Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления: На примере Восточно-Сибирской железной дороги

Глава 1 5 19 7.

Глава 2 11 21.

Глава 3 4 27 3.

Заключение

1 — - 4.

Итого: 22 67 10 135.

Организация структуры управления железнодорожным транспортом играла важную роль с начала возникновения железных дорог в цивилизованном мире, как в Европе (Англии, Франции, Швейцарии, Италии), так и в Америке (США, Канаде, на Трансконтинентальных линиях по континенту, соединявших разные страны Латинской и Южной Америки, а также побережье Тихого и Атлантического океанов). Первые железные дороги представляли собой соединение двух составных элементов: собственно путевое хозяйство и хозяйство станционное. Если путевое хозяйство по своей природе требовало стандартизации функциональных параметров по безопасности движения, то станционное хозяйство было, как правило, случайным, не планируемым и обеспечивалось зданиями, сооружениями и работниками не отражавшими специфику железнодорожного транспорта. Обслуживание и организация станционного хозяйства включали простые операции: встреча и проводы поездов, продажа импровизированных билетов, сообщение о нарушениях расписания и безопасности движения поездов. По путевому хозяйству до начала XX века были созданы первые стандартные проекты и проектно-методические указания, которые обуславливали следующие параметры железнодорожного пути: ширину колеи, конструкцию рельсов — шпал и их креплений, требования к насыпи, устройство стрелок и тормозных механизмов, а затем и светофорного хозяйства. В начале XX века, участившиеся в Европе и Америке военные операции, сделали железные дороги основным структурообразующим элементом для передвижения сырья, войск, оружия, амуниции, а также связей между отдельными регионами. Отсутствие законченного строительства Транссибирской магистрали вокруг Байкала и невозможность обеспечения массовых перевозок вооружений в район военных действий в Порт-Артуре явилось одной из главнейших причин поражения России в войне с Японией в 1904;1905 годах. Это привело к разработке первых учебных и служебных инструкций, которые определили структуру и качество управления, экономически выгодное расписание движения поездов, функции бригад технического обслуживания, контроль состояния пути и другое. Вскоре регламентирование затронуло вопросы организации пассажиропотоков и грузоперевозок, а также функции ремонтного хозяйства [1, 2, 4, 10, 21, 23, 65−72, 101, 131].

После первой мировой войны стало ясно, что интуитивная организация труда и управления не отвечает уровням и возможностям организации перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому в Германии и США, а затем и в других европейских странах появились первые разработки по научной организации труда (НОТ). Эти разработки велись по 10 — 15 направлениям: проектирование основного и ремонтного оборудования, обслуживание путевого хозяйства, действия станционных служб, организация пассажиропотоков в больших городах и промышленно развитых районах, организация многочисленных и разнообразных рабочих мест. Естественным следствием этого процесса стали целевые разработки по управлению и организации структур, по созданию планировок, интерьеров и экстерьеров станционных сооружений. Для обоснования решений стал проводиться экономический анализ, подкрепленный социологическими исследованиями. Каждые 10−12 лет объем перевозок, и размеры железнодорожной сети возрастали в 2 — 3 раза, что привело к усложнению процесса управления и организации труда. Поэтому общая сеть железных дорог в рамках континентов и государств стала разделяться по функциональным регионам, а центральным органам управления осталась координация и стратегия развития железной дороги в целом. Часть функций была передана машинам, возникли возможности механизации основных работ на местах и разделения процесса управления на функциональные блоки. Из общих структур управления выделились специальные ремонтные службы, диспетчерские службы, планово-экономические службы и т. д. [6−9, 20, 22, 42, 43, 45−50, 83−86].

В России железные дороги в начале копировали западные методы организации и управленияпервоначально достаточно густая сеть железных дорог охватывала европейскую часть страны, а затем железные дороги из центра России протянулись на юг (Кавказ, Средняя Азия, Балканы), на север (Мурманск, Архангельск, порты Балтийского моря), а главное на восток (известная КВЖД, Транссиб, БАМ, с ответвлениями на север и к побережью Тихого океана). Большие протяженности железных дорог России вызваны тем, что они стали на длительный срок единственным и надежным путем, связывающим центр России с ее регионами и провинциями. Хотя инженерное хозяйство в стране в 20-е — 40-е годы являлось самым передовым из отраслей народного хозяйства, тем не менее, потребовалось разделение дорог по крупным российским регионам. В итоге, тот же Транссиб был разделен на несколько структур, охватывавших сложившуюся сеть железных дорог от Урала до юго-восточных границ государства. Создание ВСЖД и ЗСЖД было вызвано необходимостью вывоза огромных сырьевых ресурсов Востока на Запад, а также обеспечением безопасности соседствующих приграничных территорий. На каждом из этих участков учитывалась специфика областей и краев, мобилизационные требования и определенные перспективы. В годы Великой Отечественной войны сеть железных дорог на Востоке страны, в полной мере выполнила свои народнохозяйственные и оборонные функции. [15−16, 24−41, 51−64, 103−120].

