Правовое регулирование перевозки пассажиров автомобильным транспортом

Актуальность темы

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Транспорт — одна из важнейших базовых отраслей экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и экономических интересов страны в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и безопасности государства в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.1.

Отличительной особенностью России является то, что пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются, в основном, общественным транспортом. При этом автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать главную, в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах и пригородах, населенных пунктах.

Очевидно, что в стране, официально насчитывающей 20% населения2, проживающего за чертой прожиточного минимума и реально не имеющего экономической возможности использовать средства передвижения, альтернативные транспортным средствам общего пользования, проблема обеспечения.

1 Махлин Е. М. Современное состояние транспорта и транспортной инфраструктуры России // Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К. В. Холопова. М.: Юрист, 2000. С. 11.

2 Петрова А. Сколько в России бедных? //www.rabota.ru/news. граждан доступным пассажирским транспортом должна рассматриваться не только как хозяйственно-экономическая, но и как социальная1.

Наметившийся за последнее время экономический рост в России требует увеличения транспортной подвижности населения, так как, в противном случае, оно ограничивается в своей экономической и социальной активности. В связи с этим следует повысить сбалансированность и безопасность транспортного обеспечения, интегрировать его в европейскую и мировую транспортную систему с учетом национальных особенностей и интересов.

При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75−80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным трансЛ портом. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его государственное регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

Следует отметить, что в мире наблюдается активный поворот к общественному пассажирскому транспорту. Это связано с экологическими проблемами больших городов, особенно в их центральной части, где обычно рождаются, перераспределяются и гасятся пассажиропотоки. Но, несмотря на.

1 Оленина Е. А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффективности пассажирских перевозок / Автореф. дисс. канд. экон. наук. М., 2001. С. 9.

2 Горин B.C. Развитие института предпринимательства и предпринимательские риски в транспортном комплексе. Автореф. дисс.д.э.н. М., 2000. С. 2 то, что члены Евросоюза проводят единую общую политику в области транспорта, отдельно взятые страны могут ужесточать некоторые требования в части эксплуатации автотранспортных средств на своей территории1,.

К 2000 году в сфере транспорта практически завершились структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, преобладающая часть предприятий претерпели приватизацию и акционирование, начата отработка новых экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально — экономических условиях, а это, в свою очередь, требует разработки совершенного правового механизма транспортной деятельности, отвечающего современным условиям.

Руководством страны поставлена задача повышения темпов экономического роста, удвоения за десять лет валового внутреннего продукта, значительного повышения жизненного уровня граждан России. При этом транспорт должен не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики.2.

Скорее всего, именно этими аксиомами можно объяснить достаточно широкий исследовательский интерес исключительно к экономическим и управленческим вопросам функционирования общественного производства, охватывающего сферу оказания транспортных услуг3, и практически полное отсутствие исследований по этой тематике в правовом аспекте.

Несмотря на настоятельную потребность, вопросы транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом, всестороннего обеспечения прав и интересов пассажиров не получили достаточной разработки в юридической литературе. Существующая система и состояние правового ре.

1 В центре внимания — транспортная стратегия (Материалы заседания круглого стола Международного союза автомобильного транспортаПШ, декабрь 2004 г.) // Автоперевозчик. № 1. 2004. У.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // mintrans.ru.

3 См. например: Сериков А. А. Оценка эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта. Автореф. дисс. .канд.экон.наук. Волгоград, 2003; Чурилов А. Г. Организационно-экономические основы формирование конкурентной среды при реализации муниципального заказа на городские пассажирские автобусные перевозки. Автореф. дисс.. канд.экон.наук. М., 2004. и др. гулирования отношений по перевозке пассажиров автомобильным транспортом нуждаются в критическом анализе с позиций их эффективности и соответствия новым экономическим условиям, современным представлениям о должном уровне, качестве транспортного обслуживания, а также с точки зрения обеспечения правовых гарантий интересов пассажиров.

