспроизводства населения заинтересовано само общество, оно получает конечный эффект от транспортного обслуживания практически так же, как и от коммунального хозяйства вообще и других отраслей, не производящих материальные ценности. Так что во взаимоотношения с перевозчиком, кроме индивидуального пассажира, должны вступать и «коллективные потребители» — предприятия и организации, муниципальные органы. И доход транспортного предприятия должен интегрировать все эти платежи. Сейчас же пассажир платит и за себя и за своего работодателя, а местные власти пытаются за счет этого же пассажира снизить нагрузку на бюджет.
Это первый дополнительный источник финансирования городского транспорта. Его использование позволит разгрузить расходную часть местного бюджета и обоснованно ограничить рост проездной платы для населения.
Серьезным резервом увеличения собственных доходов ГПТ является повышение полноты сборов выручки. Нельзя отменять право на льготы, а нужно предоставить возможность транспортникам продавать эти льготы тем ведомствам, которые пожелают приобрести их для определенных категорий граждан. Это второй дополнительный источник финансирования ГПТ.
Следует закрыть пути «утекания» доходов, связанные с пассажирами, вообще уклоняющимися от оплаты проезда. Эти потери не меньше, чем потери от установленных льгот, тем более, что здесь речь идет о реально совершаемых, а не о предполагаемых неоплаченных поездках.
В современных условиях, нетрудно заметить, что выгоду от функционирования ГПТ получают не только прямые потребители перевозок, но и так называемые непользователи. Они могут рассчитывать на дополнительную прибыль от самого факта наличия линий и маршрутов общественного транспорта, повышающего привлекательность и транспортную доступность территорий, на которых расположены их предприятия. Растет кадастровая оценка земли, растет число посетителей, возрастает конкурентоспособность. По официальным данным Международного союза общественного транспорта, «выгоды, предоставляемые общественным транспортом непользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита». В ряде стран (Великобритания, Франция, Германия, Норвегия, Япония и др.) активно I применяются принципы «платит тот, кто загрязняет среду» и «платит тот, кто получает выгоду». Действуют различные системы налогов, сборов и платежей (налог на продажу нефтепродуктов, платежи за создание транспортных пробок, сборы за парковку автомобилей, штрафы за нарушение правил дорожного движения, дополнительные платежи за отвод участков в зависимости от уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и даже прямой налог на работодателей). Важно, что все эти средства используются только на ф развитие общественного транспорта и совершенствование его функционирования. И все-таки именно платежи из дополнительно) полученной прибыли, а не налоги выглядят обоснованнее, логичнее и будут легче восприниматься и психологически, и с точки зрения политической.
Анализ современной транспортной ситуации Москвы позволяет сделать следующие выводы:
• система ГПТ столицы переживает немалые трудности, о чем свидетельствуют частые сбои в движении и пробки на транспортной сети городасистематические нарушения расписаний и снижение.
• эксплуатационной скорости движения наземного транспортарезко возросшие интервалы движения транспортных средствсокращение маршрутной сети и численности парка подвижного состава предприятий ГУП «Мосгортранс». Неконтролируемый рост парка индивидуального автотранспорта и частных перевозчиков вносит хаос в дорожное движение и | криминализирует обстановку в городе;
• причиной ухудшения качества транспортного обслуживания населения явились недостаточное количество и высокая степень изношенности подвижного составанизкая надежность подвижного состава и снижение выпуска на линиюнедокомплект линейных водителей, и ремонтных рабочихнизкая профессиональная подготовка среднего звена специалистов и других работников пассажирского транспорта, недостаточное финансирование;
• перевозочная деятельность предприятий ГУП «Мосгортранс» остается планово убыточной с нарастающими объемами финансового дефицита, который покрывается путем дотирования предприятий из централизованного бюджета города. Существенные недостатки имеет и принятый порядок распределения субсидий между муниципальными транспортными предприятиями;
• повышение стоимости производственных основных фондов и снижение доли платных пассажиров (в 1990;2004) ухудшали показатель фондоотдачи, который по сравнению с 1990 годом снизился в 5−6 раз;
• важным фактором в системе антикризисного управления ГПТ города является взвешенная финансовая, тарифная и налоговая политика, совершенствование которой, как и всей нормативно-правовой базы городского транспорта, следует отнести к числу неотложных практических задач;
• устранением недостатков в организации маршрутной сети, в ремонтной базе, в кадровом обеспечении, в тарифной и налоговой политике, а также в транспортном законодательстве можно лишь временно (на 2−3 года), смягчить кризисное состояние ГПТ города. Эти меры организационно-управленческого характера нуждаются в серьёзной инвестиционной поддержке, нацеленной на кардинальную модернизацию не только подвижного состава и ремонтной базы, но и всей транспортной инфраструктуры города. По экспертной оценке, для этого потребуется на ближайшие 10−15 лет не мене 15−16 млрд., долл.;
• в этой связи важнейшей научно-практической проблемой стратегического характера следует считать разработку концепции развития.