Последние десятилетия связаны с крупными реформами в народном хозяйстве, которые отразились на структуре управления железнодорожном транспортом. В целях повышения организационно-экономической эффективности на ряде дорог создаются 3-х звенные системы управления железнодорожным транспортом. Это повлекло за собой необходимость внедрения прогрессивных автоматизированных операций управления и обслуживания с сокращением персонала на 20−30% и более. Созданы обеспечивающие информационные сети на основе значительного числа компьютеров и средств связи. На линейных производственных участках быстро и эффективно внедрились новые методы: коллективные формы организации труда, психологические основы организации и управления, модели ресурсосбережения, мониторинг и контролинг на всех участках управления железнодорожным хозяйством. В результате научная организация труда реально начала строиться на комплексно-системной основе. Из множества технических и организационных проблем по приоритету ранжировались и определялись те задачи, которые давали самый серьезный эффект в экономике, безопасности и охране труда. В настоящее время безотделенческая структура управления работает, но она продолжает совершенствоваться, анализироваться, оснащаться новой техникойв ней используются самые прогрессивные технологии и методы труда. [11−14, 17−19, 39−42, 73−100, 102, 121−132].

Актуальность исследования. Переход на рыночные отношения коренным образом изменил как экономические условия деятельности дорог, так и вызвал необходимость постройки новой экономической организации и структуры управления. При этом в создавшихся условиях переплелись как кризисные ситуации, вызванные определенным вариантом проведения реформы (скачкообразным и «шоковым»), так и долговременные неизбежные процессы, сопровождающие переход от планово-административной системы хозяйствования к рыночной. С началом реформ железные дороги были поставлены в совершенно необычные условия. Прекратилась директивная привязка поставщиков к перевозчикам. Грузоотправители получили свободу в выборе перевозчиков, ориентируясь на качество транспортных услуг и на конъюнктуру транспортного рынка. Существенно сократилось централизованное финансирование из бюджетных источников, прекратилось фондирование по материально-техническому снабжению. Необходимые ресурсы и продукцию смежников дороги вынуждены были приобретать только на основе своей экономической деятельности по ценам рынка. В результате реорганизации хозяйственных связей в стране, ухудшения финансового положения предприятий сократился их платежеспособный спрос на перевозки. Этот спрос упал в 1992;1995 гг. почти вдвое.

Сокращение объемов перевозок привело к снижению источников пополнения доходов дорог. При этом резко увеличились цены на необходимую и потребляемую дорогами продукцию. Положение усугубили инфляционные процессы в экономике, неплатежи, удорожание рабочей силы. Изменился порядок расчетов с бюджетом, взаимоотношения с центральными органами государственной власти и ее субъектами. Все эти факторы вызвали резкую диспропорцию между доходами дорог и их эксплуатационными расходами. Неблагоприятное экономическое и финансовое положение дорог усугублялось необходимостью содержания значительного объема социальной инфраструктуры. Эти обстоятельства поставили перед Восточно-Сибирской железной дорогой сложные задачи, с одной стороны максимальное ослабление влияния на дорогу негативной экономической ситуации (обеспечения устойчивости и работоспособности дороги в условиях ее «выживаемости»), а с другой — поиск перспективных направлений деятельности и организационных форм управления, отвечающих хозяйствованию в рыночных условиях.

Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со снижением объемов перевозочной работы, введением жесткого регулирования финансов отрасли со стороны государства, необходимостью повышения конкурентоспособности, улучшения управляемости перевозочным процессом при значительном сокращении издержек на перевозки, потребовали совершенствования механизма управления железнодорожным хозяйством. В свете изложенного, данное исследование представляется актуальным и имеющим большое народно-хозяйственное значение. Работа выполнена в соответствии с одним из основных научно-практических направлений, предложенных и одобренных Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Цель и задачи исследования

Целью работы является разработка безотделенческой структуры управления на примере Восточно-Сибирской железной дороги, которая позволит усилить контроль за расходованием финансовых средств, материальных ресурсов и их маневренного использования на наиболее перспективных направлениях развития дороги. В соответствии с целью в исследовании решались следующие задачи:

— Обоснование основных составляющих системы организации железной дороги и выявление основных принципов управления в новых условиях;

— Исследование сущности и содержания управления железной дорогой при безотделенческой структуре;

— Определение особенности логистического подхода к процессам и критериям управления;

— Формирование представления об организационной диагностике и методических рекомендаций по организационному обеспечению эффективной работы железной дороги в новых условиях;

— Обоснование системы управления железной дорогой в новых условиях хозяйствования.