Отмеченные обстоятельства и предопределили выбор темы данного диссертационного исследования, а также определили его цели и задачи.

Цель работы заключается в том, чтобы на основе анализа действующего законодательства, судебной практики и существующих научных взглядов комплексно исследовать особенности правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом, определить эффективность применения гражданско-правовой договорной формы отношений при данном виде перевозки пассажиров и внести предложения по совершенствованию законодательства для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения.

Основные задачи исследования вытекают из характера постановки цели и состоят в следующем:

— проанализировать причинно-следственные факторы, влияющие на состояние автомобильного пассажирского транспорта как социально-значимой экономической системы, и на этой основе выявить особенности правового регулирования перевозок пассажиров данным видом транспорта;

— рассмотреть правовую природу договора перевозки пассажира автомобильным транспортом и определить его место в системе транспортных договоров, в том числе договоров перевозки пассажира различными видами транспорта;

— исследовать правовую природу участников исполнения договорного обязательства по перевозке пассажира автомобильным транспортом;

— изучить содержание обязательства по перевозке пассажиров автомобильным транспортом;

— на основе проведенного анализа выявить актуальные проблемы юридического обеспечения перевозок пассажиров автомобильным транспортом и сформулировать предложения по совершенствованию действующего законодательства.

Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

Предметом исследования является советское и российское законодательство в области правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным пассажирским транспортом, практика его использования в современных условиях.

Степень научной разработанности темы.

В настоящее время отсутствуют научные работы монографического характера, посвященные вопросам правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Отдельные общие вопросы договора перевозки пассажира рассматривались в монографиях В. К. Андреева, М. И. Брагинского, А. Г. Быкова, В. В. Витрянского, В. Н. Гречуха, В. И. Егизарова, В. В. Залесского, А. Н. Романович, М. А. Тарасова, М. Е. Ходунова, Х. И. Шварца, К. К. Яичкова и др.

Лишь некоторые отдельные проблемы обслуживания пассажиров автомобильным транспортом рассматривались в работах М. Д. Блатнова, Н. О. Блудяна, C.B. Булаева, В. А. Гудкова, Л. В. Зарапиной, Л. Б. Микрюковой, A.A. Новик, И. В. Спирина, В. И. Яцуковича.

Однако большинство этих работ относятся к советскому периоду, поэтому содержащиеся в них теоретические положения не в полной мере соответствуют современным экономическим условиям, что не позволяет определить оптимальную договорную форму, опосредующую перевозки пассажиров автомобильным транспортом в современных экономических условиях.

При написании работы были использованы работы видных отечественных ученых: М. М. Агаркова, B.C. Анохина, М. Д. Блатнова, М. И. Брагинского, В. В. Витрянского, В. Н. Гречуха, В. И. Егизарова, С. А. Зинченко, В. В. Залесского, А. Ю. Кабалкина, O.A. Красавчикова, В. А. Лапача, О. Г. Ломидзе, Ю. В. Романец, Г. П Савичева, И. В. Спирина, Д. Степанова, Е. А. Суханова, М. А. Тарасова, Д. Ю. Шапсугова, Х. И. Шварца, Г. Ф. Шершеневича, К. К. Яичкова, В. Ф. Яковлева и др.

Методологическая и теоретическая основа исследования. При проведении исследования использовались следующие методы: анализа, синтеза, индукции и дедукции, абстрагирования, обобщения, аналогии, системно-структурный и функциональный подходы, историко-правовой компаративистики, догматического толкования, анализа письменных источников и судебной практикиконкретно-социологический метод.

Теоретическую основу работы составили классические научные труды и современные исследования по теории права и государства, гражданскому праву, предпринимательскому, административному, муниципальному, трудовому, семейному, праву социального обеспечения.

Эмпирическую базу составила правоприменительная практика в указанной области, статистические данные, результаты экономических, социологических и других исследований, имеющих непосредственное отношение к предмету диссертационной работы.

