Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения

Диссертация: Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В условиях резкого падения объема возможных инвестиций повышается актуальность совершенствования всего процесса управления инвестиционной деятельностью, в том числе всесторонний технико-экономический анализ выбора вариантов строительства таких высокоскоростных магистралях, либо реконструкции существующих линий для увеличения скоростей движения поездов. Высокоскоростные магистрали, в нынешней… Читать ещё >

Содержание

  • Введение
  • ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО СОСТОЯНИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
    • 1. 1. Анализ железнодорожной сети пассажирского движения в
  • России
    • 1. 2. Скоростное движение за рубежом
    • 1. 3. Перспективы развития скоростных железнодорожных пассажирских сообщений
    • 1. 4. Технико-экономические показатели деятельности по участку Москва — Нижний Новгород
      • 1. 4. 1. Анализ доходности и структуры себестоимости пассажирских перевозок на линии Москва — Нижний Новгород
      • 1. 4. 2. Рынок транспортных услуг на направлении Москва -Нижний Новгород
  • ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ СКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
    • 2. 1. Анализ существующих методов оценки эффективности реконструкции железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов
    • 2. 2. Основные положения оценки экономической эффективности инвестиционных проектов
    • 2. 3. Основные методы оценки эффективности инвестиционных проектов
      • 2. 3. 1. Статические методы оценки эффективности инвестиций
      • 2. 3. 2. Динамические методы оценки эффективности инвестиционных проектов 95−113 2.4 Анализ инвестиционных проектов в условиях инфляции
    • 2. 5. Анализ инвестиционных проектов в условиях риска
    • 2. 6. Особенности оценки инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте
  • ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СКОРОСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
    • 3. 1. Выявление основных факторов получения эффекта от скоростного движения пассажирских поездов ?
    • 3. 2. Реконструктивные мероприятия, проводимые для повышения скорости пассажирских поездов
    • 3. 3. Методика комплексной оценки эффективности реконструкции железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов
      • 3. 3. 1. Частная методика сравнительной комплексной оценки конкурентоспособности транспортных услуг для целей прогнозирования пассажиропотока
      • 3. 3. 2. Методические рекомендации по определению потребных инвестиций из федеральных источников, необходимых для реализации крупномасштабных проектов, имеющих общественную значимость
  • ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ МОСКВА — НИЖНИЙ НОВГОРОД
    • 4. 1. Основные реконструктивные мероприятия, проводимые для повышения скорости пассажирских поездов на направлении Москва — Нижний Новгород
    • 4. 2. Расчет экономической эффективности реконструкции железнодорожной линии Москва — Нижний Новгород под скоростное движение пассажирских поездов
      • 4. 2. 1. Расчет коммерческой эффективности проекта
      • 4. 2. 2. Определение бюджетного эффекта проекта
      • 4. 2. 3. Определение эффекта от сокращения времени нахождения пассажиров в пути
      • 4. 2. 4. Определение общественного эффекта реализуемого проекта

Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Повышение скорости движения поездов — одна из важнейших на сегодняшний день задач совершенствования эксплуатационной работы и развития железнодорожного транспорта во всех индустриально развитых странах мира.

Тенденции к увеличению мобильности населения, осознание негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении, необходимость экономии энергетических ресурсов нефтяного происхождения — эти и другие факторы определяют необходимость развития скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок рельсовым транспортом. Оно способствует расширению зон тяготения крупных городов, снижению транспортных происшествий, вредного воздействия на окружающую средуускоряет научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машиностроении, повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. «Скоростные железные дороги в России — это насущная потребность времени. Скоростное движение — это не роскошь, а уже необходимость сегодня», — прокомментировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Скоростное движение пассажирских поездов позволяет сократить затраты времени пассажира на поездку и тем самым повысить качество транспортных услуг. Благодаря этим и другим преимуществам по сравнению с другими видами транспорта скоростные и высокоскоростные сообщения становятся экономичной и экологически чистой составной частью мировой транспортной системы.

Мировой опыт свидетельствует, что повышение скорости движения поездов реализуется поэтапно:

• под скоростное движение реконструируются существующие железнодорожные магистрали, при этом максимальная скорость движения пассажирских поездов не превышает 160−200 км/ч,.

• создаются высокоскоростные специализированные железнодорожные магистрали — ВСМ, которые предусматривают возможность движения пассажирских поездов со скоростью до 350 км/ч.

Необходимо отметить, что скоростное движение пассажирских поездов в России производится на тех же путях, по которым производится и грузовое движение и пригородное пассажирское движение, в том числе на ряде линий, где грузовое движение весьма интенсивно, со значительным использованием пропускной способности. На таких линиях обычные пассажирские поезда следуют с теми же скоростями, что и грузовые (параллельный график), и лишь скорые могут реализовать наибольшие допускаемые для них скорости.

В условиях резкого падения объема возможных инвестиций повышается актуальность совершенствования всего процесса управления инвестиционной деятельностью, в том числе всесторонний технико-экономический анализ выбора вариантов строительства таких высокоскоростных магистралях, либо реконструкции существующих линий для увеличения скоростей движения поездов. Высокоскоростные магистрали, в нынешней ситуации острой нехватки средств, у нас будут построены не скоро. Потребуются огромные капитальные вложения, которые не окупятся в ближайшие десятилетия. Поэтому только реконструктивные мероприятия создадут возможность высокоскоростного движения до 200−250 км/ч на действующих линиях.

