Технико-эксплуатационная характеристика станции

Содержание Введение.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Н.

1.1 Назначение станции Н.

1.2 Характеристика путевого развития.

1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов.

1.4 Грузовые устройства на станции.

1.5 Прилегающие к станции перегоны.

1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции.

2. Анализ работы станции Н.

2.1 Характеристика вагонопотоков.

2.2 Формирование поездов и маневровых составов.

2.3 Технология обработки поездов на станции.

2.4.Работа станции по контактному графику.

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Н.

2.6 Анализ существующего суточного план-графика.

3. Разработка предложения по сокращению вагоно-часов простоя на станции Н.

3.1 Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов.

4. Технико-экономические показатели.

5. Безопасность и экологичность.

5.1 Причины возникновения необходимости закрепления вагонов и составов на станционных путях.

5.2 Простейшие устройства закрепления — ручные башмаки, ручной закрепляющий упор, съемный путевой упор

5.3 Охрана окружающей среды.

5.3.1 Характеристика загрязнений окружающей среды.

5.3.2 Виды загрязнения среды.

5.3.3 Снижения шума транспортных средств.

5.4 Ликвидация чрезвычайных ситуаций Заключение Список литературы.

Введение

Транспорт — главная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит направление развития и функционирования предприятий промышленности, сельского хозяйства, их снабжение и торговля. Транспорт играет главную роль во внешнеэкономических связях, а также в деле военной обороны страны.

Транспортная система Республики Казахстан включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в сфере, наиболее экономически целесообразной для своего применения. Железнодорожный транспорт — главный вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте государства (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте — 45%. Такая роль железнодорожного транспорта связана с экономическими и географическими особенностями нашей страны: большими расстояниями, размещением предприятий, высокой концентрацией производства, особенностями сети водных путей, сезонностью их работы и др.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах Республики; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, бригадиров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управлений дорог и Министерства транспорта и коммуникаций. Поэтому на железнодорожном транспорте важное значение имеют централизация руководства движением и строгое соблюдение дисциплины: «беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно, необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне».

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта — обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Главные документы на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый работник железнодорожник, — это Правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции, издаваемые в их развитие. Движение поездов на железных дорогах осуществляется по единому графику и плану формирования поездов; технологические процессы содержат нормы и требования для работы каждой станции. Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок и технических норм.

Круглосуточный контроль за выполнением плановых заданий и движением поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и до Министерства транспорта и коммуникаций. Диспетчерская система управления позволяет сосредоточить руководство оперативной работой любого объекта в руках одного командира, который, располагая совершенными средствами связи и пользуясь постоянно поступающими сведениями о ходе производственного процесса на всех участках, может своевременно принять меры, оперативно используя технические средства и материалы. Такие преимущества диспетчерской системы делают ее особенно ценной для управления железнодорожным транспортом страны, в работе которого участвуют многочисленные производственные подразделения, а в движении находятся одновременно не одна сотня поездов и локомотивов.

Мощность элементов технической вооруженности железной дороги определяется объемом перевозок и качеством их использования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от их грузоподъемности, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов на станциях, а также от количества перевозимых грузов и дальности их перевозок. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется скоростью движения, нагрузкой на ось вагонов и локомотивов, а также количеством перевозимых грузов. Пропускная способность железнодорожной линии зависит от числа главных путей, развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пути, устройств электроснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все звенья железнодорожного конвейера.

Железнодорожный транспорт промышленных предприятий — главный вид транспорта для осуществления как внутренних, так и внешних перевозок предприятия. В его задачу входит своевременная работа по бесперебойному обслуживанию цехов перевозками продукции, доставка на комбинат сырья, топлива, вывоз готовой продукции на внешнюю сеть и обслуживание ряда других крупных промышленных объектов города.

Изменение структуры производства и закрытие ряда крупных цехов привело, в конечном счёте, к разгрузке главных, приёмоотправочных и соединительных путей станции Н, чем создан определённый резерв для роста перевозок в дальнейшем. Для решения проблемы по переработке увеличенного объёма перевозок предлагается на рассматриваемой станции внедрение дополнительных мер по восстановлению сыпучести смерзшихся грузов.

Для этого необходимо провести следующие этапы работы:

— изучить технологию работы станции Н;

— исследовать суточные вагонопотоки станции Н;

— выбрать лучший вариант из предлагаемых для восстановления сыпучести смерзшихся грузов;

— рассчитать экономию от введения предлагаемых мероприятий.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Н.

1.1 Назначение станции Н.

Станция Н является частью железнодорожного района цеха эксплуатации УЖДТ. Основное назначение станции — выгрузка руды на вагоноопрокидывателях, прибывающей в вагонах парка АО НК КТЖ, собственных, арендованных вагонах и погрузка руды в вагоны местного парка для выгрузки в бункеры склада концентратов (СК).

Помимо выполнения местной грузовой работы на станции перерабатывается транзитный вагонопоток из вагонов парка АО НК КТЖ и заводского парка.

Для выполнения заданного объема перевозок ст. Н имеет соответствующее путевое развитие и грузовые устройства.

На станции имеется экипировочный пункт, четыре роторных вагоноопрокидывателя, четыре гаража размораживания грузов, эстакада и четыре пункта погрузки рудного сырья.

На станции производиться прием и сдача вагонов на магистральную сеть и ММЗ, для этого в северном парке имеется пункт технической и коммерческой передачи вагонов между железной дорогой — филиалом АО НК КТЖ и ОАО «ГОП».

1.2 Характеристика путевого развития.

Станция Н состоит из 7 парков (маневровых районов).

— северный парк;

— выгрузочный парк;

— станционный парк;

— парк Н II;

— парк временного склада;

— парк склада руды № 1;

— парк складов руды № 2, № 3.

Характеристика путей станции Н приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Ведомость парков и путей и их назначение.

На станции в пути уложены рельсы типа Р65. По расположению стыков относительно опор применены стыки на весу. Для стыковки рельсов применяют двухголовые накладки. Рельсы уложены на железобетонные шпалы.

Все стрелочные переводы электрической централизации по ремонту и уходу закреплены за работниками цеха пути и подлежат ежегодному коммерческому осмотру. Схема путевого развития ст. Н представлена на листе 1.

На станции Н применяется щебеночный балластный слой на песочной подушке.