В качестве информационной базы автором исследовано российское и зарубежное законодательство.

Научная новизна работы заключается в том, что было проведено комплексное исследование правовых проблем регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом, в котором, на основе сопоставления многочисленных нормативных актов, регулирующих данный вид перевозки, отечественной теории и практики выявлены правовая природа взаимодействия участников исполнения договорного обязательства по перевозке пассажира, недостатки правового регулирования и организации пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения указанным видом транспорта. Впервые проанализирована проблема гражданско-правового обеспечения интересов пассажира и перевозчика на всех стадиях организации и исполнения договора перевозки. Обоснованы и сформулированы предложения по совершенствованию действующего законодательства с учетом изменения роли и значения пассажирских перевозок в современном обществе.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Необходимо разграничивать правовые понятия «транспортное обслуживание» и «транспортная услуга» как общее и частное. Под транспортным обслуживанием следует понимать деятельность, направленную на удовлетворение различными видами транспорта материальных и духовных потребностей общества в перевозках. Транспортная услуга — это совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, представляющих собой содержание динамично развивающихся обязанностей услугодателя.

2. Транспортная услуга характеризуется следующими признаками, выражающими ее специфику: неразрывная связь с эксплуатацией транспортного средстваявно выраженные сезонные и суточные закономерности потребления услугитесная связь с инфраструктурой и маршрутом следования.

При этом транспортная услуга по перевозке пассажиров имеет ряд дополнительных особенностей: потребителем услуги (пассажиром) всегда является физическое лицохарактеризуется оговоренным уровнем комфортаопосредуется договором перевозки пассажира.

При перевозке пассажирским транспортом общего пользования особенности транспортной услуги заключаются в следующем: имеет социальную направленностьтарифы на услуги по перевозке пассажиров устанавливаются органами государственной власти и местного самоуправления.

3. Обязанность исполнителя транспортной услуги по перевозке пассажира, возникающая из договора перевозки, распространяется на достижение ее результата (положительного эффекта). Положительный эффект рассматриваемой услуги содержит две компоненты: 1) пространственное перемещение — эта компонента достигается в момент окончания перевозочного процесса- 2) обеспечение надлежащего качества проезда — эта компонента неотделима от процесса оказания услуги и достигается на протяжении всего процесса ее оказания.

Качество должно оцениваться по трем параметрам: безопасность движения, скорость передвижения, удобство и комфорт поездки.

Предмет договора перевозки пассажира включает два элемента: действие по пространственному перемещению и действие по обеспечению должного качества перевозки.

4. Новую редакцию легального определения договора перевозки пассажира (п.1ст.786 ГК РФ) следует сформулировать и излагать с учетом расширенного понимания его предмета. Оно может быть сформулировано следующим образом: по договору перевозки пассажира одна сторона (перевозчик) обязуется своевременно перевезти пассажира в пункт назначения, а, в случае сдачи пассажиром багажа, также доставить багаж и выдать его упра-вомоченному на получение багажа лицу, обеспечив пассажиру необходимое качество проезда, а другая сторона (пассажир или лицо, обеспечивающее перевозку) обязуется уплатить установленную плату за проезд.

5. Необходимо в п. 1 ст. 786 ГК РФ закрепить следующее понятие пассажира: пассажиром является физическое лицо, имеющее право на проезд в соответствующем транспортном средстве на основании договора перевозки.

5.1. В целях профилактики безнадзорности, обеспечения безопасности, соблюдения прав и интересов несовершеннолетних следует установить нижнюю возрастную границу, при которой несовершеннолетний самостоятельно может быть допущен к перевозке пассажирским автомобильным транспортом. В Правила перевозки пассажиров предлагается внести следующие дополнения:

1) дети до 6 лет не допускаются к перевозке автомобильным транспортом без сопровождения взрослых;

2) несовершеннолетние от 6 до 14 лет не могут самостоятельно заключать договор перевозки пассажира автомобильным транспортом на междугородних маршрутах, но в определенных случаях могут самостоятельно (без сопровождения взрослых) принять исполнение по заключенному родителями, усыновителями, опекунами от их имени и в их интересах договору.