Реконструкция действующих линий, в то же время требует значительных капитальных вложений, иногда сопоставимых со строительством новых железнодорожных линий, вследствие чего большое значение при выборе инвестиционных проектов реконструкции действующих линий занимает оценка экономической эффективности инвестиций в реконструкцию. Это все более важным становится в современных условиях ограниченных ресурсов капитальных вложений. В связи с этим необходимо проводить технико-экономическое обоснование реконструктивных мероприятий по повышению скоростей движения поездов, при выполнении которых растущие потребности в повышении скорости перевозок будут удовлетворяться, а общая сумма затрат на перевозки минимизируется.

Основной задачей, стоящей на сегодняшней день и на ближайшие три года перед Горьковской железной дорогой, является организация скоростного пассажирского движения на направлении Москва — Нижний Новгород, а также повышение конкурентоспособности пассажирских перевозок за счет увеличения размеров и скоростей движения и впоследствии повышение доходности на дороге. Предпосылками для организации скоростного пассажирского движения на данном направлении стали рост пассажиропотока на участке Нижний Новгород — Москва, усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, необходимость повышения уровня безопасности и комфортности скоростных железнодорожных перевозок.

Следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта требует усиления внимания к инвестиционной деятельности дорог, связанного с поиском путей увеличения и рационализации инвестиционных вложений в обновление и реконструкцию основных фондов железных дорог.

Целью диссертационного исследования является формирование научно-методических подходов к оценке экономической эффективности реконструкции железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов в современных условиях развития рыночной экономики в России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе основными задачами исследования явились:

— анализ текущего состояния в сфере скоростного движения, пассажирских поездов в России и за рубежом, а также существующих научно-методических подходов к оценке их эффективности;

— анализ основных мероприятий по реконструкции железнодорожных линий для обеспечения скоростного движения пассажирских поездов и выявление основных факторов, определяющих его эффектразработка частной методики комплексной оценки конкурентоспособности транспортных услуг для целей прогнозирования пассажиропотока на скоростных железнодорожных линиях;

— формирование методических рекомендаций по расчету потребных инвестиций из федеральных источников в реконструкцию действующих линий для повышения скоростей движения пассажирских поездовсовершенствование методических основ оценки эффективности реконструкции железнодорожной линии под скоростное движение пассажирских поездов;

— расчет коммерческой эффективности и общественного эффекта реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов на примере железнодорожной линии «Москва — Нижний Новгород».

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

— усовершенствованы методические подходы к оценке экономической эффективности реконструкции существующих железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

— предложена частная методика сравнительной комплексной оценки конкурентоспособности транспортных услуг для целей прогнозирования пассажиропотока;

— разработаны методические рекомендации по определению потребных инвестиций из федеральных источников, необходимых для финансирования крупномасштабных проектов, имеющих не только экономическую, но социальную значимость.

Объектом исследования в диссертационной работе выступает железная дорога — филиала ОАО «Российские железные дороги».

Предметом исследования. Предметом диссертационного исследования является организация реконструкции существующих железных дорог для введения скоростного движения пассажирских поездов и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Методика исследования. В диссертационной работе используется системный подход, включающий приёмы экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики, комплексного и сравнительного анализа, метод дисконтированных денежных потоков, метод прогнозирования и экспертных оценок.

Диссертационное исследование базировалось на законодательных и нормативных документах органов государственной власти, трудах отечественных и зарубежных учёных-экономистов транспорта, проектных и научно-изыскательных институтов, докладах технических советов и конференциях, проводимых на Горьковской железной дороге, а также зарубежном опыте в данной области.

В ходе исследования использованы материалы из практики проектирования и технико-экономического обоснования эффективности скоростных железнодорожных перевозок.

В исследовании использован отчетный и статистический материал по железнодорожному транспорту ОАО «Российские железные дороги», аналитические данные Горьковской железной дороги.

Большой вклад в развитие экономической теории и вопросам совершенствования методик определения экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте внесли такие учёные, как: А. П. Абрамов, H.H. Барков, И. В. Белов, А. В. Болотин, Б. А. Волков,.

A.Е. Гибшман, В. Г. Галабурда, Ю. В. Дьяков, В. А. Дмитриев, А. Н. Ефанов,.

B.C. Купцов, А. И. Купоров, Т. М. Муджири, Е. А. Оленина, В. А. Персианов, Е. А. Сотников, В. Г. Савельев, В. М. Саввов, Н. П. Терёшина, М. Ф. Трихунков, Т. С. Хачатуров, Б. И. Шафиркин, Ш. Н. Шайдуллин, В. Я. Шульга и другие.

Практическая ценность данного диссертационного исследования заключается в возможности применения результатов исследования для экономического обоснования реконструкций железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов, учитывающих особенности железных дорог Российской Федерации, повышения конкурентоспособности и различных источников инвестирования, в практике работы плановых и финансовых служб железных дорог, Минтранса, ОАО «РЖД», а также проектных организаций.

