Совершенствование организации перевозки накатных грузов (производства компании «Caterpillar») из порта Хьюстон в порт Усть-Луга

1. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ CATERPILLAR. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК НАКАТНЫХ ГРУЗОВ

1.1 Компания Caterpillar — один из крупнейших машиностроительных игроков современной мировой экономики

1.2 Импорт в Россию многофункциональных фронтальных погрузчиков Caterpillar

1.3 Современное состояние рынка перевозок накатных грузов

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ИЗ ПОРТА ХЬЮСТОН В ПОРТ УСТЬ-ЛУГА

2.1 Выбор способа перевозки накатных грузов компании Caterpillar из порта Хьюстон в Порт Усть-Луга

2.2 Анализ возможностей обработки накатных грузов в порту Хьюстон и порту Усть-Луга

2.3 Разработка варианта организации перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в порт Усть-Луга

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТАННОГО ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ИЗ ПОРТА ХЬЮСТОН В ПОРТ УСТЬ-ЛУГА

4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ, ПЕРЕВАЛКЕ И ХРАНЕНИИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Актуальность темы

дипломной работы. Экономика России, Европы и стран СНГ постепенно восстанавливается после затяжного экономического кризиса 2007;2008 годов. Индикатором восстановления служит рост дорожного и жилищного строительства, а также сектора добычи природных ресурсов. В данных секторах особым спросом пользуется специальная накатная крупногабаритная техника производства американской компании Caterpillar. Непосредственный рост спроса на неё в России и странах СНГ привел к острому дефициту на складах дилеров и увеличению срока ожидания заказанного товара до 6 месяцев. В условиях современной экономической реальности задержки в поставках техники могут негативно сказаться на сроках постройки жилья, прокладки дорог и производства ресурсов.

В сложившихся условиях компания Caterpillar оперативно отреагировала на ситуацию и увеличила экспорт техники со своего завода в штате Техас, США. Однако отсутствие собственного флота для перевозки накатной техники и сложившаяся мировая конъектура морских перевозок накатных грузов не позволяют руководству компании рационально оперировать товарными потоками.

Стоит также отметить, что доставка крупной накатной техники производства компании Caterpillar из США в Россию обычно осуществляется в разобранном виде. Соответственно в дипломном проекте предполагается рассмотреть возможность перевозки крупной накатной техники в собранном виде.

Цель дипломного проекта — разработать варианты совершенствования организации перевозки накатных грузов, производства компании Caterpillar, из порта Хьюстон в порт Усть-Луга.

Исходя из цели, перед работой поставлены следующие задачи:

Во-первых, показатели деятельности и ассортимент продукции компании Caterpillar, как одного из крупнейших машиностроительных игроков современной мировой экономики;

Во-вторых, проанализировать возможность и целесообразность импорта в Россию высокопроизводительной специальной техники Caterpillar американского производства, а также выбрать груз для перевозки;

В-третьих, провести анализ современного состояния рынка морских перевозок накатных грузов;

В-четвертых, выбрать способ морской перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в Порт Усть-Луга;

В-пятых, проанализировать возможности по перевалки накатных грузов в порту американского города Хьюстон и российском порту Усть-Луга;

В-шестых, разработать варианты совершенствования организации перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в порт Усть-Луга;

В-седьмых, привести технико-экономическое обоснование разработанных вариантов совершенствования организации перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в порт Усть-Луга;

В-восьмых, привести технику безопасности при перевозке, перевалке и хранении накатных грузов;

Информационную базу проекта — материалы официальных сайтов компании Caterpillar и официального дилера Caterpillar в России — компании Zeppelin, а также материалы иностранных и российских сайтов, посвященных судоходству и перевозкам накатных грузов.

Всего в работе представлено 34 информационных источников.

1. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ CATERPILLAR. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК НАКАТНЫХ ГРУЗОВ

1.1 Компания Caterpillar — один из крупнейших машиностроительных игроков современной мировой экономики

Компания Caterpillar — один из ведущих производителей крупнейшей спецтехники в мире. Выпускает землеройно-транспортную технику, строительное оборудование, дизельные двигатели, энергетические установки. В составе компании более 480 подразделений, расположенных в 50 странах мира на пяти континентах. Caterpillar занимается вопросами надежного и эффективного энергообеспечения с 1939 г., когда компанией был представлен первый в мире генераторный агрегат, в котором двигатель и сам генератор были разработаны и изготовлены одним производителем. В настоящее время Caterpillar осуществляет не только производство основных элементов своих генераторных установок — генераторов и двигателей, но и разработку всего вспомогательного оборудования, вплоть до панелей управления и проводки.

Техника компании Caterpillar может работать в различных географических и климатических условиях. Примером работы техники в суровых условиях севера могут служить безотказно работающие дизельные двигатели, обеспечивающие основное и резервное энергоснабжение исследовательского центра Амундсен-Скотт, расположенного на Южном полюсе на высоте 2'700 метров над уровнем моря. Средняя температура зимой составляет -49єС. Caterpillar постоянно совершенствует свою продукцию. Постоянные инвестиции компании в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки составляют более 600 миллионов долларов США в год. Так, например, разработанная инженерами компании новая технология снижения токсичности выхлопных газов (ACERT), внедряемая в промышленное производство с 2003 года, позволяет производить экологически чистые двигатели, удовлетворяющие наиболее строгим экологическим стандартам.

Продажа, обслуживание и ремонт продукции Caterpillar осуществляется по всему миру через дилерскую сеть, которая состоит из 207 компаний. Представительства и технические центры дилерских компаний имеют офисные помещения, склады запасных частей и материалов, ремонтные зоны, а также выставочные образцы техники. Дилеры проходят регулярное обучение в России и за рубежом, у них есть все необходимое для быстрого и качественного обслуживания продукции Caterpillar как на месте работы техники, так и на своих ремонтных площадях.

Сейчас Caterpillar — это промышленный гигант с мировым именем, способный предложить широчайший спектр землеройно-транспортной техники, строительного оборудования, дизельных двигателей, энергетических установок, работающих на природном и попутном газах, и многие другие продукты. Caterpillar — это один из крупнейших машиностроительных игроков мировой экономики, имеющий более 480 подразделений, расположенных в 50 странах мира на пяти континентах планеты.

Рассмотрим показатели работы компании за последние 3 года — с 2010 по 2012 года. В 2010 году американские деловые агентства сообщили, что фирма Caterpillar сработала гораздо лучше, чем предсказывали бизнес аналитики.

Чистая прибыль компании в первом полугодии 2010 г. снизилась в 7,8 раза — до 259 млн. долларов по сравнению с 2,03 млрд. долларов при расчете «год к году». Доход компании в отчетном полугодии сократилась на 32% - до 17,2 млрд. долларов против 25,42 млрд. долларов. Операционная прибыль Caterpillar за отчетный период составила 172 млн. долларов против прибыли в размере 2,82 млрд. долларов за январь-июнь 2009 года.

По итогам II квартала 2010 г. чистая прибыль Caterpillar составила 371 млн. долларов, что на 66,5% меньше показателя в размере 1,12 млрд. долларов, полученного во II квартале 2009 г.

В 2011 году, несмотря на замедление мировой экономики, компании удалось увеличить все ключевые показатели. Чистая прибыль Caterpillar выросла на 44% до $ 1,14 млрд. В пересчёте на акцию получилось $ 1,71. Выручка увеличилась на 41% - до $ 15,72 млрд. Оба показателя значительно превысили прогнозы аналитиков. Кроме того, в компании отметили увеличение штата сотрудников. За три отчётных месяца Caterpillar создала 4800 рабочих мест, из которых 2000 — только в США. Оптимистичные результаты позволили компании повысить годовой прогноз выручки. Раньше он находился в промежутке между $ 56 млрд. и $ 58 млрд. Теперь прогноз находится на верхней границе этого коридора.

По итогам 2012 финансового года прибыль компании составила $ 2,54 в расчете на одну акцию против среднего прогноза $ 2,24 (за аналогичный период прошлого года компания заработала $ 1.71). Выручка за отчетный период была на уровне $ 16,45 млрд. (+4,6%, прогноз $ 16,92 млрд.).

Компания понизила прогноз по прибыли на 2013 год до $ 9,00-$ 9,25 в расчете на одну акцию против средних прогнозов $ 9,46 и предыдущего прогноза $ 9,60.

Прогноз по выручке за аналогичный период понижен до $ 66 млрд. против средних прогнозов по рынку $ 68,07 млрд. и предыдущего прогноза $ 68-$ 70 млрд. долларов.

Также были понижены общие прогнозы на 2013 год: компания ожидает, что по итогам следующего года прибыль в расчете на одну акцию будет в диапазоне от -5% до +5% г/г по сравнению с текущим годом при выручке $ 62.7-$ 69.3 млрд против среднего прогноза по рынку $ 71.87 млрд.