5.2. В проекте Устава автомобильного транспорта следует сохранить право пассажира провозить с собой бесплатно одного ребенка, если он не занимает отдельного места, закрепив на федеральном уровне единые возрастные границы для детей.

6. Следует внести дополнение в ст. 17 ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» и в Постановление Правительства РФ № 402 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом», восстановив обязательное лицензирование перевозок пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе. Для обеспечения безопасности перевозок необходимо установить обязательное требование для получения лицензии перевозчиками — индивидуальными предпринимателями: подтверждение факта заключения договоров на проведение медицинских освидетельствований водителей при выезде на маршруты со специализированными организациями или транспортными организациями, имеющими в штате соответствующих специалистов.

Закрепить в ст. 2 проекта Устава автомобильного транспорта определение перевозчика как субъекта предпринимательской деятельности, который в соответствии с действующим законодательством и полученной лицензией предоставляет транспортные услуги по договору перевозки пассажира автомобильным транспортом.

7. Для эффективного функционирования рынка пассажирских перевозок и обеспечения надлежащего качества и безопасности транспортной услуги, необходимо:

1) устранить дифференциацию режимов налогообложения физических и юридических лиц, осуществляющих пассажирские перевозки автомобильным транспортом;

2) внести изменения в абзац второй подл. 7 п. 2 ст. 149 НК РФ, распространив льготное налогообложение на услуги по перевозке пассажиров маршрутными такси;

3) условия и порядок оформления предварительного заказа билетов на пассажирском транспорте общего пользования дают все основания считать предварительный заказ (бронирование) билетов предварительным договором.

Для формирования объективной и достоверной информации о транспортном обеспечении населения в целях осуществления надлежащего правового регулирования необходимо распространить требование о предоставлении обязательной статотчетности по перевозкам пассажиров не только на транспортные организации, но и на индивидуальных предпринимателей.

8. Взаимодействие автовокзала, транспортной организации и пассажира позволяют утверждать, что правовая природа взаимоотношений автовокзала и транспортных организаций (индивидуальных предпринимателей), осуществляющих перевозку пассажиров на пригородных и междугородних маршрутах, не попадает под регулирование правовых конструкций, закрепленных в ГК РФ.

Необходимо законодательно обеспечить возможность предъявления пассажиром требований непосредственно к транспортной организации.

Достижению баланса интересов сторон и, одновременно, идее защиты прав потребителя (пассажира) в наибольшей степени соответствует использование потенциала ст. 403 ГК РФ. Возложение исполнения на фактического исполнителя, которым при заключении договора перевозки автовокзалом выступает транспортная организация, отвечает правовой природе отношений автовокзала и транспортной организации.

В то же время защите интересов пассажира будет соответствовать установление солидарной ответственности автовокзала и фактического исполнителя.

9. Правовое положение автовокзала должно быть закреплено специальным положением, определяющим его особый статус в договоре перевозки пассажира. Порядок взаимоотношений с транспортными организациями, допущенными на маршрут, должен регулироваться специальным положением о взаимоотношениях автовокзалов и пассажирских автостанций с транспортными организациями и индивидуальными предпринимателями при осуществлении перевозок пассажиров (Приложение 1 к диссертации).

Особая роль автовокзала при осуществлении перевозок пассажиров позволяет считать, что он также имеет право, наряду с перевозчиком, на льготное налогообложение при предоставлении транспортных услуг.