Апробация работы и внедрение работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были апробированы:

— на технических советах и конференциях, проводимых на Горьковской железной дороге — филиале ОАО «Российские железные дороги» по организации скоростного движения пассажирских поездов на железнодорожной линии «Петушки — Нижний Новгород», Нижний Новгород,.

27.02.2006 г., 2007 г., 07.02.2008;

— на 1- й Московской городской научно-практической конференции «ВузыНаукаГород»", Москва, МИИТ, 2005 г.

Результаты исследования были представлены и получили одобрение на кафедре «Экономика, финансы и управление на транспорте», Москва, МИИТ,.

25.12.2007 г.

Публикации. Основные материалы диссертации опубликованы в 10 статьях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка использованной литературы и приложений. Объем диссертации составляет 228 страниц машинописного.

Результаты работы поездов «Буревестник» в 2005 г.

Доходы за период, тыс. руб. Расходы за период, тыс. руб. Прибыль за период, тыс. руб. % покрытия расходов доходами.

Буревестник-1″.

061 Горький-Москва 56 895,95 34 143,74 22 752,22 166,60.

062 Москва-Горышй 59 351,93 44 290,57 15 061,36 134,00.

Буревестник-2″.

115 Горький — Москва 16 376,91 16 818,77 -441,86 97,40.

116 Москва — Горький 20 891,45 17 679,98 3211,47 118,20.

ИТОГО 153 516,24 112 933,06 40 583,19 135,94.

Анализ структуры себестоимости по выполнению каждого вида перевозок.

Структура себестоимости определена на основании внутрифирменной статистической отчетности (форма 6-жел), в которой представлены данные по видам перевозок и распределены общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех видов деятельности и всех мест возникновения.

Структура себестоимости по факту за 2005 г. по видам перевозок по Горьковской и Московской ж.д. представлена в табл. 1.7. Структура затрат по видам перевозок отражена на рис. 1.8. Структура затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании представлена в табл. 1.8.

Горьковская железная дорога Московская железная дорога.

И Грузовые перевозки.

И Пассажирские перевозки в дальнем следовании ! 1 Пассажирские перевозки в приг ородном сообщении.

Рисунок 1.8 — Структура затрат по видам перевозок по факту за 2005 г.

Заключение

.

Скоростные железные дороги, получившие распространение в экономически развитых странах мира, имеют важное социально-экономическое значение для удовлетворения транспортных потребностей и повышения качества жизни населения. Высокоскоростные дороги являются, образно говоря, мощным локомотивом прогресса для всей железнодорожной отрасли той или иной страны и даже континента в целом.

В число стран, наиболее активно осуществляющих проекты организации скоростного и высокоскоростного движения, входят Япония, Франция, Германия, Италия, Испания.

Зарубежный опыт свидетельствует о значительной социально-экономической эффективности использования скоростного и высокоскоростного движения:

• обеспечивается гораздо более высокий уровень обслуживания пассажиров за счёт сокращения времени нахождения пассажира в пути следования, по скорости передвижения реально конкурируя с авиатранспортом;

• повышается безопасность движения, снижается уровень травматизма на железнодорожном транспорте;

• достигается значительный экологический эффект, при этом современные строительные технологии позволяют свести к минимуму ущерб при прокладке новых железнодорожных линий;

• повышается уровень занятости населения благодаря росту его мобильности- •.

• ускоряется техническая и технологическая модернизация предприятий транспортного машиностроения и транспортного строительства.

Вдиссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи: проанализировано текущее' состояние скоростного движения пассажирских поездов в России и за рубежом;

— проанализированы существующие научно-методические подходы к оценке эффективности скоростных пассажирских перевозок по разработкам: отечественных и зарубежных учёных;

— исследованы технико-экономические особенности ипреимущества скоростного: железнодорожногопассажирского транспорта в сравнении с другими видами транспорта;

— рассмотрены основные мероприятия по реконструкции железнодорожных линий дляобеспечения скоростного? движения пассажирских поездов;

— выявлены основные факторы, определяющие эффект от введениям скоростногодвиженияшассажирских поездов:

Мри технико-экономическом обосновании проектовскоростных магистралей следует исходить, изтого, что эффект, получаемый в других отраслях, и сферах общества от организации скоростного* движения, многократно превосходит отраслевую’выгоду самого транспорта:

Такимобразом, при" выборе вариантов: организации скоростного движения поездов нужно учитывать не только интересы транспорта (перевозчика) — но и интересы пассажира как потребителя более дорогой: услугипереходя, в расчётах от трудовой теории стоимости к теории? полезности. Это значит, что «возникает проблема оценкисамим, пассажиром,-ценности1 своего иассажиро-часа, или количественного выражения закона экономии, времени.

Нет сомненияв том, что проблема повышения скорости движения— пассажирских поездовв России должна стать одним из важнейшихаспектовсоциальной политики государства, а транспортные проекты и программы в сфере пассажирских перевозок должны восприниматься не как коммерческие предприятия, а как проекты макроэкономического уровня.

Однако на сегодняшний день главной целью является создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения в России, в первую очередь между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между:

— Москвой и Санкт — Петербургом — до 2,5 часа;

— Москвой и Нижним Новгородом — до 2 часов,.