Сотрудничество компании Caterpillar с Россией активно идет с 1908 года. В 2000 году компания Caterpillar открыла предприятие в городе Тосно (Ленинградская область). Общая площадь предприятия — 24 га, в том числе производственные площади составляют 17 000 кв.м. и сборочное производство — 8 000 кв.м. (+4000 кв.м. в 2011г). На сегодняшний день на заводе работают порядка 400 человек, и в ближайшее время планируется расширить штат еще на 100 человек.

До 2008 года завод работал исключительно на экспорт в Западную Европу, занимаясь производством тяжелых металлоконструкций. За последние 4 года на заводе было освоено производство гусеничных экскаваторов моделей Cat 320D (Cat 320DL) и Cat 336DL (Cat 336DLN). Данные машины наиболее востребованы на рынке СНГ. За это время общий объем инвестиций в производство в Тосно составил порядка 100 млн. долларов. А в октябре 2011 года был выпущен первый в России карьерный самосвал Caterpillar 773E. В производство нового типа техники было инвестировано еще порядка 10 млн. долларов.

Непосредственно в Тосно выпускаются рамы и металлоконструкции, производится сборка шасси. Здесь же проводятся контрольные испытания работы комплектующих самосвала. Компоновка с кузовом осуществляется непосредственно на объекте, где будет работать техника. Кузова для самосвалов изготавливают в Новосибирске, на дочернем предприятии. Здесь, кстати, в августе уже был начат выпуск кузовов для модели 777.

Хочется отметить, что руководство предприятия очень внимательно следит за безопасностью своих производств. Завод в Тосно более двух лет работает без несчастных случаев (имеются в виду случаи с тяжелыми последствиями). И это хороший показатель. Выбор модели внедорожного самосвала 773 — не случаен. По словам руководства компании, решение о выборе модели принималось на основе опроса и консультаций с клиентами. Машина грузоподъемностью 55 тонн была признана самой многофункциональной. Самосвал оснащен двигателем Cat мощностью 500 кВт, объем кузова составляет 35,2 метров кубических.

1.2 Импорт в Россию многофункциональных фронтальных погрузчиков Caterpillar

Подъем российской экономики, расширение строительного сектора и горнодобывающей отрасли увеличивают, естественно, спрос на фронтальные погрузчики. При этом техника российского производства пока проигрывает конкурентную борьбу — спрос на импортные погрузчики, несмотря на их относительную дороговизну, растет более высокими темпами. Машины производства компании Caterpillar особенно востребованы там, где нужны высокоинтенсивные работы. При закупке техники для подобных работ принципиальную роль начинают играть факторы производительности погрузчиков и суммарной стоимости владения. Ценовой критерий перестает быть решающим. Поэтому рынок импортных погрузчиков начинает разделяться на сегменты, которые занимают конкурирующие между собой зарубежные производители.

Ежегодный прирост рынка фронтальных погрузчиков в России составляет 4−5%. На этом фоне импортная техника демонстрирует стремительный рост — 50−60%. Очевидно, что рост происходит за счет сокращения закупок техники российского производства. Это наглядно демонстрирует анализ объемов продаж новых российских и импортных фронтальных погрузчиков в России.

Вместе с тем российский рынок фронтальных погрузчиков, особенно его строительный сектор, еще не вполне сложился. По свидетельству дилеров, занимающихся продажей импортной техники, спрос в этом секторе весьма хаотичен. Из-за бурного роста объемов строительства компании обычно получают подряд, а потом срочно ищут технику для его выполнения. Техника, имеющаяся на складе, продается сейчас очень быстро, в то же время при работе под заказ сроки поставки резко увеличились — спрос на погрузчики растет не только в России. В результате сейчас срок поставки для покупателей составляет около 10 недель и более. Дилеры вынуждены работать в еще более сложных условиях — для них, по некоторым данным, сроки поставки достигают 20 недель.

На рынке России из фронтальных погрузчиков, произведенных в Японии, чаще всего встречаются модели Hitachi. Они выгодно отличаются низкой ценой, а дополнительным резервом для снижения стоимости служит готовность погрузчика к работе в холодном климате. В России Hitachi с 1997 года продает погрузчики через эксклюзивного дилера — компанию «Техстройконтракт», которая постоянно имеет около 200 машин на 26 складах в разных регионах России. Это обеспечивает быстрые сроки продаж — 2−3 недели. В условиях ненасыщенного рынка наличие товара на складе — это серьезное конкурентное преимущество.

Основным конкурентом японских компаний выступает Caterpillar. Дизайн-центр всех машин Caterpillar расположен в городе Акаши. Caterpillar имеет совместное предприятие с компанией Mitsubishi, которая во время Второй мировой войны занималась гидравликой для подводных лодок, а после окончания войны применила свои технологии в мирных целях, разработав гидравлический гусеничный экскаватор для дорожного строительства. Завод в Акаши поставляет комплектующие для ряда сборочных производств Caterpillar по всему миру, в частности в Бельгию и США.

До лета 2004 года в Россию поставлялись погрузчики бельгийского производства, но затем Caterpillar перешла на поставки из США. По словам представителей компании, бельгийские погрузчики, предназначенные в основном для европейского рынка, имели повышенную комфортабельность в стандартной комплектации, что наряду с расположением Бельгии в зоне евро вело к увеличению их стоимости. Тем не менее, переход в России на поставки фронтальных погрузчиков Caterpillar из США не привел к заметному снижению их цены. Сказались транспортные расходы. Своеобразие российских железнодорожных тарифов заключается в том, что для доставки погрузчика в европейскую часть России — Санкт-Петербург, Москву или даже Самару — его дешевле везти морем до Антверпена и оттуда отправлять автомобильным транспортом. Хотя цены практически не изменились, для эксплуатантов, по их свидетельствам, больше подходят американские машины.

По оценкам, в России и странах СНГ примерно 95% строительных работ выполняется с использованием ковша. К ним относятся рытье котлованов под фундаменты, снос объектов и расчистка строительного мусора, разработка песчаных и гравийных карьеров, а также копание тысяч километров траншей для нефтеи газопроводов.

Большая вместимость ковша означает более высокую эффективность погрузчика на этих работах и меньший его износ, поскольку одинаковый объем работы производится за меньшее число рабочих циклов. К примеру, использование разных ковшей на одном погрузчике (вместимостью 2,8 и 3,05 м3) позволяет за каждый рабочий цикл переносить на 0,25 м³ грунта больше. Разница в 20% влечет за собой серьезные последствия.

Caterpillar ориентируется на верхний сегмент рынка импортных фронтальных погрузчиков. Более высокая — примерно на 10 — 20% - цена погрузчиков Caterpillar обусловлена рядом технических особенностей, но она должна окупиться за счет большей производительности машины. Разумеется, в том случае, если владелец имеет возможность достаточно плотно загрузить свой парк фронтальных погрузчиков, на уровне 3000 машино-часов в год или еще выше. Эффективная техника нужна там, где она зарабатывает деньги. Если техника простаивает, тогда уж лучше дешевая.

Новый колесный погрузчик 938Н компании Caterpillar оснащаются двигателем С6,6 компании Caterpillar c ACERT для повышения мощности и снижения токсичности отработавших газов. Новый двигатель, система блокировки дифференциала, гидросистема с отслеживанием нагрузки и увеличенное усилие подъема и наклона обеспечивают высокие эксплуатационные характеристики при копании и перегрузке материалов, соответствуя в то же время требованиям Евро-IIIА к токсичности отработавших газов.

На фронтальных погрузчиках 938H установлены мосты новой конструкции с стандартной на 100% блокировкой дифференциала колес переднего моста или, как вариант, с автоматической блокировкой дифференциала, разработанной компанией Caterpillar для колес переднего и заднего моста. Блокировка дифференциала улучшает проходимость машины, сокращает расход топлива и снижает нагрев моста, в то же время обеспечивая повышенное тяговое усилие и меньший износ шин.

В машине 938Н сохранен традиционный Z-образный механизм тяг для оптимальной загрузки ковша и срока службы при копании. Фронтальный погрузчик оснащен механизмом тяг для набора рабочих орудий, что расширяет универсальность его применения. На нем установлен механизм параллельного подъема для работы с европоддонами и перегрузке материалов. Он идеально подходит для выполнения разных типов работ одной машиной с использованием разных рабочих орудий, таких как ковш, палетные вилы, стрела для перегрузки материалов. Быструю смену рабочих орудий можно выполнить благодаря механизму быстрой смены навесных орудий, управление которым выполняется из кабины. Также для повышения универсальности в машине применена модульная конструкция гидрораспределителя, третья и четвертая функции которого предназначены для установки на месте работ гидромеханических орудий, например, поворотных щеток.