10. Как правило, автовокзалы, в силу ст. 5 Федерального закона «О защите конкуренции» № 135-Ф3 от 26.07.2006 г., занимают доминирующее положение на соответствующем рынке услуг, поэтому договор об Организации перевозок носит обязательный характер, однако пропускная способность автовокзала не всегда может позволить надлежащим образом обеспечить исполнение данного договора. Нормативно следует закрепить, что Автовокзал не вправе отказать в заключении договора об оказании услуг перевозчику, заключившему договор об организации регулярных перевозок на соответствующем маршруте с органам местного самоуправления или органом исполнительной власти субъекта РФ, за исключением случая, когда это невозможно осуществить технически или технологически.

Так как автовокзал представляет собой сложный технологический и производственный комплекс, строительство, эксплуатация, обеспечение безопасности которого требует значительных капиталовложений, то экономически нецелесообразно и невозможно появление большого числа таких хозяйствующих субъектов. Услуги, оказываемые автовокзалами, не могут быть заменены в потреблении услугами других хозяйствующих субъектов, то на уровне субъектов Российской Федерации деятельность автовокзалов следует отнести к деятельности естественных монополий.

Сформулированы и другие предложения по совершенствованию транспортного законодательства, выделенные в заключении диссертационного исследования.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что содержащиеся в работе теоретические положения и выводы могут быть использованы в теории и практике применения транспортного законодательства. В диссертации на основе проведенного исследования обосновывается необходимость внесения изменений в Гражданский, Налоговый кодексы в части регулирования договора перевозки пассажира, вносятся предложения по совершенствованию Устава автомобильного транспорта и Правил перевозки пассажиров. Результаты исследования представляют собой как теоретический, так и практический материал для участников гражданских правоотношений в области пассажирских перевозок с целью защиты их прав и охраняемых интересов.

Апробация результатов работы. Основные теоретические разработки и положения, выносимые на защиту, докладывались и обсуждались на научных конференциях, а также на заседаниях кафедры гражданского и предпринимательского права Северо-Кавказской академии государственной службы. Выводы диссертации включены в курс лекционных и семинарских занятий по гражданскому праву и спецкурсу «Транспортные договоры», проводимых автором в Юридическом институте СКАГС и Адыгейском филиале СКАГС. Отдельные положения используются автором при проведении семинарских занятиях на курсах повышения квалификации работников автомобильного транспорта в институте Управления, Бизнеса и Права, а также в практической деятельности автотранспортных организаций.

По теме диссертации опубликовано 9 работ общим объемом 5.9 печатных листа, в том числе разработано учебное пособие по спецкурсу «Транспортные договоры».

Структура диссертации обусловлена логикой, целями и задачами диссертационного исследования. Диссертация состоит из введениятрех глав, разбитых на отдельные параграфы, некоторые из которых имеют внутреннее смысловое делениезаключения и библиографического списка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Таким образом, подводя итог проведенному исследованию, можно сделать ряд обобщающих выводов и предложений по совершенствованию законодательства.

Ликвидация системы управления, свойственной административно-плановой экономике, не стала автоматическим переходом в новое качественное состояние транспортного комплекса. Она лишь ознаменовала начало достаточно сложного и длительного переходного периода к этой новой системе на основе развития частного предпринимательства. Вместе с тем, постепенное формирование многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте наталкивается на нерешенность проблем разрешительного, объемного и ценового регулирования перевозочной деятельности, а также институционального оформления рынка транспортных и сервисных услуг. Формирование развитой структуры предложений на рынке транспортных услуг, реструктуризация спроса на них, развитие инфраструктуры транспорта привели к противоречию сложившихся подходов в правовом регулировании организации и осуществления перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

Мировой опыт показывает, что при осуществлении перевозочной деятельности отсутствуют рыночные механизмы и механизмы саморегулирования, обеспечивающие безопасность транспортного процесса. Если на транспорте приоритетной целевой задачей любой коммерческой деятельности является получение только максимальной прибыли, то это усиливает вероятность создания аварийных ситуаций, снижает безопасность и качество пассажирских перевозок.