— между Москвой и Берлином — до 8−10 часов,.

— Москвой и Сочи — до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении. Создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути, обеспечить удобное время отправления и прибытия пассажиров. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, а также сократить убыточность пассажирских перевозок на этих направлениях. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечивает поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

Проведенные исследования в области оценки эффективности организации скоростного движения пассажирских поездов позволили' автору выделить основные факторы проявления эффекта от скоростного движения пассажирских поездов, предложить частную методику сравнительной комплексной оценки конкурентоспособности транспортных услуг для целей прогнозирования пассажиропотока, разработать методические рекомендации по определению потребных инвестиций из федеральных источников, необходимых для финансирования крупномасштабных проектов, имеющих не только экономическую, но социальную значимость. При этом рассматривалась не только экономическая сторона вопроса, но и внетранспортный эффект, включающий социальный и бюджетный эффект, а также технико-экономический эффект, поскольку не менее важным в управлении отраслью является обеспечение безопасности движения поездов и улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения технического уровня производства.

По разработанной частной методике произведен расчет экономической эффективности реконструкции железнодорожной линии под скоростное движение пассажирских поездов на примере железной дороги Москва — Нижний Новгород. Расчеты показывают, что срок окупаемости инвестиций с учетом общественного эффекта, а также высокой значимости развития данного направления для регионов, составляет 9 лет 6 мес.

Применение на практике результатов диссертации позволит производить оценку экономической эффективности реконструкции железнодорожных линий под скоростное движение пассажирских поездов на различных железных дорогах, что будет способствовать повышению конкурентоспособности ОАО «РЖД» и, следовательно, функционированию всего железнодорожного транспорта в целом.

Учитывая важные преимущества скоростных и высокоскоростных магистралей, хочется верить, что они станут в XXI веке основой пассажирских транспортных систем России.