1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов Во всех парках (маневровых районах) прием, отправление поездов и производством маневровой работы распоряжается маневровый диспетчер станции Н.

Вагоны на станции Н сортируют с помощью вытяжек. Все маневровые операции на станции производятся методом осаживания. Сортировочные устройства, имеющиеся на станции, приведены в табл.1.2.

Таблица 1.2. Сортировочные устройства.

Для надвига вагонов на вагоноопрокидыватели используются маневровые устройства, которые приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3. Стационарные маневровые устройства для передвижения вагонов.

1.4 Грузовые устройства на станции Грузовые устройства, имеющиеся на станции приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4. Грузовые устройства.

Для выгрузки рудного сырья используются 4 вагоноопрокидывателя, характеристики которых представлены в табл. 1.5.

Таблица 1.5. Характеристика вагоноопрокидывателей.

Для восстановления сыпучих свойств рудного сырья (в зимний период времени) применяются 2 гаража размораживания, которые состоят из двух и трех секций соответственно. Вместимость каждой секции составляет 30 4-хосных ПВ, 24 6-тиосных ПВ, 34 4-осных ХП.

Характеристика весов, используемых на станции Н, приведена в табл. 1.6.

Таблица 1.6. Характеристика вагонных весов.

1.5 Прилегающие к станции перегоны Прилегающие к станции перегоны приведены в табл. 1.7.

Таблица 1.7. Характеристика прилегающих к станции перегонов.

1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции Оперативное руководство работой станции.

Руководство работой станции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы осуществляется маневровым диспетчером.

Непосредственными исполнителями распоряжений маневрового диспетчера являются: составители маневровых локомотивов; помощники машинистов поездных локомотивов; локомотивные бригады маневровых и поездных локомотивов, работающих без составительских бригад; приемосдатчики грузов; сигналист: старшие составители; руководители путевых работ, работники пункта передачи вагонов.

Маневровому диспетчеру оперативно подчинены работники ПТО вагонов и локомотивов, дежурный электромеханик СЦБ, работники цеха пути и грузовой службы, работники пункта передачи вагонов.

Информация о подходе грузов в адрес ГОП.

Устанавливается два вида информации о подходе рудных маршрутов в адрес ЦПАШ ГОП:

— предварительная информация о количестве и сортности рудных маршрутов в адрес ГОП на подходе, передается приемосдатчиком груза ст. Н — начальнику смены ЦПАШ ГОП на 12-и часовую смену на основании информации старшего поездного диспетчера цеха эксплуатации ЖДТ, приемосдатчика груза ЖД на ст. Н или К имеющие возможность проследить движение сырья по всей ЖД через единую компьютерную сеть.

— точная информация передается маневровому диспетчеру ст. Н, начальнику смены ЦПАШ ГОП и старшему поездному диспетчеру приемосдатчиком службы ЖДТ после прибытия поезда на ст. К, телефонограммой. Приемосдатчик груза, грузовой службы на ст. Н информацию о прибывшем поезде заносит в компьютерную сеть ЖДТ, с указанием разметки вагона под сдвоенную операцию «ДВ» «ВЧД».

Планирование работы станции.

Начальник смены ЦПАШ ГОП совместно с диспетчером ст. Н и диспетчером ГОП на основании данных о подходе поездов со ст. К ЖД, наличия груженых вагонов на станции, графика профилактического ремонта погрузо-разгрузочных средств, данных о наличии вагонов с рудой в гаражах размораживания грузов в зимний период и контактных графиков внутризаводских перевозок — планируют выгрузку вагонов парка АО НК КТЖ на 12-ти часовую смену.

В случае сгущенного поступления рудных маршрутов с ЖД ст. Н и ЦПАШ ГОП должны обеспечить беспрепятственный прием предъявляемых маршрутов, но не более 12-ти маршрутов в сутки. Прибывший маршрут на ст. Н после провешивания принимается на 1, 2, 3, 4, 5 пути «Северного» парка, документы отдаются машинистом выводного локомотива ЖД — приемосдатчику ЖД.

Для обеспечения прохода работников ПТП к поездам по прибытию поезда со ст. К, старший составитель поездов ст. Н по заданию ДСЦ ст. Н делает расцеп состава поезда на две части. Проход между расцепленными частями поезда должен быть не менее 10 метров и находится напротив помещения ПТП.

Обеспечение вагонами парка АО НК КТЖ для погрузки сыпучих производится по суточным заявкам в соответствии с «Положением о железнодорожных перевозках на ОАО ГОП» и среднесуточным планом погрузки.

2. Анализ работы станции Н.

2.1 Характеристика вагонопотоков Ст. Н является грузовой станцией перерабатывающей грузы, прибывающие в вагонах парка АО НК КТЖ, в вагонах заводского парка, в собственных и арендованных вагонах. Вагоны парка АО НК КТЖ прибывающие под выгрузку, принимаются по 13-му весовому пути со скоростью 10 км/час с последующим пропуском в приемоотправочный парк.

Размер внутренних перевозок сводится к перевозке рудного сырья цехам комбината, и пропуску транзитных поездов.

Размер внешних перевозок сводится к пропуску транзитных поездов на ст. С-город и К, обработке вагонов прямого парка прибывающих под грузовые операции.

Работа станции с вагонами парка АО НК КТЖ включает:

а) техническую и коммерческую передачу вагонов между ЖД филиалом АО НК КТЖ и ОАО ГОП;

б) подача вагонов с рудой на вагоноопрокидыватели;

в) пропуск транзитных грузов на ст. М и С для МММЗ, мясокомбината, холодильника и др.;

г) обработку порожних вагонов после кантовки аглоруды;

д) пропуск вагонов со ст. Д с известью;

е) подача вагонов с взрывчатыми веществами на амональный склад;

ж) подача под погрузку в «ОАО СИТНО».

Работа станции с вагонами заводского парка включает:

а) подача вагонов под погрузку рудного сырья;

б) подача вагонов под выгрузку отсева агломелочи, окалины, пыли и металлофракции;

в) пропуск транзитных вагонопотоков на ст. Д;

г) пропуск известняка со ст. Д для Аглоцеха, Мартену, доломита для Цементного завода;

д) пропуск известняка для ККЦ со ст. Д.

Объемы вагонопотоков станции Н за период с 2007 по 2009 год приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Ведомость годовых вагонопотоков на станции Н.