— Прогнозирование развития железной дороги в условиях рынка.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают методические подходы и организационные механизмы, обеспечивающие рациональное управление железной дорогой при безотделенческой структуре. Объектом исследования является Восточно-Сибирская железная дорога (Центр управления в г. Иркутске).

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства и управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления производственными процессами. В исследовании применялся системный подход, как общий механизм познания, методы системного анализа, логического моделирования структуризации целей, имитационность моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований управления железными дорогами, их практической деятельности, изучения опыта внедрения методических разработок автора. Работа основана на теоретических исследованиях, зарубежном опыте и экспериментальном апробировании разработок на примере ВосточноСибирской железной дороги. Достоверность полученных результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов управления с фактическими результатами работы в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. Диссертация является исследованием, в котором проведен комплексный анализ систем управления, проблем управления и организационного обеспечения процессов управления железными дорогами в современных экономических условиях. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

— Обосновано представление о сущности и содержании управления железными дорогами, как интегрирующей подсистемы организации, с учетом особенностей регионально-отраслевой специфики функционирования;

— Уточнены цели и принципы организационного обеспечения процессов управления железными дорогами при безотделенческой структуре с учетом логистических подходов к организации, планирования и контроля технологических процессов эффективного функционирования железных дорог;

— Предложен методический подход к диагностике состояния организационного обеспечения управления, отличающийся комплексностью, приоритетностью анализа причинноследственных связей на основе дерева целей, с ориентацией на принятие решений по устранению проблем, решению задач и вопросов организации;

— Разработана методика оценки эффективности системы организационного обеспечения управления, отличающаяся использованием метода стандартных оценок для ранжирования и определения относительной значимости критериев и направлений повышения эффективности;

Разработана модель организационного обеспечения управления железной дорогой при без отделенческой структуре, отличающаяся созданием теоретического аппарата для отслеживания текущего состояния процесса выполнения показателей функционирования и принятия адекватных конкретной ситуации организационно-управленческих решений.

Определение контура прогноза развития дороги в XXI веке.

Практическая ценность. Отделенческая структура управления сформировалась в 50-е годы, приблизив руководство отраслью к низовым линейным предприятиям. Она отражала тогдашний уровень технологии, состояния информационных и технических средств управления. В условиях сравнительно малых скоростей перевозок, преобладания паровой тяги и обслуживающей ее инфраструктуры, слабого развития автоматизированных средств связи, отделения дороги были важным и необходимым звеном управления. Но технология перевозок и управление перевозочным процессом не оставались неизменными. Появились современные виды тяги, надежней стал подвижной состав, усилено верхнее строение пути. Дороги оснащались средствами автоматики и телемеханики, новыми видами связи, микропроцессорной техникой. На Восточно-Сибирской железной дороге проделана большая работа по созданию автоматизированной системы по сбору и хранению информации, новых современных каналов связи. Появились технические предпосылки для принципиально новой, более оперативной и эффективной системы управления.

Под воздействием, прежде всего, экономических условий, сложившихся в нашей стране и отрасли, во весь рост встала необходимость перехода на безотделенческую структуру управления. Она затрагивает не только каждую дорогу в отдельности, но и целые регионы страны, в корне меняет всю систему управления железнодорожным транспортом. В результате комплекса организационнотехнических и технологических мер впервые в отрасли осуществлена централизация функций управления железной дорогой во всех сферах ее деятельности: при работе с грузоотправителями, управлении перевозочным процессом, в руководстве финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами. Решены социальные вопросы, обеспечено трудоустройство высвобожденных в процессе реорганизации работников.

Апробация и внедрение результатов работа. Результаты исследований поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных конференциях и семинарах в 1995;2000 гг. Особо следует подчеркнуть, что в комплексе результаты работы и практические рекомендации обсуждались и были одобрены выездной расширенной Коллегией Министерства путей сообщения (г. Иркутск) 19−20 мая 1997 г. В решении Коллегии МПС постановляется:

— Одобрить опыт Восточно-Сибирской железной дороги по переходу на безотделенческую структуру управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами.

— Определить Восточно-Сибирскую железную дорогу базовой для отработки новой системы управления всеми видами деятельности в условиях безотделенческой структуры.