Показать весь текст

Список литературы

  1. , С. В. Выбор оптимальных параметров реконструкции плана железнодорожных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов: дис. канд. техн. наук: 05.22.03 / Алексеева С. В. -М., 1997.-123 с.
  2. , JI. М. Реконструкция и спрямление трассы железных дорог для введения скоростного пассажирского движения: дис. канд. тенх. наук: 05.22.06 / Афанасьева Л. М. -М., 2001.-128 с.
  3. , А. В. Соблюдать требование автоматичности тормозов // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 11. С. 66−68.
  4. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т.4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н. С. Конарев. М.: российская энциклопедия, 2003.-1039 е.: ил. ISBN 5−85 270−231−5.
  5. , А. В. Методика определения эффективности капитальных вложений / А. В. Болотин.- М.: Экономика, 1988. 17с.
  6. , И. А. Коммерческая оценка инвестиций: учеб пособие / И. А. Бузова, Г. А. Маховикова, В. В. Терехова. СПб.: Питер, 2004. — 432 с.
  7. , А. Т. Управление напряжением в контактной сети на скоростных участках / Бурков А. Т., Марикин А. Н. // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 10.С.55−57.
  8. , А. В. Теоретические основы определения эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход: дис. д-ра экон. наук: 08.00.05 / Болотин А. В. -М., 1993.-405 с.
  9. , В. В. Инвестиции: учеб пособие / В. В. Бочаров. СПб.: Питер, 2008.-384 с.
  10. Будущее европейских высокоскоростных сообщений// Железные дороги мира. 2002.ЖЗ. С. 12−14.
  11. , А. В. Реконструкция параллельных железнодорожных направлений при введении скоростного пассажирского движения: дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / Берунин А. В.-М., 2001.-102 с.
  12. , А. В: Эффективность лубрикации гребня колеса локомотива твердыми материалами / А. В. Бородин, Н. А. Белоглазова, В. М. Волков // Железнодорожный транспорт. 2007.№З.С.56−59.
  13. Борьба с растительностью на железных дорогах США // Железные дороги мира. 2006. № 12.С. 73−74.
  14. , В. М-. Установление допускаемых скоростей движения на российских железных дорогах // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 9.С. 2223.
  15. , С. П. Высокоскоростная магистраль Санкт- Петербург-Москва: проблемы и перспективы / Вакуленко С. П., Колин А. В. // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 6.С. 47−51.
  16. , Б. А. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства / Б. А. Волков, В. Я. Шульга, М. В. Кокин. М.: изд-во Маршрут, 2003.-632 с.
  17. , Б. А. Обеспечение безопасности скоростных магистралей / Б. А. Волков, В. Г. Толмачев, А. А. Васюнина // Железнодорожный транспорт. 2008.№ 1.С. 71−72.
  18. , Б. А. Экономическая эффективность железнодорожной линии «Москва Нижний Новгород» под скоростное движение пассажирских поездов / Б. А. Волков, А. А. Васюнина // Экономика железных дорог.2008.№ 4.
  19. , А. А. Борьба за скорость как один из важнейших элементов технического прогресса на транспорте // Труды первой Московской городскойнаучно-практической конференции «Вузы Наука — Город»". — М.:МИИТ.2005.
  20. , И. М. Проектный анализ: Продвинутый курс: учеб пособие / И. М. Волков, М. В'. Грачева. М.: ИНФРА — М, 2004. — 495 с.
  21. Влияние размера и формы шпал на осадку балластного пути // Железные дороги мира. 2006.№ 8.С.68−70.
  22. Выступление на конференции президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина" // Железнодорожный транспорт.2006.№ 12.С.11−13.
  23. Выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» В. Н. Морозова // Железнодорожный транспорт.2006.№ 12.С.13−17.
  24. Высокоскоростные железнодорожные сообщения достижения и проблемы //Железные дороги мира. 2001, № 2.С. 5−9.
  25. , А. В. Активизация инвестиционной деятельности в промышленности на основе метода проектного управления: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / Володичев А. В. -Тула, 2002.-164 с.
  26. , В. А. Эксплуатационная надежность систем автоматической блокировки // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 11. С. 53.
  27. , И. Р. Окружающая среда и транспорт / И. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. -М.: Транспорт, 1987. 207 с.
  28. Горьковская железная дорога: проекты 2007 / Волжская магистраль. 2007.№ 36. С.8−9.
  29. , В. И. Современные способы усиления подбалластной зоны / Грицык В. И., Киреевнин А. Б. // Железнодорожный транспорт.2007.№ 5. С.66−69.
  30. , Г. В. Анализ риска при осуществлении инвестиционных проектов и разработка методов его оценки: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / Глаговский Г. В.- СПб, 1997.-182 с.
  31. , Г. М. Оценка эффективности внедрения центров управления местной работой на отделениях железных дорог / Грошев Г. М., Никифорова О. А. // Экономика железных дорог. 2006.№ 12. С.20−32.
  32. , А. С. Об эффективности технологии перевозок / Гершвальд А. С., Блинова JL А. // Железнодорожный транспорт. 2007.ЖЗ. С. 18−20.
  33. , H. Н. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / H. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков. М.: Транспорт, 2003. — 528 с.
  34. Диспетчерское регулирование движения поездов в региональном центре управления в Берлине // Железные дороги мира. 2006.№ 7. С. 60−62.
  35. , Е. Н. Классификация проектов инвестиционной программы / Евдокимова Е. Н., Сеславина Е. А. // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 11. С 66−68.
  36. Защита окружающей среды при авиатранспортных процессах / Под ред. В. Г. Ененкова. М.: Транспорт, 1984.-198 с.