Диаграмма грузопотоков — это масштабный ситуационный план, связывающий технологическую деятельность и перевозки с внешней сети на станции комбината и обратно. Диаграмма дает наглядное представление о направлении грузопотоков и является исходным материалом для определения размеров движения. Размеры суточных грузопотоков ст. Н представлены в табл. 2.2., 2.3,2.4, и 2.5 соответственно. Диаграммы суточных внешних и внутренних грузопотоков представлены на листах 2,3,4 и 5.

Таблица 2.2. Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за летний месяц.

Таблица 2.3. Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за летний месяц.

Таблица 2.4. Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за зимний месяц.

Таблица 2.5. Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за зимний месяц.

2.2 Формирование поездов и маневровых составов Маневровая работа во всех парках, по формированию и расформированию производится способом осаживания, маневры производят по направлению перегонов Н — С и Н — Рис.

Формирование порожних передач для цехов комбината производится в станционном парке и сводится к выводке порожних вагонов на путь осмотра после кантовки, операций по обработке (мелкий ремонт), выкидке больных вагонов, объединению групп вагонов, выведенных на станционные пути после осмотра работниками ПТО из ремонтных пунктов, постановке состава на путь накопления.

Во всех поездах своего формирования, а также порожняка на ст. К производится полное опробование автотормозов. В поездах следующих на ОАО «ГОП» автотормоза опробует осмотрщик вагонов вагонного цеха ОАО «ГОП», а в поездах следующих на ст. К технический осмотр и полное опробование автотормозов производит осмотрщик вагонов ЖД. (Одновременная работа осмотрщика вагонов ОАО ГОП и ЖД описана в технологическом процессе пункта технической и коммерческой передачи вагонов).

Формирование поездов и маневровых составов производится в соответствии с ПТЭ ЖДТ промышленных предприятий.

Длина формируемого состава не должна превышать:

— из северного парка в выгрузочный парк-160 осей.

— из станционного и выгрузочного парка в северный парк -160 осей.

— из станционного, северного, выгрузочного парков в парк временного склада. Н 2, складов № 2 и № 3 и наоборот-160 осей.

— с путей станционного парка в парк путей базисного склада — 28 осей.

— с путей 30а и 31 а станционного парка в тупики № 45 и № 49 — 80 осей.

— из северного парка в парк путей комбината хлебопродуктов — 80 осей.

— из северного парка в парк путей холодильника — 20 осей.

— из северного парка на ст. К — 320 осей.

2.3 Технология обработки поездов на станции Станция перерабатывает поток транзитных поездов и вагонов, прибывающих под выгрузку рудного сырья на вагоноопрокидыватели с сети АО НК КТЖ. Обработка транзитных поездов, состоящих из вагонов заводского парка, на станции не производится.

Вагоны, прибывающие под грузовые операции на комбинат и МММЗ проходят коммерческий и технический осмотр на путях станции в Северном парке. Прибывающие составы со ст. К, расформировываются, производится подборка вагонов для тепляка (или непосредственно на вагоноопрокидыватели), разогрев в тепляках и подача вагонов на вагоноопрокидыватели для кантовки. Взвешивание вагонов с сырьем производится в момент прибытия поезда со ст. К на 13 пути, который оборудован тензометрическими весами. Порожние вагоны парка АО НК КТЖ после кантовки предъявляются к техническому осмотру на путях № 6, 7, 8, 18а в северном парке и на путях 6, 7, 9, 10 парка Н 2. Обработка порожних вагонов производится осмотрщиками вагонов по сохранности ЖД, осмотрщиком вагонов вагонного цеха, приемосдатчиком грузов ст. Н, которые производят технический осмотр и мелкий безотцепочный ремонт. Закрытие люков, снятие реквизитов, постановка дверей вагонов производят работники ГОП. Одновременно осмотрщики вагонов ЖД делают меловую разметку больных вагонов. Об окончании обработки вагонов старший из осмотрщиков-ремонтников докладывает ДСЦ ст. Н. Приемосдатчик грузов (второй) составляет натурный лист с отметкой в натурном листе «больных вагонов», вагонов не пригодных для погрузки и представляет диспетчеру. На основании полученной информации маневровый диспетчер планирует работу. После выводки порожних вагонов с вагоноопрокидывателя, они выставляются в Северный парк на пути 6, 7, 8 для формирования поезда на ст. К.

Формирование порожняка в адрес ОАО «ГОП» производится в станционном парке. Если вагоны кантуются на 1 и 2 вагоноопрокидывателях, то их после кантовки выводят на 18а и 19а путь к осмотру на сохранность осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. После осмотра, вагоны переставляются на любой путь к отправлению на комбинат. Если вагоны кантуются на Р-2 на 3 и 4 вагоноопрокидывателях, то выводятся под обработку на путь 6, 7, 9, 10. Обрабатываются также осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. Дается готовность, вагоны вытягивают и переставляют на любой свободный путь к отправлению.

2.4 Работа станции по контактному графику На станции Н по контактному графику производится:

1. Перевозка колошниковой пыли из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка колошниковой пыли из доменного цеха.

За перевозкой колошниковой пыли закреплено 12 пв, г/п 100 т.

Погрузка колошниковой пыли производится из бункеров доменных печей, расположенных в южном парке ст. Заводская.

Подача порожних вагонов под погрузку колошниковой пыли, подтягивание в процессе погрузки, выводка вагонов осуществляется маневровым локомотивом ст. Заводская.

Норма времени на погрузку колошниковой пыли установлена 3 часа 20 минут.

Перевозка груженых вагонов со ст. Заводская до ст. Входная и порожних обратно осуществляется один раз в сутки маневровым локомотивом ст. Заводская.

Перевозка со ст. Входная до ст. Н и порожних обратно производится поездным локомотивом.

Выгрузка колошниковой пыли производится на ст. Н на вагоноопрокидывателях № 3 и № 4. Время на выгрузку партии из 10 пв установлено 1−40 мин.

1. Перевозка отсева агломерата из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка отсева агломерата из доменного цеха горно-обогатительному производству.

За перевозкой отсева агломерата закреплено 18 хопперов.

Оборот вагонов установлен 32 часа.

Погрузка отсева агломерата производится из бункеров 1-й, 9-й и 10-й доменных печей по 3-му пути ст. Коксосортировочная по 3−4 хоппера 3 раза в сутки по графику.