Фронтальные погрузчики 938H построены на базе высокопроизводительных машин серии G, 938G II и IT38G II, которые и заменят новые погрузчики. Максимальная мощность двигателя поддерживается в более широком диапазоне частоты вращения по сравнению с предыдущими моделями — развивая мощность на 8% больше при 2100 об/мин, обе машины имеют чистую мощность 134 кВт. Вместимость ковша составляет от 2,3 — 3,0 м³ у машины 938Н и до 5,4 м³ при перегрузке материалов низкой насыпной плотности.

Основой запатентованной технологии ACERT является современный электронный контроллер ADEM. Он объединяет и контролирует все функции двигателя и интегрируется с аккумуляторной системой впрыска топлива, «интеллектуальным» турбокомпрессором с перепускной заслонкой и головкой блока цилиндров с противоположным расположением впускных и выпускных коллекторов для снижения токсичности отработавших газов и обеспечения наивысших эксплуатационных характеристик двигателя. Для уменьшения расхода топлива новые фронтальные погрузчики оснащены системой управления холостым ходом двигателей компании Caterpillar, которая обеспечивает максимальную топливную эффективность и гибкое управление частотой вращения холостого хода в зависимости от условий применения.

В итоге, в связи с тем, что фронтальные погрузчики типа Cat 938Н на сегодняшний день являются крайне востребованными на рынке России и СНГ, но производятся лишь на заводе в США, мы принимаем решение рассмотреть возможность организации круглогодичного импорта в России погрузчиков данного типа.

1.3 Современное состояние рынка перевозок накатных грузов

Так как в предыдущем параграфе мы выбрали в качестве рассматриваемого груза колесную технику, а именно фронтальные погрузчики Caterpillar 938H, далее необходимо разъяснить способы перевозки колесных грузов, а также проанализировать современное состояние рынка перевозок накатных грузов.

Ролкеры — суда для морской перевозки накатных грузов, использующие горизонтальный способ погрузки-выгрузки. Основные типы таких судов:

тип «ро-ро» — только горизонтальный способ погрузки: накатная техника, грузы на европаллетах;

тип «ло-ро» — смешанный тип погрузки: горизонтальный и вертикальный (с помощью крана).

Увеличение объемов международных морских перевозок и унификация самих генеральных грузов повлекли за собой необходимость в новых технологиях перегрузки и соответственно, новых судов для этих целей. Это специальные суда ролкеры, с горизонтальным способом погрузки ро-ро (англ. roll on — roll off — вкатывай — выкатывай). Они предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, ролл-трейлеров, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками. По конструктивным особенностям, целевым назначениям, районам плавания и видам перевозимых грузов, ролкеры можно условно разделить на следующие виды судов: грузовые ролкеры, автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы, автомобилевозы, комбинированные и многоцелевые суда. Суда ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Одно из основных преимуществ накатной технологии — это возможность использования для грузовых операций практически любые причалы и порты. Широкое применение в перевозке грузов эти суда получили в 60-х годах прошлого столетия.

Первый специализированный грузовой ролкер начал эксплуатироваться датской компанией «DFDS» в конце 60-х годов. Появление таких специализированных судов вызвало достаточно большое недоверие многих известных судовладельческих компаний, осуществляющих морские перевозки. В первую очередь это было вызвано высокой стоимостью строительства таких судов. Но способность организации погрузки — выгрузки практически на любых причалах быстро выдвинуло ролкеры на передовые позиции в международных морских перевозках.

Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые пампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку — выгрузку грузов, только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечения погрузки или выгрузки одновременно в два потока.

Преимущество перевозки контейнеров на ролкерах в том, что такое судно имеет возможность одновременно производить погрузку или выгрузку контейнеров с палубы специальными кранами — контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро-ро грузы, увеличивая в разы скорость грузовых операций.

Многие ролкеры имеют собственный парк специальной перегрузочной техники, что позволяет значительно ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для ролл-трейлеров, тельферы и т. д.

В 2011 г. в мире было перевезено морским транспортом более 8,765 млн. единиц накатных грузов. Одна только промышленность Японии экспортирует порядка 1,8 млн. единиц. Ближайшие конкуренты Японии — производители всей Западной Европы — отправили в 2011 г. в 3,5 раза меньше 500 тыс. единиц.

Наиболее динамичными потребителями услуг по перевозке накатной техники являются страны, не являющиеся лидерами машиностроения. Это вполне закономерно. Это Индия, Россия, Украина, страны Ближнего и Среднего Востока. Поток в Европу (включая новые члены ЕС, Балканы, Турцию) стабилен.

Поток в Азиатско-Тихоокеанский регион снижается вследствие развития собственных мощностей по производству машин. Такие объемы, какие продаются в России, даже из близлежащей Германии доставить без морского транспорта очень сложно. Уходит в прошлое и варварская перевозка техники в порты Дальнего Востока на неприспособленных для этого судах. Чтобы иметь право на полноценную гарантию производителя и соответствующее отношение в авторизованном сервисе, машину надо доставлять тем способом, какой считает лучшим продавец. Обычно это океанские суда-автоперевозчики — PCC/PCTC.

В 2012 году аналитики заметили интересную тенденцию на рынке грузовых морских перевозок. В этом году одним из самых быстрорастущих сегментов стала именно транспортировка накатных грузов (или ро-ро), к которым относятся в первую очередь автомобили, а также все механизмы на колесах. Если темпы роста сохранятся, рынок ро-ро может стать сравнимым с объемом контейнерных перевозок.

Как и мировая экономика в целом, объем техники, перевозимой морскими путями, растет на 10−23% в год. В России объемы рынка перевозки грузов ро-ро долгое время отставали от объемов рынка перевалки нефти, а также контейнеров. Зато в последние годы появился целый ряд проектов в сфере перевалки накатных грузов.

В настоящий момент накатные грузы в Северной столице обслуживают несколько компаний. «Совкомфлот» совместно с датской DFDS управляет регулярной линий между портами Германии и петербургским «Петролеспортом». Американская Atlantic Ro-Ro Carrier специализируется на перевозке грузов между Морским портом СПб и портами США. Паром «Георг Отс» ходит между Петербургом и Калининградом. ЗАО «Балтийские транспортные системы» управляет причалом, обслуживающим линии между Северной столицей и Германией. На лидирующие позиции в последние годы выходит порт Усть-Луга. Из порта в Усть-Луге запущена железнодорожная паромная переправа до Балтийска, а оттуда — до порта Засниц в Германии. Мощность первой очереди переправы составляет 1,4 млн. тонн в год.

Судя по темпам роста перевалки грузов ро-ро, которые в этом году продемонстрировали действующие операторы, потенциал рынка довольно высок и техники, перевозимой морем, должно хватить на всех игроков. По данным Морской администрации порта Петербурга, за 12 месяцев 2012 года «Балтийские транспортные системы» обработали на 13,2% больше грузов, чем год назад. В 2011 году паромный терминал ОАО «Петролеспорт» обработал 6,3 тыс. единиц экспортных и импортных паромных грузов — автоприцепов, строительной и сельскохозяйственной техники, легковых автомобилей, а за 12 месяцев 2012 года — уже 8,5 тыс. единиц. В компании ожидают, что за весь 2013 год будет принято и отправлено паромными линиями около 12 тыс. единиц такой техники.

" Совкомфлот" и DFDS в сентябре 2011 также заменили паром, курсирующий между «Петролеспортом» и Германией, на более вместительный, увеличив емкость линии почти в два раза. Паром «Георг Отс» за 12 месяцев 2012 года перевез более 2 тыс. единиц накатной техники. «Рост составил не менее 50 процентов» , — говорит главный специалист отдела управления и эксплуатации флота петербургского филиала ФГУП «Росморпорт» (выступает оператором линии) Андрей Ковалев. — В настоящий момент, например, грузовая палуба парома на пути из Калининграда заполнена на 100 процентов" .

Участники рынка считают, что у этого бизнеса в Петербурге хорошие перспективы. «Главное препятствие, которое тормозит автоперевозки между странами Западной Европы и Россией, — это отсутствие безопасности на дорогах и их плохое качество. Перевозчикам тех же автомобилей приходится либо пересекать небезопасные для участников ВЭД страны, либо огибать их через Финляндию, делая крюк в сотни километров. В этом смысле паром, на который водитель автопоезда заезжает в Петербурге, а покидает его уже в Германии, позволяет экономить топливо и снижает риск потерять груз во время перегона» , — поясняют в порту Петербурга. Впрочем, есть свои тормоза и у развития паромного транспорта. В то же время транспортировка груза между Финляндией и Германией занимает около 20 часов. Таким образом, грузовладельцу бывает выгоднее отправить машину на пароме не в Россию, а в страну Суоми, откуда трейлер своим ходом доберется до точки назначения в РФ. Кроме того, указывает господин Эзрох, так как страны Балтии вошли в Шенгенское соглашение и упростился визовый режим, то перевозка накатных грузов автомобильным транспортом также стала для грузоотправителей привлекательнее морских перевозок — ведь в таком случае перевозчику достаточно пересечь только одну границу, например эстонскую, чтобы беспрепятственно въехать практически в любую страну Европы.