ГПТ Москвы как единой общегородской транспортной системы и программы поэтапной реализации этой концепции на перспективу, на 25−30 лет.
Для изучения закономерностей передвижения населения и его транспортных потребностей в мегаполисе используются международная социологическая классификация видов человеческой деятельности, и методы | анализа суточного бюджета времени человека. Классификация насчитывает.
100 различных видов деятельности человека, укрупненных в десять блоков для удобства машинных расчетов. В девяти из них последний пункт содержит вопрос о затратах времени на передвижения, связанные с реализацией данного блока потребностей. Эти блоки размещаются по мере убывания потребных затрат времени на передвижения в следующем порядке: работа, покупки и бытовое обслуживание, зрелища, уход за детьми, учеба, спорт, общественная работа, отдых, физиологические потребности. Этих ф затрат нет только в блоке «работа в домашнем хозяйстве». Исходя из этого, в основу изучения транспортного спроса населения положена гипотеза о том,) что он является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними. Следует отметить, что эта классификация гораздо шире и подробнее, чем применяемая в нашей практике на транспорте в 70−80-е г. XX в., и более приемлема в условиях образа жизни, сформированного на базе рыночной экономики1.
С помощью анкетных обследований бюджета времени населения в недельном цикле есть возможность выявить спрос на транспортные услуги, ф как в настоящее время, так и на перспективу. Обследования, проведенные в Москве, дали представление об уровне удовлетворенности транспортных потребностей населения и степени развития транспортных систем. Для этого использована система показателей, в которую входят удельная работа транспорта, затрат времени и скорость передвижения пассажира, а также I показатели качества обслуживания.
1 Сафронов Э. А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов. — Омск.: СибАДИ, 2000.-С.29.
Данные, полученные в Москве, подтвердили гипотезу исследования. Наиболее важный факт — примерно равное время затрачивается населением в рабочие дни на все суточные передвижения в городе: 149 мин. Это же относится к передвижениям с использованием транспорта. Г. А. Гольц называет этот феномен «пространственной самоорганизацией населения», реализуемой в процессе установления динамического равновесия между транспортом и расселением на базе временных констант, связанных, в свою очередь, с мировыми константами1.
Целесообразно подробнее остановиться на феномене стабилизации затрат времени на передвижения в условиях постоянного повышения уровня жизни населения. Специалистами замечено, что на протяжении многих десятилетий затраты времени на передвижение у городского населения остаются стабильными, несмотря на прогресс в развитии транспортных систем. Повышение скоростей транспорта при этом используется не на сокращение суточных затрат времени на передвижения, а на расширение сферы передвижения. К аналогичным выводам пришли и зарубежные л специалисты. Возрастающие транспортные возможности используются людьми для реализации возросшего объема своих потребностей, поиск более подходящей работы. При этом в пределах общих затрат времени постепенно возрастает время, затрачиваемое жителем на использование городского пассажирского транспорта в течение суток. В настоящее время ее доля равна примерно 50%.
Объяснить подобный стереотип поведения человека, видимо, можно законом экономии времени и ресурсов природы. Человек стремится по своей природе рационально распоряжаться такими ресурсами, как материя, энергия, информация. Очевидно, стремление к рациональному использованию своего бюджета времени лежит в основе вышеуказанного стереотипа поведения человека применительно к процессу его передвижений.
1 Гольц Г. А. Транспорт и расселение. — M.: Наука, 1997.-С.248.
2 Мани Л. Транспорт, энергетика и будущее: Пер. с англ.- М.: Мир, 1997. — С. 155.
Таким образом, возникает следующая цепочка событий. Рост потребностей человека связан с развитием его интеллектуальных и творческих возможностей, что требует нового знания и опыта, получаемого путем освоения окружающего пространства. Создаваемая человеком техника, включая транспорт, помогает ему в этом. В свою очередь, новые знания стимулируют рост новых потребностей, и развитие идет по новому кругу.
Установлено, что развитие транспортных систем связано с уровнем развития общества. А это влияет на величину транспортной составляющей в суточном бюджете времени. В более развитых странах она ниже. На ее величину влияет не только транспортная система, но и форма расселения, образ жизни, национальные традиции.1.