Подача порожних вагонов под погрузку, подтягивание в процессе погрузки, выводка груженных производится маневровым локомотивом ст. Коксосотировочная.

Перевозка груженных и порожних вертушек осуществляется 2-мя вертушками по 9 хопперов 3 раза в двое суток по расписанию.

Перевозка вертушек с отсевом агломерата осуществляется следующим образом: — Со ст. Коксосотировочная до ст. Кольцевая и порожних обратно — маневровым локомотивом ст. Угольная. Со ст. Коксосортировочная груженые хоппера должны быть отправлены не позднее 1,5 часов до отправления со ст. Кольцевая по графику. Порожние хоппера со ст. Кольцевая или ст. Угольная должны быть перевезены на ст. Коксосортировочная не позднее чем за 15 минут до начала нитки графика погрузки. — Со ст. Кольцевая до ст. Н и порожних обратнопоездным локомотивом по графику.

Размен груженых и порожних вертушек осуществляется на ст. Кольцевая.

Подача вагонов под выгрузку, подтягивание во время выгрузки и выводка в станционный парк производится маневровым локомотивом ст. Н.

Выгрузка отсева агломерата производится на временном складе ст. Н. Норма времени на выгрузку вертушки установлена 30 минут.

2. Металлосодержащая фракция с УПМШ ГОПу Ежесуточная погрузка и перевозка металлосодержащей фракции 0−10 мм из тупиков УПМШ горно-обогатительному производству.

Средний оборот вертушки из 10 пв составляет 24 часа.

Подача вагонов на фронт погрузки, выводка груженых производится маневровым локомотивом ст. Гранитная.

Выгрузка вагонов производится на ст. Н, на вагоноопрокидывателях № 3 и № 4.

Подача вагонов на вагоноопрокидыватель и выводка вагонов в приемо-отправочный парк производится локомотивом ст. Н.

Перевозка груженых вагонов со ст. Гранитная на ст. Н и порожних обратно производится поездным локомотивом по графику.

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Н По форме суточный план-график представляет собой сетку, на которой по горизонтальной оси нанесено время суток (24 часа с разбивкой на 10-минутные интервалы), а на вертикальной оси горизонтальными линиями изображены элементы станции: перегоны, стрелки, пути, тупики, вытяжки и локомотивы. Занятость элементов изображается условными обозначениями, длина которых определяется временем выполнения операции:

Построение графика начинается с нанесения линий движения поездов по перегону в соответствии с разработанным расписанием прибытия поездов, с последующим распределением поездов по станционным путям с учетом вместимости вагонов в ожидании грузовой операции. Подача вагонов в пункты погрузки-выгрузки осуществляется при условии незанятости путей, групп стрелок и тупиков. В случае же занятости грузового фронта, вагоны простаивают в парке, что показано на суточном план-графике условным обозначением нетехнологического простоя.

Существующий вариант суточного план-графика работы станции Н представлен в графической части.

На суточном план-графике показаны:

— Красным цветом — вагоны контактного графика;

— Черным цветом — вагоны заводского парка и парка ЖД.

Таблица 2.6. Расписание прибытия поездов на станцию Н.

2.6 Анализ существующего суточного план-графика При проведении анализа суточного план-графика были определены вагонно-часы простоя подвижного состава на станции (табл 2.7).

Таблица 2.7. Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Н (ЖД).

Таблица 2.8. Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Н (Завод.).

3. Разработка предложения по сокращению вагоно-часов простоя на станции Н Одной из проблем является разгрузка прибывающих в зимний период полувагонов. Из-за потери свойств сыпучести смерзшийся груз не высыпается из полувагонов при открытии люков, парализуя тем самым работу по разгрузке вагонов.

Целью дипломной работы является рассмотрение, и оценка экономической эффективности внедрения на данной станции дополнительных мер по восстановлению сыпучести смерзшихся грузов — руды. Как уже указывалось выше разгрузка руды и ее производных на станции производится четырьмя вагоноопрокидывателями. Для восстановления сыпучести грузов на данный момент на станции используются два гаража размораживателя (см. п. 1.4).

Основную роль в борьбе с затруднениями по выгрузке смерзшегося материала играют средства восстановления сыпучести смерзшихся грузов.

Достоинством этого метода является то, что средства восстановления сыпучести применяются лишь тогда, когда это действительно необходимо. В настоящее время из всех известных способов восстановления сыпучести смерзшихся материалов можно выделить три:

1. Разогрев смерзшегося материала в специальных тепляках (гаражах).

Однако низкая теплопроводность большинства сыпучих материалов, необходимость значительных затрат тепла на их оттаивание и длительность этого процесса обусловливают весьма низкий К.П.Д, (ориентировочно 0,10).

По данным различных предприятий в среднем, для оттаивания от стенок полувагона слоя смерзшегося материала при температуре теплоносителя 80 єС требуется в среднем 5−6 часов, а время полного оттаивания доходит до 25−30 часов.

По этим причинам тепляки применяются преимущественно в сочетании с вагоноопрокидывателями.

Для разогрева полувагонов требуется сжигание большого количества топлива, что увеличивает выбросы в атмосферу продуктов сгорания и ухудшает экологическую обстановку в регионе.

2. Виброрыхлители. В настоящее время разработана достаточно большая серия установок.

В этих установках раскалывание смерзшегося материала производят группой длинных крестообразно клиновидных штырей. Благодаря этому во много раз сокращаются необходимые для разрушения усилия, уменьшаются количество и размеры нерасколотых кусков.

Эффективность работы выброрыхлителей при разрушении мелкокускового материала резко уменьшается.

При большой высоте смерзшегося в полувагоне материала вместо раскалывания происходит продавливание вибрирующей плитой толстого слоя смерзшегося материала, на что требуется много энергии и времени, поскольку сопротивление раздавливанию и сдвигу у смерзшегося непластичного материала в несколько раз больше, чем раскалыванию, а воздействие вибрационных сил в слое сыпучего материала по мере удаления об вибратора быстро затухает.

Кроме этого, при сильно смерзшемся грузе такие установки, хотя и обеспечивают раскалывание на отдельные глыбы, но не настолько, чтобы он высыпался через люки.

Выброрыхлители требуют квалифицированного и внимательного обслуживания, в противном случае возможны их серьезные повреждения и преждевременный выход из строя, а также повреждение полувагонов.