  37. Иванкова, JL Н. Сервис на' транспорте: учеб пособие для вузов ж.-д. транспорта / JI. Н. Иванкова, А. Н. Иванков, А. В. Комаров. М.: Маршрут, 2005.- 75 с.
  38. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.-198 с.
  39. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов №ЦРБ-393. М.: МПС, 1996.
  40. Инвестиционные проекты года // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 12. С. 38−39.
  41. , Н. В. Инвестиционная деятельность: учеб пособие / Н. В. Киселева, Т. В. Боровикова, Г. В. Захарова и др. М.: КНОРУС, 2005. — 432 с.
  42. , И. П. Состояние и перспективы развития высокоскоростных железнодорожных сообщений. К итогам IV Международного конгресса по высокоскоростному движению // Железнодорожный транспорт. 2003.№ 6. С.72−77, № 7. С. 72−77.
  43. , И. П. Высокоскоростные поезда мира / И. П. Киселева. М, 2002.-40 с.
  44. , В. В. Методы оценки инвестиционных проектов / В. В. Ковалев. — М.: Финансы и статистика, 2003. 169 с.
  45. , Е. А. Экономическая эффективность применения прогрессивных конструкций пути на скоростных железнодорожных линиях: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / Калугин Е. А. -М., 2002.- 168 с.
  46. , М. В. Определение внетранспортного эффекта от ускорения пассажирского сообщения / Тезисы докладов 12-го Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления 2004″. — М., ГУУ, 2004.
  47. , М. В. Оценка эффективности1 и- перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / Кравченко М. В.-М., 2004.-180с.
  48. Крейнис, 3. Л. Бесстыковой путь. Как устроенработает бесстыковой путь: учебное пособие / 3. Л. Крейнис, И. Е. Селезнева.- М.:Маршрут, 2005. -84 с.
  49. , С. В. О графике движения поездов и плане формирования грузовых поездов на 2007−2008 годы // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 6−14.
  50. , А. И. Логистическая методология повышения качества работы транспортной компании / Косарев А. И., Николашин В. М. // Железнодорожный транспорт.2007.№ 6. С.70−72.
  51. , И. П. Предпосылки и возможности развития программных продуктов CREDO для комплексной автоматизации- в железнодорожном хозяйстве / Корженевич И. П., Курган Д. Н. // Автоматизированные технологии изысканий и проектирования. 2003. С. 94−95.
  52. , Г. В. Использование проектных подходов при управлении инвестиционной деятельностью ОАО „РЖД“ // Железнодорожный транспорт. 2005.№ 3. С. 10−13.
  53. , Г. В. О регламенте формирования инвестиционной программы ОАО „РЖД“ // Железнодорожный транспорт. 2005.№ 3. С. 13−16.
  54. Кужель, A. JL Роль графика движения поездов в рыночных условиях / A. JI. Кужель, И. Н. Шапкин, Е. М. Кожанов // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 7. С. 33−36.
  55. Корейские поезда будут устойчивее на поворотах / Волжская магистраль. 18.08.2006. № 31.
  56. , Н. И. Инвестиционная стратегия предприятия: учебное пособие/ Н. И. Лахметкина. М.: КНОРУС, 2006.-184 с.
  57. , М. А. Повышение скоростей движения // Железнодорожный транспорт. 2005.№ 2. С.29−30.
  58. , М. В. „АВТОПИЛОТ“ поездного диспетчера -интеллектуальный программно-технический комплекс автоматизированного управления движением поездов // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 7. С.26−32.
  59. , К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 46. Ч. 1. С. 117,337- Т. 25. Ч. 2. С. 387- Т. 23. С. 539.
  60. Межох, 3. П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / 3. П. Межох / под ред. Р. А. Кожевникова. — М.: изд-во „Маршрут“, 2005. -323 с.
  61. Межох, 3. П. Управление бизнес-рисками в компании // Железнодорожный транспорт.2005.№ 3. С.53−59.
  62. Межох, 3. П. Оптимизация действий перевозчиков в зоне экономического риска // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 11. С. 70−71.
  63. Межох, 3. П. Управление экономической безопасностью компании // Железнодорожный транспорт. 2006.№ 10. С. 63−65.
  64. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1998. — 123 с. (Приложение к указанию МПС России от 31.08.1998. №В-1024У).
  65. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем России, Минэкономики России, Минфинансов России, Госкомпромом России 31.03.94 № 7−12/47.
  66. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта / Н. П. Терёшина и др. // Экономика железных дорог. 2002. № 4. С. 23−33.
  67. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. — 239 с.
  68. , В. П. Влияние веса, длины и скорости грузовых поездов на безопасность движения // Железнодорожный транспорт.2007.№ 6. С. 49−52.
  69. , В. Н. На основе новых технологий и экономических критериев // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 2. С. 8−10.
  70. , Л. А. Движения тяжеловесных поездов // Железнодорожный транспорт. 2005.№ 2. С. 61−66.
  71. , А. Высокоскоростные линии Италии // Железные дороги мира. 2002. № 8. С. 17−19.
  72. Нижний хочет в Москву, и быстро / Гудок. 13.04.2007. -№ 65.
  73. Новые путевые структуры // Железные дороги мира. 2006.№ 9. С.71−73.
  74. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса // Железнодорожный транспорт. 2003. № 3. С. 22−25.
  75. Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 4. С. 22−27.
  76. Отчего вагон вибрирует? / Волжская магистраль. 25.08.2006. № 32.
  77. Обеспечение безопасности движения: зарубежный опыт / Л. Н. Павлов и др. // Железнодорожный транспорт. 2007. № 5. С. 74−77.
  78. Программа „Развитие скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года“. М.: ВНИИЖТ, ВНИИАС, 2006. — 139 с.