Так же, одним из ключевых событий ро-ро бизнеса на Балтике стало открытие в 2010 году, совместного предприятия по управлению автомобильными и ро-ро терминалами в финской Котке — WWL Kotka, «Петролеспорту» (Санкт-Петербург), и порту Восточный (Дальний Восток), которые являются основными морскими портами для импорта грузов на территорию РФ.

Цель создания совместного предприятия — предложить международным автопроизводителям еще больше услуг и еще большую гибкость в области импорта автомобилей и ро-ро грузов на территорию России и стран СНГ, Также большой складской комплекс (16 га) в наиболее востребованной точке ввоза грузов в Россию, дающий возможность оптимизировать маршрут доставки («Петролеспорт» в Санкт-Петербурге и возможность пользоваться различными маршрутами доставки в России и странах СНГ — доставка через Санкт-Петербург, Котку, Дальний Восток (Восточный порт), используя при этом только одного партнера. Также Rolf SCS управляет петербургским терминалом «Элит-Транс», на котором осуществляется таможенное оформление, хранение, обработка, технический сервис накатной техники, прибывающей в Россию через порты Санкт-Петербург и Усть-Луга.

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ИЗ ПОРТА ХЬЮСТОН В ПОРТ УСТЬ-ЛУГА

2.1 Выбор способа перевозки накатных грузов компании Caterpillar из порта Хьюстон в Порт Усть-Луга

В предыдущей главе мы тщательно проанализировали компанию Caterpillar — одного из крупнейших машиностроительных игроков современной мировой экономики, рассмотрели варианты импорта в Россию техники Caterpillar, а также выбрали экспортируемый груз — фронтальные колесные погрузчики Caterpillar 938 H.

Согласно устоявшейся практике, перевозка подобных грузах осуществляется на судах — ролкерах. По конструктивным особенностям, целевому назначению, регионам обслуживания и характера перевозимых грузов ролкеры разделяются на следующие группы: океанские грузовые ролкеры, фидерные; автомобильно — пассажирские и железнодорожные паромы; автомобилевозы; комбинированные суда; многоцелевые суда с кормовой аппарелью и грузовой палубой для накатных грузов и ряд других.

Проведем краткий анализ всех типов ролкеров с целью выявить оптимальный вариант для использования на рассматриваемом нами маршруте с учетом предложенного груза. Интенсивное строительство ролкеров, как и контейнеровозов, началось в конце 60-х гг. прошлого столетия, когда традиционные грузопассажирские суда морского района плавания заменялись грузопассажирскими паромами. Океанские грузовые ролкеры — это многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом наката через кормовую, носовую и бортовую аппарели. Как правило, это трех или пятипалубные суда вместимостью от 30 тыс. до 60 тыс. м3.

Учитывая сложную структуру обслуживания грузопотока, суда имеют комбинацию двух видов грузовых помещений: верхний твиндек и трюм высотой 3−3,5 м, что обеспечивает размещение грузов в один ярус; грузовые помещения на главной палубе и непосредственно под главной палубой высотой 5−6,5 м. Высота этих помещений позволяет размещать в них крупногабаритные грузы, все виды подвижной техники и контейнеры в 2 яруса. При наличии потока легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе делаются подъемные платформы (кардеки) с межпалубным расстоянием 1,8−2,0 м для перевозки легковых автомобилей. На большинстве ролкеров в пределах грузовых трюмов отсутствуют традиционные поперечные переборки, однако, в настоящее время часть судов разделена на отсеки, а для проезда грузовой техники устанавливаются водонепроницаемые двери различной конструкции.

За счет комбинации различных типов грузовых помещений по высоте от 2 до 6,5 м и оборудования подъемных палуб на ролкерах обеспечивается возможность максимального охвата грузопотока по номенклатуре и лучшего использования грузовместимости судна. Поскольку груз с аппарели перемещается на главную палубу, а машинное отделение размещается в корме под главной палубой, то в качестве главного двигателя используются среднеоборотные двигатели внутреннего сгорания, имеющие меньшие габариты по сравнению с малооборотными двигателями аналогичной мощности. Суда зачастую строятся с двухвальной энергетической установкой, скорость судна колеблется в пределах 20−23 уз.

На морских линиях используются малои среднетоннажные двухпалубные ролкеры вместимостью до 10−15 тыс. м3. Так как эти суда рассчитаны на перевозку дорожные трейлеров и габаритных грузов, то высота их грузовых помещений достигает иногда 7 м. Особенно широкое развитие ролкеры морского района плавания получили в районах Балтийского, Северного и Средиземного морей, а также в регионе Юго-Восточной Азии, Карибского бассейна и Японии, выполняя фидерные перевозки. Прибрежные страны этих регионов имеют развитую автодорожную сеть. В целом ролкеры получили в морском районе плавания более широкое распространение, чем узкоспециализированные контейнеровозы. На направлениях, где имеются устойчивые грузопотоки скоропортящихся грузов, как контейнеровозы, так и ролкеры приспосабливаются для перевозки рефрижераторных контейнеров, для чего к месту их установки на судне подводятся линии питания двигателей рефрижераторных установок или система обеспечения воздухообмена и подачи хладагента. В морском линейном судоходстве ролкерная система стыкуется с автомобильным и железнодорожным транспортом. Кроме ролкеров, для этих целей широко используются автомобильно-пассажирские паромы и железнодорожно-пассажирские паромы с автомобильной палубой.

Автомобилевозы — это суда, предназначенные для перевозки автомобилей, погрузка и выгрузка которых, производится своим ходом, т. е. методом Ро-Ро (накатом). Характерной особенностью судов этого класса является большое число грузовых палуб — до 10−13. Первоначально высота просветов между стационарными палубами выбиралась исходя из размеров перевозимой автотехники, в основном легковых автомобилей, и составляла 1,65 — 1,8 м. По мере расширения номенклатуры перевозимой автотехники конструкция грузовых помещений автомобилевозов совершенствовалась за счет увеличения межпалубного пространства между стационарными палубами до 6,5 м и установки между ними подвижных палуб-платформ. Такая конструкция позволяет иметь широкий выбор межпалубных пространств: 6200; 4600; 4000; 3300; 2450; 2400; 2200; 1650 мм.

Автомобильно-пассажирские паромы — делятся на группы:

— двусторонние челночные с симметричным носом и кормой. Они могут сопрягаться с берегом и обеспечивать въезд и выезд транспорта, как через носовую, так и через кормовую оконечность судна. Применяются на коротких линиях при работе на акватории порта, канала, залива;

— двусторонние паромы с обычным носом и кормой судна. Въезд и выезд транспорта поточный. Носовой въезд обычно имеет подъемные ворота, кормовой въезд — аппарель, при этом различают паромы с носовым въездом, паромы с кормовым въездом, паромы с бортовыми въездами, паромы универсального типа.

В итоге принимаем решение выбрать в качестве рассматриваемого судна — автомобилевоз. Далее предлагается рассмотреть способы крепления накатного груза на судах.

Способ и прочность крепления, зависят от условий плавания, типа судна, вида техники и места ее размещения — в трюме, твиндеке или на верхней палубе. Крепление должно быть тем прочнее, чем выше от центра тяжести судна размещается техника. Система крепления должна обеспечивать большую прочность в поперечном направлении, чем в продольном. Поэтому крепления наиболее рационально располагать под углом 70—75° к диаметральной плоскости судна и 40—45° к плоскости палубы.

Крепление техники на судне может быть раздельным и групповым. При раздельном (индивидуальном) способе каждая единица техники крепится минимально к четырем точкам судна. Прочность такого крепления не зависит от прочности крепления соседних машин. Групповое же крепление бывает двух видов: каждая единица техники крепится минимально к четырем точкам на судне, но для крепления группы машин используются одни и те же неразрезные тросы. Поэтому прочность крепления каждой единицы зависит от прочности крепления группы машин; крайние машины крепятся к корпусу судна, а все остальные крепятся и расклиниваются между собой. Этот способ может применяться при размещении техники в трюмах и твиндеках. Раздельное крепление более надежно, но снижает плотность размещения грузов и требует больше крепежных материалов и устройств на судне. На верхней палубе техника крепится, как правило, раздельно.