Кроме этого, вибрационные установки оказывают отрицательное влияние на состояние полувагона, главным образом на подшипники колесных пар, крепежные детали, различные соединения и т. п.

Однако эти небольшие отрицательные влияния на состояние полувагона справедливы только для определенных параметров вибрации, и отступления от них ведут к резкому усилению отрицательного воздействия на полувагон.

3. Бурофрезерные машины.

Бурофрезерные машины для рыхления смерзшихся материалов являются наиболее эффективными, обеспечивающими по сравнению со всеми другими способами резкое снижение энергоемкости, трудоемкости и стоимости этих работ, а также значительное сокращение простоя полувагонов под разгрузкой.

Бурофрезерные рыхлители, как показывает практика применения, по сравнению с другими способами не оказывают отрицательного влияния на состояние полувагонов.

Кроме этого, бурофрезерные машины эффективны не только при разгрузке полувагонов, но и также при работе на платформах.

Анализируя отмеченное выше к дальнейшей разработке в дипломной работе принимается вариант внедрения рыхлителя бурофрезерного смерзшихся материалов РБСМ-4.

РБСМ-4 Предназначен для рыхления смерзшегося материала (уголь, руда и др.) в полувагонах перед их разгрузкой путем бурения одновременно четырех вертикальных скважин, расположенных вдоль продольной оси полувагона.

Машина включает в себя портал, представляющий из себя металлоконструкцию из двух опорных колонн, установленных на фундаменты, и соединенных между собой в верхней части ригелем. Портал снабжен двумя вертикальными направляющими, по которым перемещается платформа. Между колоннами портала проложен рельсовый путь, по которому подается полувагон со смерзшимся материалом (рис. 3.1). Перемещение полувагона осуществляется маневровым устройством или электротягачом.

На платформе установлены четыре бурофрезы, каждая из которых приводится во вращение индивидуальным мотор-редуктором. Каждая бурофреза представляет собой вал, закрепленный вертикально в двух подшипниковых опорах, оснащенный забурником с резцами, противоположный конец вала соединяется с выходным валом мотор-редуктора с помощью муфты. Бурофрезы размещены вдоль продольной оси полувагона.

Платформа оснащена катками для перемещения по направляющим портала. Опускание и подъем платформы с бурофрезами осуществляется с помощью лебедки, установленной на ригеле портала, к канату который через систему блоков подвешена платформа.

После подачи полувагона платформа с помощью лебедки опускается под действием собственного веса, вращающиеся бурофрезы врезаются в материал, разрыхляя его. После первого прохода по вертикали платформу поднимают лебедкой, полувагон перемещают маневровым устройством или электротягачем, после чего рабочий цикл повторяют. Для обработки полувагона выполняется два рабочих цикла, в результате в смерзшемся материале образуется восемь скважин.

Затем полувагон поступает в тепляк, где происходит его нагревание. Нагрев полувагона до положительной температуры вызывает оттаивание соприкасающихся со стенками и дном полувагона слоев смерзшегося материала. Кроме того, происходит оттаивание поверхностного слоя материала внутри пробуренных скважин. При разгрузке полувагона смерзшийся материал попадает на решетку приемного бункера и гарантированно раскалывается на отдельные глыбы, так как его монолитность нарушена пробуренными скважинами, что значительно упрощает его дальнейшее дробление.

Машиной управляют с пульта, установленного в месте, обеспечивающем возможность наблюдения за работой рыхлителя. Оператор с этого же пульта управляет маневровым устройством или электротягачем.

Аннотация на технологию размораживания полувагонов со смерзшимся материалом с применением бурофрезерного рыхлителя РБСМ-4.

Еще в 1960 году были приняты решения по разработке технологий, проектированию и изготовлению эффективных механических устройств для восстановления сыпучести смерзшихся материалов.

В зимнее время при понижении температуры воздуха ниже -5 °С большинство сыпучих материалов в той или иной мере смерзаются, теряя свойства сыпучести. Вызывается это тем, что содержащаяся в материале влага превращается в лед, связывая отдельные его частицы (так как гравитационная влага превращается в лед уже при температуре -1,5 °С) Однако вследствие низкой теплопроводности размораживание в глубину слоя происходит медленно, поэтому различные способы разогрева полувагонов со смерзшимися материалами пригодны только для размораживания поверхностных слоев, так как для полного оттаивания всего груза необходимо воздействие высоких температур в течении длительного времени.

Разогрев смерзшегося груза в специальных тепляках (гаражах), которые оборудуются мощными теплообменниками и вентиляционными устройствами, обеспечивающими принудительную подачу теплоносителя по всему фронту вагонов, не дает эффективных результатов.

Низкая теплопроводность углей, необходимость значительных затрат тепла на их оттаивание и длительность этого процесса обуславливают весьма низкий К.П.Д. устройства (ориентировочно 0,1−1%).

Современные виброрыхлители, показавшие высокую эффективность по предварительному рыхлению, зарекомендовали себя только на разгрузке платформ, да и общее время рыхления смерзшегося груза на платформе колеблется от 20 до 100 мин. Вследствие этого применение его на разгрузке полувагонов является малоцелесообразным.

Исходя из вышеуказанного, предлагается технология и установка для сокращения времени нахождения полувагонов в тепляке (гараже) и ускорения процесса дробления выгруженного из полувагонов материала на бункерной решетке, благодаря уменьшению размеров монолитных глыб.

Суть технологии заключается в следующем:

На участок отстоя, оснащенный рыхлителем бурофрезерным типа РБСМ-4, подается состав полувагонов (до 15 шт.) с помощью маневрового устройства или электротягача.

Рыхлитель за один рабочий ход платформы с бурофрезами в смерзшемся материале пробуривает четыре вертикальных скважины диаметром от 300 до 800 мм, глубиной на 100…200 мм выше дна полувагона. Конструкция бурофрезы не вызывает извлечения разрушенного материала из скважины, поэтому после рабочего хода платформы скважина будет заполнена раздробленным материалом, а его просыпи сводятся к минимуму. Затем полувагон перемещается на половину его длины и рабочий ход платформы рыхлителя повторяется.

Один полувагон обрабатывается двумя рабочими ходами платформы рыхлителя, в результате в смерзшемся материале полувагона пробуривается восемь скважин.