Международные исследования показали, что транспортная составляющая в бывшем СССР была равна 6,1%, в США — 5,1%, в ФРГ — 3% от суточного бюджета в расчете на одного жителя за средний день недели2.
Таким образом, сложились различные временные константы в разных странах. Экономия времени происходит за счет снижения транспортной составляющей по основным видам человеческой деятельности — работе, покупкам, зрелищам и уходу за детьми. Это обстоятельство необходимо учитывать при комплексной оценке планов развития транспортных систем. В частности, важно установить влияние транспортной инфраструктуры на темпы общественного прогресса и определится с долей затрат на ее совершенствование по конкретной стране и региону. К сожалению, в Москве за последние десятилетия эта доля в бюджете постоянно снижалась.
Все передвижения пассажиров, несмотря на их кажущуюся хаотичность, подчиняются определенным закономерностям, знание которых помогает правильно планировать развитие системы городского пассажирского транспорта. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным.
1 Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов. — Омск.: СибАДИ, 2000.-С.29−32.
Сафронов Э.А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов. — Омск.: СибАДИ, 2000.-С.34. размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, вероятностью пользования транспортом, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения. Закономерности распределения этих величин освещены в трудах Гольца Г. А., Самойлова Д. С., Сафронова Э. А., Черепанова В. А. и Фишельсона М.С.
В Москве с развитым массовым пассажирским транспортом передвижения «от двери до двери» связаны со значительными накладными затратами на подход, ожидание, пересадку, отход от остановки. Эти затраты, по данным обследования НИиПИ Генплана, составляют 56% от суммарного времени передвижения с использованием транспорта. Из материалов этих обследований были получены закономерности распределения затрат времен и по различным элементам одного среднего передвижения (Рис. 1,2). Средние затраты времени передвижения по элементам в 1980 году составили: все передвижения, включая пешие — 30,1 мин, передвижения с использованием транспорта — 38,4 мин, ожидание транспорта и пересадки — 10,4 мин, подход и отход — 11,3 мин, пешие передвижения — 18,3 мин.
Рис. 1. Распределение суммарных затрат времени на передвижения к месту работы.
Обследования 1980 гг. N = 30 тыс. работающих): 1 — затраты времени на все передвижения— пешком и на транспорте, ti = 30,1 мин- 2 — затраты времени на передвижения с использованием транспорта, t2 = 38,4 мин- 3 — зона пешеходных передвижений).
• / V. ч «/» чл " ?. I ¦¦
Ч-1—-1.
Ю 15 20 30 '10 <15 К 55 М Т,.
MiSSl.
Рис 2. Распределение накладных и других затрат времени на передвижения к месту работы.
Обследования 1980 гг. N = 30 тыс. работающих): 1 — затраты времени на ожидание транспорта и пересадку, ti =10,4 мин- 2 — затраты времени на подход к остановке, отход и пересадку, t2 =11,3 мин- 3 — затраты времени на пешеходные передвижения, t3=18,3 мин.).
Повторные обследования, проведенные 2000 г., показали, что в среднем жители Москвы тратили 73 мин. на проезд на работу (в одну сторону) на городском пассажирском транспорте. (По данным обследований 1980 г., затраты составили 41,4 мин.) (Таблица 3).
Заключение
.
Развитие социальной инфраструктуры города в условиях рыночных отношений само по себе представляется задачей сложной и трудной. С учетом же высокой урбанизированности России задача эта превращается в труднейшую проблему, сопряженную с весьма длительным процессом переориентации социальных приоритетов городской инфраструктуры, развития управленческих структур, в основу которых должны быть положены принципы местного самоуправления с учетом конкретно-исторических и социально-экономических особенностей населения.
Базовыми в развитии механизма социальной инфраструктуры на современном этапе выступают следующие факторы:
— естественные возможности роста, саморазвития, ибо этот механизм пока еще складывается, апробируется, медленно и трудно обретая более устойчивые опоры и эффективные рычаги воздействия;
— своеобразие и специфика муниципальной деятельности, требующей создания многопланового, многоходового механизма управления социальной инфраструктурой городабыстро меняющиеся условия функционирования: состояние внутримуниципальных и внешних условий (социально-экономических, политических, финансовых, правовых) настолько динамично, что требует регулярного, систематического корректирования и обновления отдельных элементов механизма социальной инфраструктуры;
Привести эти и другие факторы в действие можно путем осуществления со стороны муниципального управления разнообразных мероприятий по организации на своей территории новых производств и стимулированию привлечения извне эффективно функционирующих компаний, а также регулированию деятельности отдельных отраслей и видов деятельности.