Состоявшееся 29 апреля 2000 г. заседание научно-технического совета МПС с участием ведущих руководителей департаментов МПС одобрило результаты реформирования системы управления ВСЖД. Предложено на основе безотделенческой структуры, успешно прошедшей апробацию, разработать типовые решения для тиражирования на сети железных дорог.

Структура диссертации Она состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованной литературы и перечня авторских публикаций.

3.4. Выводы по главе.

Проведенное исследование позволило сформулировать ряд выводов и предложений:

1. Развитие рыночных отношений выдвигает задачу поиска новых экономически эффективных форм и методов организации железных дорог и управления ими. Эта задача может быть решена при условии использования современных подходов и организации и создания системы управления, базирующейся на принципах интеграции всех технологических процессов в единую систему. Одним из важнейших инструментов организации и управления в новых условиях становится безотделенческая структура функционирования железной дороги в комплексе на всей территории Российской Федерации.

2. Важнейшей задачей в этих условиях становится разработка теоретических основ управления железными дорогами без отделений, которые впервые сформированы и практически апробированы в рамках данного исследования. Управление такой сложной системой рассматривается как комплексная и для регионов относительно автономная подсистема организации производства, выполняющаяся функции интеграции всех работ и процессов.

3. Реализация потребительских требований к железной дороге должна осуществляться с минимальными затратами на основе системного использования требований логистики. Логистический подход к организации и управлению в отрасли базируется на соблюдении следующих принципов: интеграция всех звеньев подсистемысогласование их во времени, объемах и месте исполненияоптимизации организационных и управленческих решений с учетом ключевых факторов.

4. В качестве специального метода исследования выступают диагностика и организационный анализ. Процесс диагностических исследований должен предусматривать: формирование дерева целей в виде системы показателей и перечня симптомов причин для оценки состояния организации и управленияразделение на уровни и ранжирование ключевых факторов проблемвыбор критериев и показателей эффективности функционирования подсистемы и ее составляющихопределение комплексной оценки значимости проблем и степени вмешательства управленческих решений.

5.Разработаны теоретические основы установления оптимальной протяжённости диспетчерских участков в случае введения в действие безотделенческой структуры управления работой железнодорожного транспорта. В технико-экономических расчётах в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий учитывалось время работы поездного диспетчера при обгоне грузовых поездов пассажирскими, а также в случае выполнения работ по капитальному ремонту пути. Установлены рациональные размеры движения двухпутных линий, а также длины участков, при которых наиболее эффективно используется рабочее время поездных диспетчеров в течении смены.

6. Для реализации задачи эффективной организации и управления железной дорогой должна быть создана интегрированная система, базирующаяся на принципах: прогнозирования изменений потребностей рынкаконтроля состояния региональных подсистемсинхронизация работы подразделенийоптимизации организационно-управленческих решений. Эффективное управление железной дорогой при новой безотделенческой структуре реализуется на основе имитационного моделирования, что позволяет оценить влияние управляющих воздействий на эффективность работы региональных подсистем отрасли. Имеют место значительные резервы повышения эффективности за счет снижения доли ошибок и затрат на организацию и управления железной дорогой.

7. В рамках создания опорной сети железных дорог Азиатской России в XXI веке было проведено структурирование задач с привязкой их к Восточно-Сибирской железной дороге. Созданы и предварительно проработаны контуры перспектив развития ВСЖД в краткосрочном прогнозе до 2005 года с доведением до рабочих планов, выраженных конкретными показателями.

Динамика основных показателей работы.

Показатели Единица 1996 г. 1999 г. 1999 г. % 1999 г. измере-ния отчет план отчет в%к 1996 г.

Отправление грузов т. тн 53 091 50 466 51 234 101.5 96.5 из них: уголь т. тн 17 126 19 006 17 141 90.2 100.1.

Лес т. тн 4926 5898 6615 112.2 134.2.

Нефть т. тн 13 848 10 488 11 284 107.6 81.5.

Руда железная т. тн 6892 6677 5925 88, 7 86.0.

Оборот вагона Сут. 6.02(перес) 4.50 4.18 107.7 144.0.

Участковая скорость км/час 44.7 47.0 47.0 100.0 105.1.

Производительность т. т-км 1519 1895 1943 102.5 127.9 локомотива брутто.

Простой вагона под 1 час. 47.0(перес) 36,46 36.47 105.2 128.9 грузовой операцией.

Простой вагон на 1 час. 9.62(перес) 5.79 5.27 109.9 182.5 технической станции.

Производительность т-км 13 587 8000 10 737 134.2 79.0.

Грузового вагона нетто.

Средний вес грузовотн 3376 3545 3577 100.9 105.9 го поезда (брутто).