Окончательно груз крепится стальными тросами (мягкое крепление — найтовка) и привариванием металлических поясов, тяг и оттяжек (жесткое крепление). Найтовка груза стальными тросами производится с помощью талрепов, зажимов и скоб. Автомобили, гусеничные и колесные машины крепятся растяжками за буксирные крюки и петли, полуоси задних мостов, шасси, а также за другие детали, которые не могут быть повреждены. Противоположные концы растяжек через талреп и соединительную скобу крепятся за рым на палубе судна. Если на палубе рымов нет, их приваривают в необходимом количестве.

Согласно стандарту UIC тяжелая колесная техника крепится пересекающимися цепными растяжками с использованием талрепов. Упорные элементы крепления при перевозке колесной техники массой до 40 т не используются.

Согласно стандарту AAR для крепления колесной техники используются не менее 4 цепей (в каждом направлении используются минимум по две цепи). Они должны располагаться под углом как можно близким к 45°. Усилия в цепях должны превышать удвоенную массу единицы техники. При большой массе под оси колесной техники или под кузов устанавливают «блокирующие» устройства (обычно деревянные подставки, прибиваемые к полу гвоздями), которые служат для предотвращения провисания растяжек при снижении давления в шинах. Необходимое количество цепей по стандарту AAR вычисляется как отношение веса груза к максимальной нагрузке, воспринимаемой выбираемым креплением.

перевозка накатный груз порт

2.2 Анализ возможностей обработки накатных грузов в порту Хьюстон и порту Усть-Луга

Порт Хьюстона — 25 километровый комплекс диверсифицированных государственных и частных объектов, расположенных всего в нескольких часах хода от Мексиканского залива. Порт занимает 1 место в Соединенных Штатах по импорту груза, 2-е по экспорту и является вторым в США по общему грузообороту. Порт Хьюстона состоит из терминалов, управляемых администрацией порта Хьюстон, и 150-ю частными промышленными компаниями.

Подходной канал к порту имеет длину 52 мили. Каждый год около 8000 судов и 200 000 барж обрабатываются в порту Хьюстона, при этом годовой объем перевалки составляет более 200 млн. тонн. Порт разделен на зоны: перегрузочную индустриальную и распределительную. Порт переваливает генеральные, навалочные, наливные грузы, контейнеры и рефрижераторные грузы. Навигация в порту осуществляется круглый год, так как порт является незамерзающим. Долго являвшийся одним из лидеров США по грузообороту, порт Хьюстон в начале XXI века оказался позади азиатских гигантов — Сингапура, Шанхая, Гонконга — и по валу, и по переработке контейнеров, и по технологиям. Однако вторым крупнейшим перегрузочным логистическим комплексом на восточном побережье США. По прогнозам объем перевалки грузов морского порта к 2030 году удвоится, достигнув 400 млн. тонн. Что же касается объема перевалки контейнеров, то в 2025 году он утроится и в абсолютных цифрах составит 11 млн. TEU. Разумеется, что рост объемов требует усовершенствования портового хозяйства и сопутствующей инфраструктуры. До 2014 года руководство порта и частные инвесторы намерены затратить на эти цели почти 15 млрд евро.

Наиболее значимыми секторами деятельности порта Хьюстон являются нефтехимическая промышленность и обработка генеральных грузов. Порт — важнейший центр по обработке насыпных, наливных, контейнерных, накатных и других грузов. С 2009 г. в порту Хьюстон введена в эксплуатацию причальная стенка, предназначенная для швартовки речных барж и буксиров. Длина причала на данный момент составляет свыше 600 м. разделена на три сектора — 75 м для швартовки буксиров, 150 м для стандартных речных судов и 300 м для контейнеровозов и судов, перевозящих опасные грузы. В будущем планируется увеличить длину причальной стенки до 2,5 тыс. метров. Порт Хьюстона обладает одним важным преимуществом перед своими конкурентами — непосредственной близостью своих многочисленных перегрузочных терминалов к Мексиканскому заливу. Более 28 тысяч судов различного типа ежегодно загружаются и разгружаются у причалов Хьюстона. Порт получил естественное продолжение не только в виде речных путей, автомобильных и железных дорог, которые уже можно считать такой же портовой инфраструктурой, как подходные каналы и причальные стенки; его коммерческие представительства разбросаны по всему миру, есть постоянные представители даже в Европе.

Несмотря на мировой финансовый кризис, грузооборот порта Хьюстон в 2012 году составил 205 млн. тонн. Его часть среди портов Северной Америки составила 10,7%. По сравнению с 2011 годом грузооборот порта Хьюстон вырос на 1,7%. Это новый рекорд за всю историю этого порта. Он стал возможен благодаря росту перевалки нефти и ее продуктов, контейнеров. За последние 10 лет объем перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Хьюстон вырос в три раза. Их перевалка составляет более половины грузов этого порта — свыше 80 млн. тонн. Рост грузооборота связывают и с Европой, которая экспортирует много нефти. Экспорт поощряет то, что на азиатском рынке исключительно благоприятные цены на нефтепродукты. В прошлом году перевалка нефти в порту Хьюстона выросла на 6%, нефтепродуктов — на 12%. Рос экспорт нефтепродуктов всех видов — мазута, газолина, дизтоплива, бензина, керосина. Контейнерооборот порта Хьюстон в 2012 г. составил 11 млн. условных контейнеров (TEU). Рост контейнерооборота составил 2%. В 2012 году на 12% снизилась перевалка руды, металла. Это объясняется углубляющимся кризисом в сфере судостроения и судоремонта. На 18% снизилась перевалка сельскохозяйственной продукции. Это объясняется высокими ценами зерна европейских фермеров и небогатым урожаем зерновых в США. В Мексике урожай зерна в 2012 году был одним из самых высоких, и экспорт зерна значительно вырос. Однако мексиканское зерно экспортируется прямо в страны Юго-Восточной Азии. В 2014 году планируется 2%-ый рост грузооборота Хьюстона, который достигнет 218 млн. тонн.

Таким образом, порт Хьюстон — важнейший, крупнейший центр с большим опытом по обработке насыпных, навалочных и наливных грузов наряду с контейнерными грузами.

Порт Усть-Луга расположен практически на границе РФ и Европейского союза. Он органично вписывается в транспортную сеть Северо-западного региона, который играет важную роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры.

Большие глубины акватории порта (17,5 метров) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн. Второй подходный канал обеспечивает круговое движение судов.

Круглогодичная эксплуатация с коротким периодом ледовой проводки (всего 40 дней) является несомненным конкурентным преимуществом порта Усть-Луга. Причем помощь ледокола понадобится лишь в самые сильные морозы. В обычные зимы для обеспечения проводок в канале достаточно буксира ледового класса. Немаловажным преимуществом нового порта является и то, что грузопотоки в порт идут в обход крайне перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла. Уже сегодня при непосредственном участии Министерства транспорта РФ и ОАО «Российские железные дороги» активно ведется реконструкция внешних подходов к порту, автомобильных трасс и железнодорожных путей, соединяющих порт Усть-Луга с основными транспортными магистралями. За счет резервных территорий порт Усть-Луга может развиваться на север Сойкинского полуострова.

По состоянию на март 2013 года, в МТП Усть-Луга функционируют 9 полноценных терминалов: лесной терминал «Фактор», комплекс перегрузки угля, многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, универсальный перегрузочный комплекс, комплекс перегрузки технической серы, контейнерный терминал, терминал перевалки нефтепродуктов и терминал перевалки нефти.

Следующий ключевой объект — многопрофильный перегрузочный комплекс (МПК) «Юг-2» предназначен для перевалки накатных грузов, в том числе — новых импортных автомобилей, колесной спецтехники, контейнерных и генеральных грузов. Проектная мощность автомобильного терминала Многопрофильного комплекса — 450 тыс. единиц в год. Первый пусковой комплекс автомобильного терминала рассчитан на 100 тыс. автомобилей.

Основное назначение терминала — это прием новых автомобилей и автотехники. МПК «Юг—2» — единственный в России автомобильный терминал, отвечающим мировым стандартам. Уже сегодня на причале МПК «Юг—2» единовременно может храниться 5 тыс. автомобилей. С запуском второго пускового комплекса количество увеличится до 13 тыс. автомобилей. В 2012 году состоялся выход терминала на полную мощность— 4,6 млн. тонн в год (совместно с СЛЦ). На территории, граничащей с МПК «Юг-2», Усть-Лужским контейнерным терминалом и автомобильной составляющей автомобильно-железнодорожного паромного комплекса, построен складской логистический центр. Этот комплекс предназначен для вспомогательных операций. Это и тыловой склад для автомобильного терминала, и площадка для хранения, затарки и растарки контейнеров. Так как предполагается оказывать услуги по предпродажной подготовке автомобилей, то на этой территории будут построены соответствующие центры. «Компания Усть-Луга» самостоятельно развивает этот проект и самостоятельно будет его эксплуатировать. Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства и поддержан Инвестиционным Фондом РФ. Общая стоимость проекта — 8,4 млрд руб. Государственное финансирование составляет 2 млрд. 11 млн руб. Перечень объектов МПК «Юг-2», строительство которых должно финансироваться из Инвестфонда, определен. Это три причальных сооружения, которые должны остаться в ведении государства и будут передаваться в аренду «Компании Усть-Луга» при эксплуатации перегрузочного комплекса. Это также часть территории комплекса и транспортная инфраструктура. Остальные необходимые для реализации проекта средства «Компания Усть-Луга» привлекает самостоятельно, в соответствии с проектом инвестиционного соглашения. Заемные средства идут на строительство складской инфраструктуры, инженерных сетей, закупку перегрузочного оборудования.