  79. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Москва, 2007.
  80. Постановление Правительства Российской Федерации «Об инвестиционном фонде Российской Федерации» от 23.112 005 № 694.
  81. , В. А. Транспорт как фактор экономической и национальной безопасности России / В. А. Персианов, Т. В. Богданова, А. В. Курбатова / Байкальский форум. 2004.
  82. , Ф. С. Повышение скоростей движения // Железнодорожный транспорт. 2002. № 7. С. 10−15.
  83. Первый российский высокоскоростной уже на подходе / Волжская магистраль. 2007. № 26.
  84. , А. Л. Международные пассажирские сообщения в Европе // Железные дороги мира. 2001, № 7. С. 11−15.
  85. Плитное основание пути системы Boegl на новой линии Нюрнберг — Ингольштадт // Железные дороги мира. 2006.№ 12. С.63−65.
  86. Повышение скорости движения поездов на обычной линии // Железные дороги мира. 2002. № 9. С. 69−73.
  87. , В. И. Коррозионная защита — путь к ресурсосбережению //Железнодорожныйтранспорт. 2007.№ 3. С. 59−62.
  88. Повышение скорости движения поездов на железных дорогах Китая // Железные дороги мира.2006.№ 5. С.9−14.
  89. , А. А. Новое в оперативном управлении перевозочным процессом // Железнодорожный транспорт.2007.№ 5. С.57−61.
  90. , A.A. Автоматизация оперативного управления перевозочным процессом в ЦУП ОАО «РЖД» // Железные дороги мира. 2006.№ 12. С.59−62.
  91. , А. А. Автоматизированная система оперативного управления перевозками ОАО «РЖД». Моделирование эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 7. С. 37−39.
  92. Преобразование энергии на электроподвижном составе переменного тока с помощью трансформаторов повышенной частоты // Железные дороги мира. 2006.№ 9. С.49−52.
  93. Путь на плитном основании в Германии // Железные дороги мира. 2006.№ 4. С.64−67.
  94. Поезд и самолёт: конкуренция и партнерство (на примере сообщений Париж-Марсель) // Железные дороги мира. 2002.№ 6. С. 11−16.
  95. Расширение сети Синкансен // Железные дороги мира. 2002.№ 6. С. 1719.
  96. Реализация транспортной стратегии существенно повысит конкурентоспособность России //РЖД-Партнер. 26.02.2004.
  97. Регулируемый токоприемник для высокоскоростного подвижного состава // Железные дороги мира. 2006.№ 8. С.44−47.
  98. Рельсовая сталь для высокоскоростных линий // Железные дороги мира. 2006.№ 11. С.71−77.
  99. Риск как показатель уровня безопасности движения // Железнодорожный транспорт. 2000. № 7. С. 57−61.
  100. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб./ Росстат. -Р 76 М., 2006.-819 с.
  101. Россия в цифрах.2005: Крат. Стат. сб./ Росстат-М., Р 76 2005. 477 с.
  102. , М. И. Экономическая оценка инвестиций: учеб пособие / М. И. Ример, А. Д. Касатов, H. Н. Матиенко H. Н. СПб.: Питер, 2005. — 480 с.
  103. , Е. А. Этапность реконструкции существующих железных дорог для введения скоростного пассажирского движения: дис. канд. техн. наук: 05.22.03 / Рыжик Е. А. М., 1998. — 205с.
  104. , В. М. Магистраль XXI века // Инженер путей сообщения. 1996. с. 14−18.
  105. , Л. А. Земляное полотно: проблемы и решения // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 5. С. 62−65.
  106. , Г. С. Экономическая оценка инвестиций: учебное пособие /Г. С. Староверова, А. Ю. Медведев, И. В. Сорокина. М.: КНОРУС, 2006.-312 с.
  107. , Е. А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800−2100 гг.) / Е. А. Сотников. М.: Интекст, 2005.-112 с.
  108. Со стратегией в будущее / Волжская магистраль.2007.№ 34. С. 3.
  109. , В. Г. Организационно-экономические условия формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах: дис. в виде науч. доклада канд. экон. наук. / Савельев В. Г. -М., 1997. -31с.
  110. Строительство новой высокоскоростной линии TGV Est // Железные дороги мира. 2001.№ 7. С. 22−25.
  111. , К. А. Разработка системы маркетингового управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / Сенцова К. А. М., 2003.- 234с.
  112. , Н. Ю. Требования к неровности пути в вертикальной продольной плоскости на участках скоростного движения: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Сергеева Н. Ю.- М., 1999. 150 с.
  113. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт Петербург — Москва. Т. 1. — СПб., 2001. — 320 с.
  114. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог / И. А. Сметанин, Н. В. Ежова, В. Н. Шленский и др. (Справочник). М.: «Транспорт», 1977. — 112 с.
  115. , Г. (Theeg G.) Сравнение систем сигнализации для высокоскоростного движения / Г. Teer (Theeg G.), Ш. Баумгартнер (Baumgartner S.), У. Машек (Maschek U.) // Железные дороги мира. 2006.№ 10. С.65−73.
  116. Токосъем при высокоскоростном движении // Железные дороги мира. 2006.№ 7. С.55−59.
  117. , JI. Ф. Высокоскоростные сообщения. Гонка за скоростью // Железнодорожный транспорт. 2002.№ 4. С. 75−77.
  118. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.1999 № 39-Ф3.
  119. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ.
  120. , Е. В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат // Железнодорожный транспорт. 2002. № 11. С. 64−67.
  121. , Е. В. Выбор рациональных мер по повышению скорости движения пассажирских поездов в условиях растущего объема грузовых ипассажирских перевозок: дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / ХаринаЕ. В:-М., 2004. 168с.
  122. Хусаинов, Ф: И. Повышение эффективности железнодорожных перевозок при конкуренции с автотранспортом // Железнодорожный транспорт. 2007.№ 1. G. 54−56.
  123. , М. И: Перспективные материалы для- противокоррозионной защиты // Железнодорожный транспорт. 2006-№ 1 O. G. 58−591