Тарифные млн. 68 555 63 520 73 389 115.3 107.1 тн-км.

Пассажиро-км млн. 6597 — 4352 4336 99.6 65.7.

Приведенные млн. 75 152 68 872 77 725 114.5 103.4 тн-км.

Контингент (осн. деячел. 78 434 57 925 57 120 98.6 72.8 тельность).

Контингент чел. 55 790 45 276 45 460 100.4 81.5 перевозки).

Производиельность. тыс. при 1465.3 1595.2 1805.1 119.2 123.2 труда на 1 работника в.т.н-км в перевозках.

Отправлено пассажиТыс. чел. 50 938 23 880 21 941 91.8 43.1 ров — всего: в том числе:

— в прямом сообщении Тыс. чел. 981 730 905 105.4 92.2.

— в местном сообщении Тыс. чел. 2816 1800 2381 132.3 84.5.

— в пригородном сообТыс. чел. 47 141 21 350 18 655 87.4 39.6 щении.

Динамика основных финансовых показателей работы.

Восточно-Сибирской железной дороги (199б-1999гг.).

Показатели Единица 1996 г. 1999 г. 1999 г. %к 1999 г. в измерения отчет план отчет плану % к 1996 г.

Расходы эксплуатации млн. руб. 4529,87 6653,5 6853,9 103 151,3.

Себестоимость перевозок руб. 60,276 98,0 88,182 90 146,5.

Доходы от перевозок млн. руб. 4949,72 8059,1 9291,989 115.3 187,7.

Балансовая прибыль млн. руб. 493,296 1402,6 1904,602 135,8 386,1.

Среднемесячная з/плата, тыс. руб. 1528,0 — 3187 — 208,6 в том числе: по перевозкам тыс. руб. 1614.0 — 3272 — 202,7.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1) Процесс структурного преобразования отрасли нуждается в ускорении, что диктуется ухудшающейся экономической ситуацией. За последние годы на железных дорогах ведется активный поиск новых организационных форм управления. Поэтому, естественно, что в рамках единых обощеотраслевых подходов и целей, на железных дорогах формировались разные направления поисков и проводившихся преобразований структуры управления. В данном исследовании теоретически обоснованы и практически доказаны необходимость, предпосылки, задачи, направления, эффект, проблемы и перспективные задачи перехода ВосточноСибирской железной дороги на безотделенческую структуру управления. Созданы основы новой структуры управления.

2) В исследовании проанализированы основные направления перехода на безотделенческую структуру управления и его первые результаты, а также прогнозы по крайней мере до 2005 года. Доказана возможность перехода дороги к рыночным формам труда и деятельности, выхода на современные информационные и управленческие технологии, перехода к централизации управления, как средству решения задач обеспечения роста доходов дороги и сокращения ее эксплуатационных расходов.

3) Теоретически изучена и практически опробована задача подготовки условий для укрупнения дорог. Эта задача определена МПС России, как одно из магистральных направлений совершенствования управления железнодорожным транспортом в рыночных условиях. Работа, проделанная на Восточно-Сибирской дороге и накопленный в ходе ее опыт, дают возможность уяснить необходимые предпосылки и основные мероприятия предстоящего укрупнения.

4) Опыт Восточно-Сибирской железной дороги поможет другим дорогам МПС определить свои специфические направления решения общей задачи укрупнения структур. Конечно, этот опыт не должен быть скопирован механически и во всех деталях. Речь идет о принципиальном направлении и его корректировке с учетом своеобразия производственно-технологических, региональных и социально-экономических условий каждой структуры.

5) Разработаны теоретические основы стратегии развития железной дороги на Востоке страны с опорой на: а) транспортную ориентациюб) ориентацию на сырьё и демографию: в) социальную ориентацию. Выявлена возможность структурированной подготовки управленческих решений по отклонениям в нормативном поле на 4-х уровнях и 7-ми основных признаках, характеризующих реальное наличие решений.

Выявлены основные черты развития дороги в рамках глобальной стратегии транспортного освоения Сибири в XXI веке .

Публикации автора по теме диссертации.

1. Касьянов А. И. Управление перевозками и информатизация железных дорог, — АТС, 1999, № 6, стр. 2−3.

2.Касьянов А. И, Соснов Д., Шаров В. Концепция АСУ-ПГ — Железнодорожный транспорт, 1999, № 9, стр. 40−46.

3.Касьянов А. И., Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны. — Экономика железнодорожного транспорта, 1999, № 4, стр. 9−17.

4. Касьянов А. И., Аксенов В. А., Повилейко Р. П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны. Материал для обоснования. Иркутск, 2000 г., 42 стр.