Особенность договора перевозки пассажира определяется тем, что его предметом является транспортная услуга. При этом следует различать понятия «транспортная услуга» и «транспортное обслуживание». В широком смысле транспортное обслуживание можно определить как деятельность, направленную на удовлетворение различными видами транспорта материальных и духовных потребностей общества в перевозках. Транспортная услуга является элементом транспортного обслуживания.

Транспортную услугу можно определить как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Специфика транспортной деятельности определяет особые свойства транспортной услуги. При этом транспортная услуга по перевозке пассажиров имеет ряд дополнительных признаков, которые обусловлены технологическими особенностями перевозки пассажиров.

В современных условиях повышаются требования к качеству транспортной услуги по перевозке пассажира, которые, на наш взгляд, зависят от безопасности движения, скорости передвижения, удобства и комфорта поездки.

В связи с изменениями, произошедшими в практике организации перевозок пассажиров, в работе обосновывается необходимость уточнения в ГК РФ легального определения договора перевозки пассажира. Оно может быть сформулировано следующим образом: по договору перевозки пассажира одна сторона (перевозчик) обязуется своевременно перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, обеспечив пассажиру необходимое качество проезда, а другая сторона (пассажир или лицо обеспечивающее перевозку) обязуется уплатить установленную плату за проезд.

Проведенное исследование правовой природы договора перевозки позволяет дать легальное определение пассажира. Так, на наш взгляд, пассажиром является любое физическое лицо, имеющее право на проезд в соответствующем транспортном средстве. Это определение должно быть внесено в п. 1 ст.786 ГК РФ.

В работе проводится исследование особенностей заключения договора перевозки с несовершеннолетними гражданами и вносятся предложения по совершенствованию транспортного законодательства с целью зашиты их прав и интересов.

На основе анализа действующего законодательства предлагается определение перевозчика как субъекта предпринимательской деятельности, который в соответствии с действующим законодательством и полученной лицензией предоставляет транспортные услуги по договору перевозки пассажира автомобильным транспортом.

Исследуя важную роль лицензирования при перевозке пассажиров, автор работы приходит к выводу, что цели лицензирования на практике так и не были достигнуты. Система органов лицензирования превратилась в разрешительную систему, лишь подтверждающую квалификацию перевозчика. Принципиальным недостатком созданной в стране системы лицензирования является отсутствие механизмов введения квот на лицензии, которые могут устанавливаться в соответствии с такими параметрами, как реальные потребности населения в услугах транспорта, рационализация в организации дорожного движения и экологическая безопасность.

В работе обосновывается необходимость внесения дополнений в ст. 17 ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» и в Постановление Правительства № 402 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» в части восстановления обязательного лицензирования перевозок пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе. Для обеспечения безопасности перевозок автор предлагает установить обязательное требование для получения лицензии перевозчиками — индивидуальными предпринимателями: подтверждение факта заключения договоров на проведение медицинских освидетельствований водителей при выезде на маршруты со специализированными организациями или транспортными организациями, имеющими в штате соответствующих специалистов.

Анализ условий и порядка оформления предварительного закача билетов на автомобильном транспорте дает основания считать предварительный заказ (бронирование) билетов предварительным договором.

В работе автор дает правовую характеристику автовокзала при исполнении договора перевозки пассажира, анализирует природу взаимоотношений автовокзала, перевозчика, пассажира и приходит к следующим выводам:

— отсутствие нормативного акта, определяющего правовое положение автовокзала, часто на практике вызывает проблемы при осуществлении данным хозяйствующим субъектом своей технологической функции;

— правовая природа взаимоотношений автовокзала и транспортных организаций (индивидуальных предпринимателей), осуществляющих перевозку пассажиров на пригородных и междугородних маршрутах, не попадает под регулирование правовых конструкций, закрепленных в ГК. Договор об Организации перевозок пассажиров, который заключается между автовокзалом и транспортной организацией, имеет комплексный характер;