На сегодняшний день введены в эксплуатацию все причалы терминала, что позволяет работать с судами, оборудованными боковой или кормовой рампой, судами с вертикальным способом погрузки и выгрузки, а так же судами смешанного типа обработки. Большие глубины акватории морского порта Усть-Луга дают возможность принимать суда океанского класса.

Новейшая техника, который оснащён терминал, открывает широкие возможности для работы с самыми разными типами грузов.

МПК «Юг-2» — единственный в России терминал, который отвечает самым строгим требованиям автопроизводителей, что подтверждается результатами регулярных аттестаций, проводимых Ро-Ро перевозчиками. Уже сегодня на причале МПК единовременно может храниться до 13 тыс. автомобилей.

В июне 2007 года принял первое судно Универсальный перегрузочный комплекс, который находится к северу от Угольного терминала и предназначен для приема, хранения и отгрузки на экспорт железорудных окатышей, чугуна в чушках и металлолома, негабаритных и тяжеловесных грузов, а также строительных материалов и оборудования. На территории комплекса к 2015 году планируется строительство большого крытого склада, что позволит вести перевалку практически всех видов металлов, требующих крытого хранения.

Система связи позволяет предоставлять все современные виды телекоммуникационных и телематических услуг, отвечающих международным стандартам. На сегодняшний день в МТП Усть-Луга завершено строительство первой очереди общепортовой телефонной канализации. Кроме того, в эксплуатацию запущена сеть передачи информации на основе технологии SDH, а также развернута транспортная Gigabit Ethernet — сеть на оборудовании фирмы Cisco System.

2.3 Разработка варианта организации перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в порт Усть-Луга

В предыдущих параграфах мы рассмотрели способы перевозки накатных грузов на морских судах, рассказали о возможностях по перевалке накатных грузов в выбранных нами портах отправления и назначения.

В данном параграфе предполагается выбрать три судна-автомобилевоза для рассмотрения возможности перевозки на них выбранного груза. В общем, автомобилевоз — многопалубное судно с горизонтальной грузообработкой, с избыточным надводным бортом, развитой надстройкой, в которой также оборудованы грузовые помещения.

Накатная техника погружается и выгружается своим ходом через кормовые или носовые ворота и лацпорты по забортным аппарелям. Для распределения груза по палубам используются пандусы и внутренние аппарели, а для его крепления по-походному — механические устройства и ручные растяжки. Характерной особенностью автомобилевозов является мощная вентиляционная установка, обеспечивающая 20−40-кратный обмен воздуха в час в грузовых помещениях.

Вместимость современных автомобилевозов доходит до 6600 автомобилей, скорость 15−20 узлов, у наиболее крупных судов достигает 22 уз.

Для трейлеровозов основной груз тот, который перевозится в машинах, а для автомобилевозов — сами автомашины и накатная техника.

В дипломном проекте предполагается выбрать современные суда типа «Highway» — «Canadian Highway», «Dover Highway», «Danube Highway», который в данный момент зафрахтованы компанией K-LINES, и выполняют регулярные рейсы между портами восточного побережья США и Западной Европы. Суда данного типа могут на своих 8 грузовых палубах доставить в порт назначения около 3,5 тысяч легковых машин.

Машины, включая спецтехнику, доставляются на борт своим ходом по наклонным погрузочным рампам и с помощью специальных лифтов грузоподъемностью 25 тонн, а легковые — своим ходом по наклонным пандусам.

В связи с повышенной опасностью на судах данного типа установлена усиленная противопожарная система. Создана мощная вентиляционная система, обеспечивающая до 35 обменов воздуха в час; имеются широко разветвленные установки для подачи углекислого газа к месту, многочисленные противопожарные занавеси. Аналогичная конструкция и у других автомобилевозов.

Кстати, не все палубы на судах типа «Highway» постоянные. Часть из них представляет собой подвешенные на цепях подъемные платформы. При перевозке тракторов или вышек цепи подтягиваются специальными лебедками. Когда палубы поднимаются к потолку, то вместо двух помещений по 4 метра высотой образуется одно семиметровое. Посредине судна проходит лестничная клетка для машин. На смену обычным лестницам пришли пандусы, по которым автомобили могут «взобраться» на нужный этаж. Переставная бортовая аппарель для погрузки и разгрузки может крепиться к необходимому этажу.

Одной из важных характеристик любого судна является его парусность: площадь борта над водой, на которую давит ветер. Чем парусность больше, тем сложнее управлять судном, так как ветер его сильнее поворачивает и раскачивает.

На автомобилевозах типа «Highway» судостроителям пришлось дополнить обычные рули. В носовой части устанавливается подруливающее устройство — труба, идущая с борта на борт, с винтом посредине. Засасывая воду с одного борта, выбрасывая ее с другого, это устройство помогает поворачивать судно при любой скорости.

Второе усовершенствование автомобилевозов типа «Highway» — это успокоители качки. Ведь чем выше судно, тем больший его размах при качке, тем большие силы инерции возникают в грузе, особенно на верхних палубах. Поэтому так важно уменьшить качку. Для ее ограничения и применяются бортовые успокоители. Они выдвигаются из борта и по своей конструкции напоминают плавники рыб. Используется и другое — цистерны.

В них накачивается вода, которая и противодействует крену. Бортовые успокоители и противокреновые цистерны как бы гасят качку, снижая ее в 4−5 раз.

Доставка груза из порта Хьюстон в порт Усть-Луга будет проходить морским путем через Северную Атлантику, Северное море, Датские проливы и Балтийское море. Итоговая длина маршрута — 11 009 км.

Приведем сравнительную таблицу характеристик трех судов:

Таблица 1. Сравнительная характеристика судов-автомобилевозов

Предлагается следующий вариант организации перевозки накатного груза из порта Хьюстон в порт Усть-Луга: на открытой складской площадке скапливается отправляемая на экспорт накатная техника производства Caterpillar (погрузчики фронатльные типа 938Н, весом 14,95 т.). По приходу теплохода начинается погрузка.

Средняя производительность погрузочных работ при погрузке спецтехники — 45 — 50 единиц/час. Погрузка осуществляется собственным ходом, закрепляется каждая единица индивидуально 4-мя цепями за проушины в корпусе судна и палубе.

Общий размер и вес партии для каждого судна:

— m/v «Canadian Highway» — 925 ед., весом — 13 828 тонн;

— m/v «Dover Highway» — 950 ед., весом — 14 202 тонны;

— m/v «Danube Highway» — 515 ед., весом — 7699 тонн;

Общая цена партии (при цене одного погрузчика на 20.04.2013 — 190 000 USD) составляет для каждого судна:

— m/v «Canadian Highway» — 925 ед., цена — 175 750 000 USD;

— m/v «Dover Highway» — 950 ед., цена — 180 500 000 USD;

— m/v «Danube Highway» — 515 ед., цена — 97 850 000 USD;

Особенно хотелось бы отметить отсутствие необходимости разбирать погрузчики перед транспортировкой. Ведь к перевозке они предлагаются в собранном виде. Такой способ перевозки исключает затраты на сборку и разборку погрузчика, и позволяет значительно экономить время на перевозку и погрузку.

В заключении приведем таблицу с линейными характеристиками фронтального погрузчика Caterpillar 938H:

Таблица 2. Линейные размеры фронтального погрузчика Caterpillar 938H

По приходу судна в порт Усть-Луга судно ставится к причалам Многопрофильного комплекса ЮГ-2, где происходит выгрузка груза на открытые складские площадки. Средняя производительность работ по выгрузке спецтехники — 50−60 единиц/час. Далее выгруженная техника может быть погружена как на авто, так и на ж/д транспорт и направлена из порта в адрес конечных получателей.

Таким образом, мы разработали вариант организации перевозки накатного груза из порта Хьюстон в порт Усть-Луга. В следующей главе предлагается тщательно проанализировать возможность использования каждого судна для перевозки данного груза и выбрать оптимальное. Также предполагается привести технико-экономическое обоснование и рассмотреть технику безопасности при перевозке накатных грузов.