  124. Шайдуллин, Ш: М. Подготовка железнодорожного пути к скоростному движению пассажирских поездов / Ш. Н. Шайдуллин- G. Ю. Иванов, Э- П- Исаенко.- Нижний Новгород: Горьковская железная дорога, 2004. 246-с.
  125. , В. Я. Технико-экономическая оценка мероприятий по повышению скоротсей-движения поездов / В- Я. Шульга, Б. А. Волков. М.: МИИТ, 1975. — 116 с.
  126. , П. С. Управление безопасностью движения- в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Железнодорожный- транспорт. 2006.№ 9. С. 13−19:
  127. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Б. А. Волков и др. М.: Маршрут, 2005.408 с.
  128. Экономичные и экологичные дизельные двигатели // Железные дороги мира.2006.№ 12. С.45−47.
  129. Эффективная очистка балласта // Железные дороги мира. 2006.№ 12. С.66−72.
  130. Экономический справочник железнодорожника / А. П. Абрамов и др. / под ред. Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978. — 398 с. ч.1.
  131. Экономический справочник железнодорожника / В. И. Дмитриев и др. / под ред. Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978. — 415с. ч.П.
  132. Реконструируемый участок, станция, перегон Км Скорость движения, км/ч Сокращ ение времен и хода, мин Стоимость реконстру кции участка, млн. руб Стоимость минуты, млн руб.
  133. Длина участка, км ДО реконстру кции после реконструкции
  134. Доскино 425,5 1,93 100 140 1,6 60 38
  135. Игумново 414,7 2,35 80 140 3.5 84 24
  136. Жолнино 398,2 1,38 120 160 1.2 109 91
  137. Сейма 389 0.43 100 140 0.81 64 1 те'-
  138. Ильино 372,6 2,02 100 120 0.9 56 ' 62
  139. Гороховец 361,6 2,31 100 140 1,90 198 104
  140. Гороховец Чулково 21,6 100 160 4.1 467 114
  141. Чулково 341.8 1,24 80 140 1,40 83 59
  142. Чулково-Вязники 20,5 110 160 3,9 1685 432 ,
  143. Денисово 329,8 0,42 80 160 1,3 94 72 •
  144. Вязники 314,6 1,09 80 140 1.42 106 75
  145. Сеньково 305 1,48 100 140 1,5 89 59
  146. Сеньково-Сарыево 15,5 140 160 2,9 457 158 .
  147. Мегера 294,1 2.2 100 140 1.78 243 136
  148. Сарыево 283,5 0,82 80 140 0,9 193 214
  149. Сарыево-Ковров 22,8 140 160 3,1 748 241
  150. Гостю хино 264 1.4 100 160 1.5 94 63
  151. Ковров II 258,6 0,82 80 140 1.34 43 32
  152. Ковров 1 254,6 2.4 80 140 3,5 140 40
  153. Федулово 249,6 1,64 100 160 1,22 119 98
  154. Федулово-Новки 6.5 140 160 1 267 267
  155. Новки 1 240 2,84 80 140 3,5 81 23
  156. Тереховицы 229,2 1,55 100 140 1.25 174 139
  157. Тереховицы-Второво 7,6 100 160 2 271 136
  158. Второво 218,7 1.91 100 160 1,3 179 138
  159. Боголюбово 201,1 1.2 100 140 1.1 37 34
  160. Юрьевец 179,2 1.55 100 140 1.4 173 124
  161. Колокша 173.3 2.9 100 140 1.9 191 101
  162. Уидол 160 1.79 80 140 1.6 201 126
  163. Ундол-Бодцино 11.6 140 160 2,9 330 114
  164. Болдино 142,2 2,1 100 140 1.42 178 125
  165. Болдино-Костерево 5 140 160 1.6 298 186
  166. Костерево 134.4 0,7 100 140 1,8 14 Й
  167. Петушки 124,5 3,95 100 140 2.5 129 52
  168. Итого: 155,52 65,04 76 537рС'УсО
  169. Укрупненные расходные ставки по ОАО «РЖД»
  170. Наименование укрупненной расходной ставки1. Расходная ставкадач1. Грузовое движение
  171. Поездо-км при изменении объема перевозок (злемтрютяга)93,02
  172. ГПоездо-км туи изменении объема перевозок (телпогяга)250,94
  173. Поезд о-км при изменении веса поезда (электротяга)73.67
  174. Поезд о-км при изменении веса поезда (те плотя га)23и*
  175. Поездо-час грузового поезда (алерггротягя)1437,16
  176. Поездо-час грузового поезда (теллотяга) 1472,88.
  177. Час простоя электровоза с локомотивной бригадой 743,78
  178. Час простоя тепловоза с локомотивной бригадой 975,19
  179. Час простоя электровоза без локомотивной бригады 287,98
  180. Час простоя тепловоза без локомотивной бригады 168,89
  181. Локомотиво-км одиночного следования (электротяга) 41,63
  182. Локомотиво-час работы маневрового локомотива783,05
  183. Вагоно-час грузового вагона9,90
  184. Начально-конечная операция с одним грузовым вагоном ((повагонная отправка) | 1009 47
  185. Остановка грузового поезда без учета времени стоянки (электротяга) с учетом разгона и замедления219,52
  186. Остановка грузового поезда без учета времени стоянки (теллотяга) с учетом разгона и замедления279.871. Пассажирское ¡-движение
  187. Поездо-км дальнего следования (электротяга)6618
  188. Поезд сихм дальнего следования (те плотя га)106,49
  189. Поездо^км пригородного сообщения (апектросекции)66,07
  190. Поездо-км пригородного сообщения (дизель-поезда)1. ДЕЛ/0!
  191. Поездо-час простоя дальнего следования (электротяга)24237
  192. Поездо-час простоя дальнего следования (теллотяга)1834,99
  193. Поездо-час простоя апектросекции852,85
  194. Поездо-час простоя дизель-поезда0,1 000 аагоно-км пассажирского движения (электротяга)5009,431 000 вагоно-км пассажирского движения (теллотяга)13379,66
  195. Локомотиво-час в дальнем сообщении с бригадой (электротяга)557,68
  196. Локомотиво-час в дальнем сообщении с бригадой (теллотяга)733,09
  197. Локомотиво-час, а дальнем сообщении без бригадыэлектротяга)263,75
  198. Локомотиво-час в дальнем сообщении без бригады (теллотяга)518,04
  199. Остановка пассажирского поезда в дальнем сообщении (эл.тяга)113,59
  200. Остановка пассажирского поезда в дальнем сообщении (теп, тяга)94,21
  201. Остановка пригородного поезда (апектросекции)36,28
  202. Остановка пригородного поезда (дизель-поезда)1. ДЕЛ/0!1. Горьковская 6 мес.2006 г.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?