Обработанные полувагоны по мере необходимости подаются в тепляк (гараж), в котором происходит их разогрев до положительной температуры и оттаивание слоя материала, соприкасающегося со стенками и дном полувагона, а также поверхности скважин.

Наличие скважин нарушает монолитность материала в полувагоне и при его выгрузке происходит разрушение материала на отдельные глыбы, что упрощает процесс дробления на решетках приемного бункера.

В случае необходимости обработки большого количества полувагонов для ускорения процесса бурения могут быть рядом установлены два рыхлителя РБСМ-4, которые одновременно за один рабочий цикл смогут обработать полностью один полувагон.

Предлагаемая технология позволяет существенно (в 2…4 раза) уменьшить время нахождения полувагона в тепляках по сравнению с временем нахождения полувагона с монолитным смерзшимся материалом.

В результате снижается общее время нахождения полувагонов под разгрузкой, снижаются энергозатраты на разогрев полувагонов, снижаются выбросы в атмосферу вредных веществ, образующихся при горении топлива, необходимого для получения горячего воздуха, снижаются нагрузки на дробильно-фрезерную машину, осуществляющую дробление материала на решетках приемного бункера.

Мы готовы предложить машины для ускоренного процесса разгрузки смерзшегося материалов из полувагонов через открытые люки, а также машину, повышающую эффективность работы участка разгрузки, снабженного вагоноопрокидывателем.

Таблица 3.1. Общие характеристики РБСМ-4.

Для реализации предложений, изложенных выше, в дипломной работе предлагается установить 7 машин РБСМ-4 на каждом из путей гаражей размораживания — пути 1, 2, 3, 18, 19, 20, 21.

3.1 Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов будет выглядеть следующим образом: отцеп состоящий из 15 полувагонов (вместимость одного пути гаража размораживания) подается на соответствующий путь прилегающий к гаражу размораживания, на котором с помощью электротолкателя отцеп автоматически проходит через машину РБСМ-4 и далее в гараж размораживания.

4. Технико-экономические показатели.

Расчет экономического эффекта от внедрения бурофрезерной машины РБСМ-4 и технологии предварительного рыхления смерзшихся материалов.

Расчет экономии затрат на разогрев руды в полувагонах.

1. В среднем разгрузка полувагонов за зимний месяц составляет — 8100 вагонов.

2. Фактические цеховые затраты на разогрев 1 тн руды — 118 тенге.

3. Фактические затраты на разогрев одного вагона составляют:

118 тенге • 60 тонн = 7080 тенге.

4. Затраты на разогрев вагонов за один месяц составляют:

8100 вагонов • 7080 тенге = 57 348 000 тенге.

5. При условии сокращения времени разогрева вагона на 40 процентов, экономия составит:

57 348 000 тенге • 0,4 = 22 939 200 тенге.

6. В зимний период экономия составит:

22 939 200 тенге * 6 месяцев = 137 635 200 тенге Расчет экономии затрат за простой вагона:

1. Тариф за простой вагона составляет в среднем 165 тенге за 1 час;

2. Время простоя вагона под разогревом составляет 6 часов;

3. За месяц время простоя составит:

8100 вагонов • 6 часов = 48 600 ваг-часов.

4. Стоимость простоя за месяц составляет:

48 600 ваг-часов • 165 тенге = 8 019 000 тенге.

5. При сокращении времени разогрева вагонов на 40%, экономия составит:

8 019 000 тенге • 0,4 = 3 207 600 тенге в месяц.

6. В зимний период экономия составит:

3 207 600 тенге • 6 месяцев = 19 245 600 тенге в год.

Таким образом суммарный экономический эффект от внедрения бурофрезерной машины РБСМ-4 составит:

137 635 200 + 19 245 600 = 156 880 800 тенге в год.

К капитальным затратам относятся затраты на приобретение оборудования, его транспортировку и монтаж.

В данной дипломной работе капитальные затраты складываются из затрат на приобретение 7 бурофрезерных машин РБСМ-4 (по одной на каждый из путей гаражей размораживания) и их монтаж.

Стоимость одной машины РБСМ-4 с монтажом по ценам на 1 января 2010 года составляет 25 130 000 тенге.

Общие капитальные затраты составят:

К = 25 130 000 • 7 = 175 910 000 тенге Тогда срок окупаемости капитальных вложений составит.

(4.1).

Подставив значения в формулу, получим Основные технико-экономические показатели приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1. Технико-экономические показатели.

5. Безопасность и экологичность.

5.1 Причины возникновения необходимости закрепления вагонов и составов на станционных путях В связи с переводом вагонного парка на роликовые подшипники возникла проблема закрепления и заграждения составов и отдельных вагонов на станционных путях. Объясняется это тем, что оборудованные роликовыми подшипниками вагоны потеряли способность удерживать самих себя на станционных путях, которые как известно, в основном строились много лет тому назад с профилем от 0 до 2,5% в расчете на вагоны с подшипниками скольжения. Сопротивление троганию с места таких вагонов почти в пять раз больше сопротивления вагонов на подшипниках качения. При весе состава, например 4000 тс действующая на состав движущая сила от уклона 2,5% составляла 10 тс, а удерживающая сила от сопротивления вагонов на подшипниках скольжения была равна 18 тс. В результате состав удерживался с запасом в 8 тс. При оборудовании вагонов роликовыми подшипниками состав весом 4000 тс удерживается на пути с тем же уклоном с силой всего 4 тс. В этом случае движущая сила от уклона превышает удерживающую на 6 тс и вагон приходит в движение. Отсюда видно, что при оборудования вагонов роликовыми подшипниками появляется проблема закрепления составов, отдельных групп и одиночных вагонов на станционных путях.

5.2 Простейшие устройства закрепления — ручные башмаки, ручной закрепляющий упор, съемный путевой упор Наиболее простым способом закрепления вагонов, получившим до недавнего времени доминирующее распространение, является укладка под колеса стоящего вагона ручных тормозных башмаков.

Масса башмака составляет 7,4 ± 0,5 кг, а его габаритные размеры 503×97×147,5 мм.

Допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз башмака 28,0 тс.

Материалы, применяемые для изготовления башмаков должны удовлетворять следующим требованиям:

— полоз должен быть штампованным из стали марки Ст 5пс. Допускается изготовление полоза из стали Ст 4. Нижняя поверхность полоза должна быть ровной. Неплоскостность нижней поверхности полоза допускается не более 2 мм.