— договор, который заключается между автовокзалом и перевозчиком носит обязательный характер в силу ст. 5 Федерального закона «О защите конкуренции» № 135-ФЭ от 26.07.2006 г.;

— автовокзал представляет собой сложный технологический и производственный комплекс, строительство которого требует высоких капиталовложений, поэтому экономически невозможно и нецелесообразно появление большого количества таких хозяйствующих субъектов. Поэтому существующие автовокзалы, как правило, занимают доминирующее положение на соответствующем рынке услуг. Исходя из технологической специфики деятельности автовокзала, предлагается на уровне субъектов Российской Федерации отнести предоставление автовокзалами услуг пассажирам и перевозчикам к естественным монополиям, закрепив это нормативно в законодательстве субъектов.

Правовое регулирование деятельности городского пассажирского транспорта не соответствует достигнутому социально — экономическому уровню. Государству необходимо обеспечить минимальный гарантированный уровень транспортного обслуживания населения, признав городской общественный пассажирский транспорт сектором с особыми условиями правового регулирования, в котором на принцип свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения. В работе исследуется роль органов местного самоуправления в организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом и обосновывается, что реализация муниципального заказа на городские автобусные перевозки позволит увеличить число предложений от транспортных фирм на выполнение пассажирских перевозок и создаст гарантии для снижения цен на транспортные услуги, на уменьшение объемов дотаций на функционирование пассажирского транспорта, повышение качества обслуживания.

Автор обосновывает необходимость внесения дополнений в Устав автомобильного транспорта и Правила перевозки пассажира и багажа:

— в новом Уставе следует сохранить возрастные границы для детей в случае предоставления им льготного проезда, а размеры льгот и порядок их компенсации должны определяться на местном уровне либо перевозчикомтакже за пассажиром необходимо сохранить право провозить бесплатно одного ребенка, если он не занимает отдельного места;

— при перевозке пассажиров на междугородних маршрутах необходимо ввести именную форму билетов, поскольку это позволит более оперативно и качественно рассматривать претензии пассажиров при нарушении условий договора, обеспечить их безопасность и не позволит водителям автобуса провозить безбилетных пассажиров, минуя кассы автовокзала;

— в Уставе автомобильного транспорта следует закрепить право пассажира на перевозку мелких домашних животных, а в Правилах оказания услуг предусмотреть порядок и условия такой перевозкипри этом следует подчеркнуть, что собака-проводник, следующая с пассажиром, допускается к перевозке в любом виде общественного транспорта.

Анализируя хозяйственную деятельность участников исполнения договора перевозки пассажира, автор приходит к выводу о необходимости совершенствования налогового законодательства:

— судебная практика обоснованно признает маршрутное такси транспортом общего пользования. В связи с этим необходимо внести изменения в п. 2 ст. 149 НК РФ, распространив льготное налогообложение на услуги по перевозке пассажиров маршрутными такси;

— для обеспечения безопасности и качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования, необходимо установить равные требования налогообложения как для физических, так и для юридических лиц;

— особая роль автовокзала при осуществлении перевозок пассажиров позволяет считать, что он также имеет право наряду с фактическим перевозчиком на льготное налогообложение в той части своей деятельности, где он непосредственно обеспечивает исполнение договора перевозки пассажира.

Для формирования объективной и достоверной информации о транспортном обеспечении населения автор предлагает распространить требование о предоставлении обязательной статотчетности по перевозкам пассажиров не только на транспортные организации, но и на индивидуальных предпринимателей.

Таким образом, проведенное исследование действующего законодательства позволяет сделать вывод о том, что правовое регулирование пассажирских перевозок автомобильным транспортом должно осуществляться с учетом технологических особенностей и специфики данного вида транспорта, на основе экономических регуляторов, с учетом реальных потребностей населения в качественных, безопасных и доступных транспортных услугах, не допуская узковедомственного подхода, с усилением контроля за деятельностью автоперевозчиков со стороны государства.