Политические, экономические и социальные процессы, произошедшие в России в конце XX века, привели к значительным изменениям в системе потребностей общества и его граждан. В настоящее время сформирована новая российская государственность, изменилась структура собственности, происходят качественные перемены в жизни граждан, включая изменения потребностей в передвижении. Свобода передвижения является важным элементом в системе конституционных прав российского общества.
Городской пассажирский транспорт является одним из ведущих перевозчиков в единой транспортной системе России. Ежегодно всеми видами транспорта перевозится более 24 млрд. человек, на долю городского пассажирского транспорта приходится более 30% всего пассажирооборота.
За последнее десятилетие объемы городских пассажирских перевозок в России сократились на 32%, что было обусловлено снижением реальных доходов населения на раннем периоде реформ. Напротив, в Москве произошли изменения в мотивации поездок, и объем перевозок увеличился более чем на 30%.
Большинство пассажирских компаний-перевозчиков сталкиваются в своей деятельности с проблемами убыточности, высокой степени износа и отсутствия средств для обновления пассажирского подвижного состава, обострения конкуренции на рынке транспортных услуг населению. Это актуализирует необходимость перехода на новые принципы управления транспортными предприятиями, обеспечивающими соответствие предлагаемых услуг по перевозкам потребностям населения.
Принципиальной особенностью направленности исследований пассажирских перевозок является тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда представляет собой вторичную потребность, которая служит для удовлетворения первичных потребностей (работа, учеба, отдых, лечение). В связи с этим, при анализе обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития региона обслуживания, платежеспособного спроса на перевозки, дифференциации населения по образу жизни.
При получении информации о пассажирских перевозках важная роль отводится проведению полевых исследований. Такие исследования проводились автором в 2003;2006 г. в различных округах г. Москвы.
Объектом исследований выступали:
• пользователи услуг ГПТ, представленные различными сегментами пассажиров автобуса, метро, трамвая, троллейбуса, маршрутного такси и пригородного сообщения;
• пассажиры автомобильного личного транспорта, как потенциальные потребители услуг ГПТ.
При проведении полевых исследований на всех этапах обеспечивалась репрезентативность выборки, единство методических подходов и сопоставимость получаемых результатов.
В ходе полевых исследований были решены следующие задачи:
• определение динамики изменения социально-демографических показателей пользования услугами ГПТ;
• причинно-мотивационный анализ пользования или отказа от услуг ГПТ;
• определение потенциально перспективных групп населения для привлечения их к услугам ГПТ;
• выявление уровня информированности населения о традиционных и новых услугах в области пассажирских перевозок;
• опенка уровня удовлетворенности потребителей в области пассажирских перевозок различными видами городского транспорта.
Большой интерес для выявления критериев выбора пассажиром вида транспорта, оценки конкурентоспособности на рынке пассажирских перевозок представляет определение значимости потребительских характеристик транспортных услуг населению. Кроме того, знание системы ценностей потребителей по отношению к транспортной услуге является основой для сегментации транспортного рынка по выгодам.
Как показывают опросы респондентов, к числу наиболее важных свойств, определяющих выбор вида транспорта для пассажиров, относятся удобное расположение остановок, скорость и обеспечение личной безопасности во время поездки.
На сегодняшний день только 30% всех пассажиров имеют устойчивые предпочтения, а выборе вида транспорта и 70% принимают решения исходя из значимости факторов, перечисленных выше. Эта часть пассажиров потенциально может быть привлечена на городской транспорт.
В связи с этим, на обеспечении оптимального уровня этих важнейших критериев потребительского выбора должны быть сосредоточены главные усилия городского транспорта, поскольку снижение внимания к любой из указанных составляющих может привести к негативным результатам, несмотря на все другие мероприятия по улучшению сервисного обслуживания клиентов.
Важным направлением работы остается повышение скорости движения, оптимизация маршрутов и расписания движения ГПТ.
На основе информации, полученной при проведении исследований, возможно создание многофакторной модели отношения потребителей к транспортным услугам. Многофакторная модель позволяет количественно определить отношение (положительное, отрицательное или нейтральное) пассажиров к работе ГПТ, выявить пути повышения качества транспортного обслуживания. Моделирование потребительских оценок строится на следующих принципах:
• пассажиры воспринимают транспортную услугу как набор взаимосвязанных потребительских свойств (факторов),.
• потребители дифференцируют значимость каждого фактора,.
• потребители формируют функцию полезности для каждого фактора и перевозки в целом, ассоциируя степень удовлетворенности со степенью присутствия в транспортной услуге определенного фактора.