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТАННОГО ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ ИЗ ПОРТА ХЬЮСТОН В ПОРТ УСТЬ-ЛУГА

В предыдущем параграфе мы определили тип судов, наиболее подходящих для перевозки выбранного нами груза — фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H. Также мы привели полные линейные характеристики груза и выбрали маршрут для его перевозки.

Хотелось бы отметить, что необходимость доставки груза такого типа вызвана увеличением спроса на него в связи с обширным использованием при проведении дорожного и жилищного строительства, а также при проведении земляных и карьерных работ. Рост экономики России и стран СНГ привел к острому дефициту техники данного типа на складах дилеров и повсеместному увеличению спроса.

Мы допускаем, что компания Caterpillar отреагировала на данную тенденцию увеличением экспорта фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H со своего завода в штате Техас, США, так как техника данного типа не производится ни на заводах в Бельгии и Японии, ни на заводе в РФ. Следовательно, дипломный проект ориентирован на решение вопроса о выборе способов морской транспортировки груза данного типа в Россию.

В современной транспортной логистике перевозка грузов осуществляется как судами, находящимися в собственности отправителя/получателя, так и зафрахтованным транспортом. Причем наиболее распространенными типами фрахтования являются — тайм-чартер и рейсовый чартер.

По договору тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определённый срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Таким образом, судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию экипажа и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: страховую премию по страхованию каско, проценты по закладной, амортизационные издержки и т. п.

По договору же рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам.

В дипломном проекте предлагается рассмотреть и сравнить два варианта — взятие судна в тайм-чартер или же заключение нескольких договоров рейсового чартера для экспорта партий грузов.

Так мы не можем точно определить объемы спроса на технику данного типа в РФ и СНГ, возьмем для расчета 5 500 единиц фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H на основе европейской импортной статистики (кол-во импортированной в Европу техники Caterpillar данного типа за 2010;2011 года.) Причем все дальнейшие расчет предлагается проводить в рублях по среднему обменному курсу доллара США в 2012 году — 30 руб./USD. Стоимость ПРР в порту Хьюстон примем равной — 195 USD/ед., в порту Усть-Луга — 218 USD/ед.

Для начала рассмотрим для сравнения эксплуатационные показатели работы каждого из трех судов за год:

Таблица 3. Эксплуатационные показатели работы судов

Далее предлагается рассмотреть возможности и сроки перевозки принятой партии груза, а именно 5 500 единиц, с целью установить, за какой промежуток времени данный груз будет перевезен:

Таблица 4. Оценка сроков доставки годовой партии

Следовательно, мы определили сроки чартера для каждого судна и теперь имеем возможность рассчитать стоимость фрахтования. Рассчитаем стоимость аренды судна для фрахтователя на условиях тайм-чартера:

Таблица 5. Оценка стоимости фрахтования на условиях тайм-чартера

Далее рассчитаем суммарную стоимость рейсовых чартеров для перевозки выбранного количества груза. Хотелось бы особо отметить, что в настоящее время у компании Caterpillar нет своего флота, и для обеспечения бесперебойных поставок в компании вынуждены фрахтовать суда именно на условиях рейсового чартера.

Таблица 6. Оценка стоимости фрахтования на условиях рейсового-чартера

Следовательно, нам стала известна стоимость аренды выбранных судов на условиях тайм-чартера и рейсового чартера. Для наглядности, сведем полученные данные в итоговую таблицу:

Таблица 7. Итоговая сравнительная таблица

После проведенных расчетов очевидной становится выгода фрахтования судна для перевозки накатной техники на условиях тайм-чартера. Причем самым рациональным является использование судна m/v «Dover Highway».

Далее рассчитаем стоимость доставки годовой партии в 5500 единиц в каждый регион с учетом специфики вида транспорта:

Таблица 8. Стоимость доставки груза авто и ж/д транспортом

Однако следует понимать, что все вышеуказанные расчеты доставки груза конечным потребителям являются предположительными, так как точно предсказать будущий спрос в каждом конкретном регионе — задача невозможная. Самым оптимальным вариантом является сосредоточение импортируемой техники в логистическом узле недалеко от портовой зоны — так как многопрофильный терминал ЮГ-2 в порте Усть-Луга имеет возможность предоставлять открытые складские площадки для долгосрочного хранения груза.

4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ, ПЕРЕВАЛКЕ И ХРАНЕНИИ НАКАТНЫХ ГРУЗОВ

Подвижная техника должна храниться в портах на специально оборудованных огражденных грузовых площадках. Размещение ПТ производится по секциям. В секциях ПТ располагается продольными рядами или уступообразно. Расстояние между рядами должно составлять 0,4 — 0,5 м, между единицами ПТ в ряду — не менее 0,2 м. Между секциями должны оставляться пожарные проезды шириной не менее 6 м и главный проезд, соединяющий пожарные, шириной не менее 8 м. На складе СТ должны быть предусмотрены площадки: для установки СТ с дефектами в топливной системе, вызывающими подтекание топлива; для дозаправки СТ топливом; для хранения бракованной техники; для осмотра. Меры по обеспечению сохранности и пожарной безопасности на площадках хранения ПТ должны быть согласованы с ВОХР.

Перед началом погрузки или выгрузки СТ должен производиться осмотр каждой единицы с целью обнаружения утечки топлива, охлаждающей жидкости, электролита или масла. При обнаружении утечек СТ снимается с погрузки до устранения неисправностей. Запуск двигателей и передвижение СТ своим ходом во время грузовых операций в портах осуществляются в соответствии с инструкциями заводов — поставщиков. Перегон СТ на место хранения или погрузки осуществляется со скоростью, устанавливаемой администрацией порта, в зависимости от местных конкретных условий, на закрытых складах — со скоростью, обеспечивающей безопасность с учетом требований «Правил охраны труда в морских портах» .

Возможность одновременной погрузки — выгрузки СТ из нескольких грузовых помещений следует определить по грузовому плану и проводить в соответствии с планом-графиком обработки судна.

Буксировка ПТ по пандусам и палубам судна должна осуществляться на жесткой сцепке. Скорость передвижения тягачей по пандусам и аппарели судна должна выбираться в зависимости от конкретных условий, но не превышать: 8 км/ч — на подъемах с грузом; 15 км/ч — на подъемах без груза и на спусках с грузом (без груза). При наличии на судах грузовых лифтов погрузка ПТ может производиться с верхней и нижележащих палуб. При этом в техническом плане-графике обработки судна должны быть указаны схемы движения и порядок производства грузовых операций.

Погрузка — выгрузка ПТ должна производиться в соответствии с требованиями нормативно-технологической документации, утвержденной в установленном порядке. До начала погрузки ПТ администрация судна должна обеспечить размещение средств крепления по грузовым палубам с подвеской комплектов на бортовых стеллажах по рядам планируемого размещения ПТ. Приемка подвижной техники к погрузке на судно должна производиться путем осмотра на предмет наличия необходимого числа точек крепления, их соответствующей маркировки, надежности укладки и крепления груза на транспортном средстве и т. д. При наличии сомнений в том, что транспортное средство соответствует условиям п. 3.11, капитан может на свое усмотрение разрешить его погрузку на судно, принимая во внимание реальное состояние транспортного средства, состояние погоды и волнения, ожидающиеся в предстоящем рейсе, и все иные обстоятельства. Передачей ПТ портом судну считается момент окончания ее крепления, а для СТ — опломбирования.

Палубы судна, предназначенного для перевозки подвижной техники, должны быть оборудованы точками крепления найтовов. Размещение точек крепления оставляется на усмотрение судовладельца с учетом нижеследующих положений.

Расстояние между точками крепления в продольном направлении не должно превышать 2,5 м. Однако, может быть признано необходимым размещать точки крепления в носовой и кормовой оконечностях судна более часто, чем в центральной части. Поперечное расстояние между точками крепления должно быть не менее 2,8 м и не более 3,0 м. Однако, может быть признано необходимым размещать точки крепления в носовой и кормовой оконечностях судна более часто, чем в центральной части. Минимальная прочность каждой точки крепления без остаточных деформаций должна составлять 120 кН. Если точка крепления предназначена для закрепления нескольких найтовов одновременно, то ее прочность должна быть пропорционально увеличена.