— тормозная опорная колодка отливается из стали марок: 20Л1, 25Л1, 20ГЛ, 20Г1ФЛ. Отклонение от соосности колодки и полоза не должно превышать ± 2 мм.

— заклепки изготавливаются из стали Ст 3, а их клепка выполняется горячим способом. В местах клепки должна быть обеспечена неподвижность сопрягаемых деталей и сборочных единиц относительно друг друга. Заклепки расположены заподлицо с рабочей поверхностью полоза. Допускаются сквозные зазоры между полозом и опорной колодкой в зоне между заклепками не более 0,5 мм.

Существенным недостатком серийных башмаков является довольно солидный их вес (около 8 кг).

Такой башмак выглядит значительно изящнее, чем серийный. Его вес не превышает 4,5 кг, что положительно сказывается на затратах физического труда составителя при установке таких башмаков под колеса закрепляемого состава. При этом допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз облегченного башмака такая же, как и у серийного 28 тс.

Еще одним устройством закрепления подвижного состава является ручной упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдельных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях, грузовых дворах, депо и других местах длительного отстоя вагонов или отцепов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 3,5%.

Технические данные упора УЗ-220 приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Технические данные упора УЗ-220.

Общий вид и конструктивное устройство упора УЗ-220 показаны на рис. 5.1 и 5.2.

Рис. 5.1 Общий вид упора УЗ-220.

Он состоит из следующих частей (рис. 5.1):

— колодки 1, взаимодействующей с колесом вагона;

— прижимной щеки 2;

— прижимной щеки 3 с полой осью;

— гайки 4;

Рис. 5.2 Устройство упора УЗ-220.

В рабочем положении колодка 1 упора устанавливается на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода.

Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

отвернуть гайку 4 на 4ч5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90є;

установить упор на рельс (в 30ч40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение);

завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;

повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа. Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т. п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако, даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление. При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться следующими нормативными документами:

«Правила технической эксплуатации железных дорог РК (ПТЭ)» ЦРБ-756;

«Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК» ЦД-790;

«Правила техники безопасности для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116;

«Инструкция по сигнализации на железных дорогах РК» ЦРБ-757.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах — филиалах ОАО «НК «КТЖ» № 1353р от 30.08.2005 г. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения.

При закреплении составов поездов:

на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава.

Кроме того, должны выполняться следующие требования:

систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

Подробный Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному акту станции.

Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления.

Ниже приведены примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях согласно указанию МПС № Б-3416у от 22.06.87 г.

Примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях:

1. Общие указания.

1.1. Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, состав поездов производится по нормам, указанным ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).

1.2. Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.

2. Прибытие поездов с отцепкой локомотива.

2.1. При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).

2.2. Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает дежурному по станции о закреплении с указанием количества установленных закрепляющих устройств.

2.3. После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов.

2.4. Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).

3. Отправление поездов своего формирования.

3.1. После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров.

3.2. Только после получения такого сообщения дежурный по станции может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых закрепляющих устройств.

3.3. Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.

4. Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций (оставление без локомотива вагонов).

4.1. Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.

4.2. Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов согласно установленным нормам.

4.3. Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).

4.4. Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов.

5. Отцепка и прицепка вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом.

5.1. После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, количество закрепляющих устройств и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров.

5.2. Руководитель маневров, получивший указание дежурного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков или установленных упоров.

5.3. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных закрепляющих устройств.

5.4. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов.

5.5. После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда.

6. Перестановка маневровых составов из парка в парк или одного района станции в другой.

6.1. При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.

6.2. Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотрительные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.

7. Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути.

7.1. Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции.

7.2. Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути.

7.3. На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.

8. Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемоотправочном пути.

8.1. При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков.

8.2. После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции. До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.

8.3. Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции.

8.4. Контроль за обеспечением безопасности и надежным закреплением вагонов при временном оставлении грузовых поездов без локомотива на промежуточных станциях осуществляется в полном соответствии с требованиями пп. 11.34, 11.35, 11.37 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

5.3 Охрана окружающей среды.

5.3.1 Характеристика загрязнений окружающей среды.

Территории железнодорожных станций, а также территории предприятий, расположенных вблизи станций и обслуживаемых ими, являются источником специфических вредностей, отрицательно воздействующих на природную среду..

К вредностям можно отнести:.

производственный шум;.

загрязнение воздушной среды газами, дымом, пылью, копотью и другими вредными аэрозолями;.

загрязнение ливневых стоков нефтепродуктами, пылью, электролитами, органическими веществами и другими примесями, представляющими серьёзную опасность для естественных водоёмов и почв..

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, загрязнение почвы и водоемов, внешние шумы железнодорожных объектов..

Важнейшим мероприятиями по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива — газообразными и т. д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы — механические пылеуловители типа «Циклон», гидроциклы, орошаемые сктгберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры..

Обезвреживание сточных вод — важнейшая санитарнотехническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют различные способы очистки сточных вод. Так комплекс очистных сооружений станции включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки..

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Опасность вредного того или иного химического вещества определяются не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде..

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (емкостей, мешков, барабанов и др.). В случае аварийного разлива и рассеивание опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпного груз..

5.3.2 Виды загрязнения среды Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатации железных дорог и подвижного состава, сжигание большого количества топлива и др. Загрязнение происходит выбросами, стоками, отходами. Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:.

механические — твердые отходы, механические воздействия на почвы строительных, дорожных, путевых машин;.

физические — тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.;.

химические вещества и соединения — кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, краски, растворители и др..

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются:.

— рациональный выбор технологического процесса для производства готовой продукции и ее транспортирования;.

— применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт;.

— использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии..

5.3.3 Снижения шума транспортных средств Снижение шума при движении поездов. Интенсивное движение поездов в черте станции Р приводит к заметному ухудшению акустического климата. Для снижения воздействия шума при движении поездов и разгрузки груза могут быть предложены следующие испытания:.

— уменьшение мощности громкоговорящей связи на грузовых и сортировочных станциях;.

— уменьшение подач звуковых сигналов;.

— расположение вагоноопрокидывателей на достаточном расстоянии;.

— уменьшение шума в источнике путем установки бесстыкового пути,.

— уменьшение конструкции ходовых частей подвижного состава;.