Для формирования многофакторной модели отношения пассажиров к услугам ГПТ выбираются наиболее значимые потребительские свойства: скорость, обеспечение личной безопасности пассажира, удобство и точность расписания, качество работы водителей, чистота в салоне пассажирского вагона и другие, включая и важнейший критерий — стоимость проезда,.
Количественная оценка отношения групп пассажиров с различными особенностями потребительского поведения к услугам ГПТ, полученная с использованием многофакторной модели, служит основанием для принятия решений о выборе приоритетных направлений совершенствования сервиса и позволяет проводить более эффективную и конкурентоспособную тарифную политику. Рынок пассажирских перевозок сильно дифференцирован по потребительскому поведению. Как показывает опыт работы зарубежных компаний, а также результаты маркетинговых исследований транспортных рынков в нашей стране, в большинстве случаев неэффективно предоставлять однотипные услуги для всех без исключения клиентов. В связи с этим, для более успешной реализации транспортных услуг населению необходимо ориентироваться не только на весь транспортный рынок, но и на отдельные его сегменты. Для сегментации рынка транспортных услуг целесообразно выделять сегменты по следующим критериям:
1. пассажиры, совершающие поездки с интенсивностью 1 -2 раза в неделю;
2. пассажиры, совершающие поездки ежедневно;
3. пассажиры, совершающие поездки 4−5 раз в неделю;
4. пассажиры, совершающие поездки по личным надобностям;
5. пассажиры, совершающие поездки в реакреационных целях;
6. пассажиры, совершающие деловые поездки;
7. пассажиры с высоким уровнем доходов;
8. пассажиры всех видов транспорта со средним уровнем доходов.
Сегментация рынка пассажирских перевозок позволяет выделить целевые группы потребителей транспортных услуг и обеспечить проведение адресной тарифной политики и эффективного комплекса мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров.
Процесс сегментации транспортного рынка основан на выполнении следующих этапов: формирование критериев сегментации, применение конкретного метода сегментации, выбора целевых групп потребителей и формирование для них комплекса услуг.
Перспективными направлениями маркетинговой деятельности являются мероприятия, повышающие доходность перевозок без изменения тарифа. К ним относятся:
• усиление контроля за оплатой проезда;
• более полное использование рекламы на транспорте;
• совершенствование движения на маршрутах наземного транспорта и повышение качества предоставляемых услуг.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. правительством Москвы совместно с ГУП «Мосгортранс» и управлением метрополитена подготовлена и реализуется развернутая программа мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания населения ГПТ, оздоровлению финансового положения транспортных предприятий и др., включающая:
— повышение рентабельности эксплуатационных предприятий муниципальной собственности за счет мобилизации внутренних резервов;
— изыскание дополнительных источников финансирования за счет налогов, дотаций;
— привлечение к развитию инфраструктуры города и ее эксплуатации частного сектора.
2. Повышение рентабельности существующих транспортных предприятий возможно двумя путями: а) повышением выручки (доходов от перевозок пассажиров) — б) снижением текущих эксплуатационных расходов.
3. Важным рычагом рыночного регулирования в системе ГПТ является взвешенная тарифная политика, реализация которой требует: устанавливать и ограничивать рост уровня тарифов для населения в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния) — сохранять установленные законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льготы по оплате проезда на ГПТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого пополнения муниципальных бюджетовсовершенствовать систему сбора проездной платы, обеспечивая ее полноту и удобство пользования для населения;
— устанавливать уровень тарифов для производителей услуг, достаточный для полного и качественного исполнения ими муниципального заказа на перевозки;
4. Улучшению работы городского пассажирского транспорта Москвы будут способствовать совершенствование системы управление перевозками, разнообразная маркетинговая деятельность (включая рекламный бизнес) и применение гибкого менеджмента (переменных режимов движения в течение дня), усиление линейного и диспетчерского персонала за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, улучшения работы ремонтных служб и т. п. Все эти меры универсальны и полезны, однако, в конкретных условиях города недостаточны.
5. Коренные улучшения транспортной ситуации требует реализации крупномасштабных проектов и программ по магистрализации сети путей сообщения города на базе метрополитена и наземного рельсового транспорта, сооружения крупных пересадочных узлов, организации беспересадочных сообщений в зоне «город-пригород». Это позволит при минимальных затратах и в кратчайшие сроки решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Реконструкция Малой окружной железной дороги создаст необходимые условия для организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.
6. Необходим жесткий контроль за ростом численности парка индивидуального автотранспорта.
Реализация намеченных мероприятий послужит основой повышения качества транспортного обслуживания населения Москвы с получением социально-экономического эффекта ежегодно.