Схемы размещения и расчеты крепления ПТ, отличающиеся от типовых схем, выполняются портом или администрацией судна в зависимости от того, кто крепит груз. При этом необходимо пользоваться методикой, приведенной в судовом «Наставлении по креплению грузов» или в приложении 8 к РД 31.11.21.16−96. Допускается применение других методик, одобренных в установленном порядке. Капитан в каждом рейсе должен принимать решение о необходимом числе найтовов для крепления каждого транспортного средства на основании расчетов, учитывающих характеристики судна с грузом и района плавания в предстоящем рейсе. Размещение подвижной техники с топливом в баках на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом, согласованным с ВОХР.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ с ПТ, ее размещении и креплении на судне должны выполняться требования «Правил техники безопасности на судах морского флота» и «Правил охраны труда в портах». Производство погрузочно-разгрузочных работ силами экипажа на судах типа ро-ро и паромах в части техники безопасности при выполнении работ осуществляется в соответствии с инструкциями, разрабатываемыми судовладельцем, и включенными в судовое «Наставление по креплению груза». Заблаговременно на время рейса должны быть предусмотрены мероприятия по технике безопасности, противопожарной и санитарной защите исходя из конкретных условий рейса, типа судна, размещения груза на судне. При этом следует предусмотреть ограждение возможных опасных зон на судне, контроль за состоянием груза и работой систем вентиляции (особенно во время грузовых работ и в штормовых условиях), режим применения открытого огня и курения. Члены экипажа судна и все участники грузовых работ должны быть проинструктированы об опасности груза, необходимых мерах предосторожности, порядке и режиме грузовых работ, обучены безопасным методам работы и действиям в случае возникновения пожара, пользованию индивидуальными средствами защиты и методам оказания первой медицинской помощи. Водительский состав должен быть, кроме того, проинструктирован о правилах поведения на судне. Доступ в грузовые помещения и работа в них при концентрации опасных паров и газов свыше допустимых пределов должны быть запрещены. Администрация судна в процессе грузовых операций обязана следить за содержанием опасных паров и газов в атмосфере грузовых помещений судна, при достижении недопустимой их концентрации информировать представителя порта и прекратить грузовые операции. Предельно допустимая по вредности концентрация окиси углерода 50 мг/куб. м в воздухе рабочей зоны помещений допускается не более 1 часа. Предельно допустимая концентрация окиси углерода может быть повышена до 100 мг/куб. м при продолжительности работы не более 30 минут и до 200 мг/куб. м при продолжительности работы не более 15 — 20 минут. При этом перерывы в работе должны составлять не менее 2 часов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенной работы достигнута поставленная цель, заключающаяся в разработке вариантов совершенствования организации перевозки накатных грузов, производства компании Caterpillar, из порта Хьюстон в порт Усть-Луга. В интересах ее решения сделаны следующие выводы:

1) Рассмотрена история, показатели деятельности и ассортимент продукции компании Caterpillar, приведен подробный анализ предприятий и выпускаемой на них продукции;

2) Проанализированы возможности и целесообразность импорта в Россию высокопроизводительной специальной техники Caterpillar американского производства. Выбран груз для перевозки — фронтальные погрузчики Caterpillar 938H;

3) Проведен подробный анализ современного состояния европейского и мирового рынка морских перевозок накатных грузов, выявлены основные тенденции;

4) Приведён перечень компании, занимающихся доставкой накатных грузов в Россию, рассмотрены их судозаходы в порты Северо-Западного региона России;

5) Выбран способ морской перевозки фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H из порта Хьюстон в Порт Усть-Луга, рассмотрены основные типы судов для перевозки накатных грузов, приведены их характеристики;

6) Проанализированы возможности по перевалке накатных грузов в порту американского города Хьюстон и в российском порту Усть-Луга, выбраны терминалы для перевалки накатных грузов;

7) Разработан вариант совершенствования организации перевозки накатных грузов из порта Хьюстон в порт Усть-Луга с помощью фрахтования автомобилевоза типа «Highway» на условиях тайм-чартера;

8) Приведено технико-экономическое обоснование разработанного варианта организации перевозки фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H из порта Хьюстон в порт Усть-Луга на зафрахтованном на условиях тайм-чартера автомобилевозе «DOVER Highway»;

9) Приведена техника безопасности при перевозке, перевалке и хранении накатных грузов;

Следовательно, задачи, поставленные при написании дипломного проекта, выполнены. Хотелось бы ещё раз отметить, создание в компании Caterpillar собственного логистического отдела, который бы занимался поиском рациональных путей доставки товара морским транспортом, и наличие собственного тоннажа позволят оптимально контролировать схемы и механизмы сбыта готовой продукции из США в Европу и страны СНГ, и отвечать вызовам современного динамичного рынка.

1. Официальный сайт компании Caterpillar — О компании// http://www.cat.com/about-the-company

2. Финансовые показатели работы компании Caterpillar за 2010 год// http://top.rbc.ru/economics/22/07/2010/439 725.shtml

3. Финансовые показатели работы компании Caterpillar за 2011 год// http://top.rbc.ru/economics/25/07/2012/661 664.shtml

4. Отчет компании Caterpillar за 4 квартал 2012 года//http://forexaw.com/NEWs/Forex/Obzor_Forex/176 972_Финансовые_результаты_Caterpillar_за₄_квартал

5. Деятельность компании Caterpillar в России// http://rossiya.cat.com/cda/layout?m=396 677&x=97

6. Фронтальные погрузчики Caterpillar 938H — описание и характеристики// http://superpogruzchiki.ru/modeli-pogruzchikov/frontalnye-pogruzchiki-caterpillar.html

7. Обзор способов применения фронтальных погрузчиков// http://www.evr-azia.ru/poleznaya-informacia/dlya-chego-primenaytsya-frontalnie-pogruzchiki

8. Обзор новейших фронтальных погрузчиков Caterpillar 938H// http://exkavator.ru/articles/wheel_loader/~id=9052

9. Состояние и перспективы рынка ро-ро перевозок на Балтике// http://www.morproekt.ru/content/data/store/images/f₇_520₂.pdf

10. Исследование рынка ро-ро перевозок Европы и СНГ — состояние и перспективы развития// http://infranews.ru/issledovaniya/26 797-issledovanie-ro-ro-biznes-evropy-i-sng-perspektivy-i-problemy/

11. Накатные грузы завоевывают рынок// http://www.kommersant.ru/doc/617 178/print

12. Обзор транспортного рынка России за 2011 год// http://unctad.org/ru/docs/rmt2011_ru.pdf

13. Типы Ролкеров — Энциклопедический словарь// http://www.russika.ru/t.php?t=1666

14. Ролкеры для компании «AB STENA"// http://korabley.net/news/rolker_stena_traveller_dlja_kompanii_stena_ab/2009;12−30−454

15. Типы судов для морской перевозки грузов// http://www.pereezd.net.ua/morskie_suda.html

16. Способы перевозки накатных грузов морским транспортом// http://www.seaships.ru/roll.htm

17. Кодекс безопасного крепления грузов на морских судах// http://rise.odessa.ua/texts/A714₁₇.php3

18. Перспективные способы крепления колесной техники на морских судах// www.usurt.ru/ru/data/index5/files/…/181₅_8₁₁.doc

19. Порт Хьюстон — подробная информация о порте// http://portsinfo.ru/ports/62-usa-ports/701-port-xyuston

20. Порт Хьюстона заказал новые краны для обработки контейнеров// http://portnews.ru/news/160 829/

21. Показатели работы береговых служб порта Хьюстон// http://portnews.ru/news/160 869/

22. Каратаева П. М., Савкин Д. А. Имитационная модель паромной переправы «Балтийск — Усть-Луга"// Вестник Балтийского Федерального Университета, Балтийский Федеральный Университет// 2007, № 8, с 33−36.

23. Терминалы, порт Усть-Луга// ОАО «Компания Усть-Луга», http://www.ust-luga.ru/activity/?s=terminals

24. Инфраструктура, порт Усть-Луга// ОАО «Компания Усть-Луга», http://www.ust-luga.ru/activity/?s=port&id=4

25. Классификация и эксплуатационные характеристики судов-автомобилевозов// http://seagulf.ru/ro-ro2.php

26. Суда в море — особенности автомобилевозов// http://sudavmore.ru/na-kolyosax-cherez-okean/avtomobilevozy/

27. Суда типа «Leader» и «Highway"// http://korabley.net/news/2009;02−18−169

28. Расчет расстояния между городами Санкт-Петербург и Хьюстон// http://www.raschet-rasstoyanie.ru/mezhdu-gorodami/sankt-peterburg/hyuston

29. Договор фрахтования судна на условиях тайм-чартера// http://base.garant.ru/12 115 482/10/

30. Рейсовый чартер// http://seaspirit.ru/navigation/rejsovyj-charter.html

31. Правила безопасной перевозки подвижной техники// http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=106 442

32. Правила перевозки автомобилей морским транспортом// http://www.sotby.com/ru/uslugi/gruzoperevozki/perevozka-avtomobilej.html

33. Правила безопасной морской перевозки накатной техники// http://www.referent.ru/1/121 430

34. Грузы на колесах — правила морской перевозки// http://www.vch.ru/cgi-bin/guide.cgi?table_code=42&action=show&id=185