В качестве экранов могут быть искусственные или естественные откосы или специальные экраны-стенки. Для определения экрана необходимо рассчитать функцию W по формуле 5.1, если источник шума и точка наблюдения расположены на одной высоте. Если отметки высоты разные, то расчет функции производится по формуле 5.2..

(5.1).

(5.2).

где л — длина волны;.

a — расстояние от источника шума;.

b — расстояние от экрана до защищаемого здания;.

h1 — высота источника шума;.

H — высота экрана;.

к1 — высота точки приема звука;.

б — угол..

На рис. 5.3 приведен график зависимости снижения уровня шума от функции W. Зная величину W по графику, определяем эффективность экрана в дБ..

Снижение шума может быть получено, если на площади между источником шума и производственными помещениями насадить густые зеленые насаждения. При высоте зеленых насаждений 2−4 м шум локомотивов и поездов снижаются незначительно. Если же высота насаждения достигает 7−8 м и выше, то такие насаждения могут быть экраном от транспортного шума..

Звуковые волны частично поглощаются листвой. Причем, чем выше частота звуковых волн, чем выше и гуще насаждения, тем происходит большее снижение шума. На частотах до 20 Гц практически снижения не происходит. На более высоких частотах снижения уровня звука составляет от 0,1 до 0,5 дБ..

Рисунок 5.3 График для определения снижения уровней звукового давления в функции W.

Таблица 5.2. Снижения уровня звука на метр ширины густых высоких лиственных насаждений.

Расчет снижения шума за счет расстояния до источника шума, поглощение в воздухе, экрана и зеленых насаждений ведется последовательно..

Пример: определим величину снижения шума зелеными насаждениями, если между экраном и производственными помещениями расположена полоса шириной 20 м лесопосадок с густой живой изгородью..

Произведем расчет для одной октавной полосы..

L _з.н. = 0,1 20 = 2 дБ при частоте 250 Гц..

Аналогично произведем расчет для всех октавных полос. Данные расчета сводим в табл. 5.3..

Таблиц 5.3. Снижение шума зелеными насаждениями.

Таким образом, зеленая защита при частоте 8000 Гц наиболее эффективна..

5.4 Ликвидация чрезвычайных ситуаций Виды чрезвычайных ситуаций на транспорте..

К видам чрезвычайных ситуаций относят: загорание в машине тепловоза; снежный занос железнодорожных путей; сход с поезда рельсов; обрыв проводов контактной сети; постепенное разрушение балластного слоя; столкновение составов; обрушение мостового сооружения; размыв земляного полотна в результате стихийных бедствий..

Ликвидация фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути Таблица 5.4. План ликвидации аварии.

железнодорожный транспорт поезд груз.

Заключение

Дипломная работа выполнена на тему «Внедрение мер восстановления сыпучести смерзшихся грузов». В процессе выполнения работы необходимо было достичь следующих целей: изучить технологию работы станции Н; исследовать суточные вагонопотоки станции Н; выбрать лучший вариант из предлагаемых для восстановления сыпучести смерзшихся грузов; рассчитать экономию от введения предлагаемых мероприятий..

На основании выполненных работ можно сделать следующее заключение:.

1. Изучены передовые достижения ведущих компаний мира, СНГ и Казахстана в области перевозки сыпучих смерзающихся грузов;.

2. Исследован грузопоток на состояние 31.12.2007 г. станции Н;.

3. Разработана технология повышения сыпучести смерзающихся грузов с использованием химических методов обработки смерзающихся грузов;.

4. Разработан композиционный состав для обработки сыпучих грузов;.

5. разработаны мероприятия по технике безопасности, охране труда;.

6. разработаны природоохранные мероприятия по экологической защите региона;.

7. произведены технико-экономические расчеты по обоснованию дипломной работы..

Список используемой литературы.

1. Бузанов С. П., Харламов В. Ф. «Охрана труда на жд станциях». Москва. Транспорт, 1986 год..

2. Максимов В. Г., Смыков Е. К. «Укладка и смена стрелочных переводов». Москва. Транспорт, 1982 год..

3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»..

4. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». Магнитогорск, 1998 год..

5. Методические указания к курсовому проектированию «Экономика, организация и планирование промышленного транспорта». Магнитогорск, 1985 год..

6. Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф. Г. Москва. Транспорт, 1975 год..

7. Технико-распорядительный акт ст. Н..

8. Акулиничев В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте. — М.: Высшая школа, 1983.

9. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990.

10. Антонеевич Э. Ф. Погрузочно-разгрузочные работы. Справочник. — М.: Транспорт. 1972. — 288с..

11. Атамкулов Е. Д., Жангаскин К. К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под ред. Р. К. Сотовой — Алматы: Экономика, 2003. — 741 с..

12. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. — д. транспорта — М.: Транспорт, 1981. — 343 с..

13. Грузоведение, сохранность и крепление грузов. Под ред. А. А. Смехова М.: Транспорт. 1987. — 239 с..

14. Лощинин А. В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга — М.: Транспорт, 1977. — 448 с..

15. Мачульский И. И., Киреев В. С. Подъемно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов — М.: Транспорт, 1989. — 319 с..

16. Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник — М.: Транспорт, 1981. — 448 с..

17. Сибаров А. В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. — д. транспорта — М.: Транспорт, 1981. — 287 с..

18. Смехов А. А. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт. 1990..

19. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ», Кушукпаев Х. К., Алмата, 1987.

20. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. А. Т. Дерибас и др. — М.: Транспорт. 1980. — 328 с..

21. Пакетные перевозки грузов. Под ред. П. К. Лемещука. — М.: Транспорт. 1972. — 288 с..

22. Правила перевозок грузов. — М.: Транспорт, 1985. — 384 с..

23. Правила перевозок грузов. Ч. 1. С изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.83..

24. Правила перевозок грузов. М.: Транспорт. 1985..

25. Тарифное руководство № 1 часть 1,2..

26. Тарифное руководство № 4 кн. 1,2,3..

27. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов И. В. Белов, В. Г. Галамбурда и др.; Под ред. И. В. Белова. — М.: Транспорт, 1989. — 351 с..

28. Яловой Ю. Г., Катляров А. М. Организация перевозок на промышленном транспорте: — Минск: Выш. Школа, 1982. — 248 с..

29. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г..

30. Сибаров Ю. Г., Дегтярёв В. О., Ефремова Т. К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1981..