Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления

Содержание Введение.

1. Характеристика центра организации работы железнодорожного транспорта.

1.1 Определение груженых вагонопотоков.

1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков.

1.3 Расчет состава поезда.

2. Организация вагонопотоков.

2.1 Организация отправительских маршрутов.

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов Заключение Список используемы источников.

Введение

План формирования должен быть прогрессивным и мобилизующим, обеспечивать непрерывную, ритмичную и сложенную работу как одной дороги, центра организации работы железнодорожных станций, транспортного предприятия, так и сети дороги в целом. План формирования поездов должен быть реальным, все его элементы рассчитываются на возможность их безусловной реализации. Необходимо помнить, что план формирования поездов вместе с графиком движения определяет реализацию бюджета на предстоящий год и является технологической основой финансового плана ОАО «РЖД». Роль плана формирования поездов неизменно возрастает в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Создание новых структурных образований и дочерних обществ ОАО «РЖД», разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью и развитие рынка транспортных услуг кардинальным образом изменяют систему взаимодействия между заказчиком и исполнителем перевозок. Таким образом, план формирования поездов становится не только инструментом выполнения бюджетных заданий ОАО «РЖД», но и должен обладать возможностью гибко реагировать на конъюнктуру, складывающуюся на рынке транспортных услуг, исполняя роль важнейшего фактора экономического благополучия ОАО РЖД В данном курсовом проекте на основе исходных данных необходимо организовать работу, для чего нужно организовать поезда и вагонопотоки, определить уровень отправительской маршрутизации, составить план формирования поездов, организовать местную работу. В организации поездои вагонопотоков определить потребные размеры.

Цель данного курсового проекта — закрепление знаний, полученных по курсу предмета, получение практических навыков по использованию аналитических, графических и других методов выполнения расчетов.

1. Характеристика центра организации работы железнодорожного транспорта Данный центр организации работы железнодорожных станций (ДЦС) находится на направлении А-Г-Ж-Е (рис. 1.1). ДЦС (рис. 1.2) состоит из двухпутных участков А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д и Д-Е и однопутного Г-З и З-Ж, протяженностью 265, 185, 190, 190, 310, 110 и 190 километров соответственно.

Рисунок 1.1 — Схема направления Рисунок 1.2 — Схема центра организации работы железнодорожных станций.

В соответствии с заданием имеем следующие условия:

1. Род тяги — тепловозная.

2. На участках работают локомотивы серии 2ТЭ-10.

3. Все участки оборудованы автоблокировкой и электрической централизацией на станциях.

4. Линии А-Г, Г-Е — двухпутные, а линия Г-Ж — однопутная. В соответствии с заданием имеем следующие условия:

· Характеристика грузовых вагонов:

— масса вагона (нетто) — 74,0 т;

— тара вагона — 22,1 т;

— средняя длина вагона — 14,4 м.

· Масса поезда и длина станционных путей:

— масса грузового поезда (брутто) — 6300 т;

— длина станционных путей — 1250 м.

В табл. 1.1. для каждой из станций представлены значения параметра накопления и приведенной экономии.

Таблица 1.1 — Значения параметра накопления С и приведенной экономии Тэк по станциям.

1.1 Определение груженых вагонопотоков В соответствии с заданием в ДЦС осуществляется перевозка наливных грузов в цистернах и сухогруза в универсальных вагонах. Погрузка наливных грузов осуществляется на станции Е, сухогруз грузится на всех остальных станциях, включая станцию Е. В соответствии с заданием установлена корреспонденция вагонопотоков (табл. 1.2). Диаграмма груженых вагонопотоков представлена на рисунке 1.3.

Таблица 1.2 — Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков.

Рисунок 1.3 — Диаграмма гружёных вагонопотоков.

1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков В проекте условно принята полная взаимозаменяемость подвижного состава, кроме цистерн. Поэтому для определения регулировочных заданий по порожним вагонам необходимо найти разницу между размерами выгрузки (сумма по вертикальной графе в таблице 1.1) — Uв и размерами погрузки (сумма по горизонтальной графе) — Un, которая и соответствует для составления регулировочного задания для каждой станции или участка.

(1.1).

Знак «+» означает недостаток порожних вагонов, знак «-» — избыток порожних вагонов.

На основании данных об избытке порожних вагонов и цистерн по станциям и участкам направления составляется диаграмма порожних вагонопотоков и цистерн (рисунок 1.3), таким образом, чтобы были исключены встречные пробеги однородного или взаимозаменяемого подвижного состава и обеспечены их минимальные пробеги. Это должно быть достигнуто за счет максимального использования вагонов под сдвоенные операции. Баланс порожних вагонов приведён в таблице 1.3.

Таблица 1.3 — Баланс порожних вагонов.

Рисунок 1.3 — Диаграмма порожних вагонопотоков.

1.3 Расчет состава поезда Состав поезда по весу определяем по формуле:

ваг (1.2).

где — масса состава брутто;

? масса вагона нетто.

— масса тары вагона.

ваг.

Проверка веса поезда по длине станционных путей.

(1.3).

(1.4).

где — длина станционных путей;

— длина локомотива;

— длина вагона;

— расстояние для точности установки поезда в пределах полезной длины пути (10м). м;

1250 м? 979 м Рассчитав состав поезда по весу и по длине ПОП можно сделать вывод, что рассчитанный состав поезда поместится по длине ПОП.

2. Организация вагонопотоков.

2.1 Организация отправительских маршрутов Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Маршруты с мест погрузки, формируемые на станциях погрузки или на примыкающих к ним подъездных путях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления делятся на отправительские и ступенчатые.

Отправительский маршрут — это состав поезда, сформированный в соответствии с планом формирования и ПТЭ из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции или примыкающем к ней подъездном пути назначением на одну станцию выгрузки или распыления.

Ступенчатый отправительский маршрут — это состав поезда, сформированный в соответствии с планом формирования и ПТЭ из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примыкания (станционные) или погруженных на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначение и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки. Исходя из рода груза, объема погрузки каждой станции или участка следует выявлять вагонопотоки, подлежащие маршрутизации. При этом должны выполняться следующие требования:

1. Станция погрузки должна иметь такое техническое оснащение, чтобы она могла грузить не менее одного маршрута в сутки.

2. Станция выгрузки должна иметь такое техническое оснащение, чтобы она могла выгружать не менее одного маршрута в сутки.

3. Величина вагонопотока должна быть не менее величины состава.

4. Маршрут должен проходить транзитом не менее одной технической станции.

Для эффективности организации отправительских маршрутов должно выполняться условие:

(2.1).

где — суммарное время экономии при прохождении маршрутом технических станций без переработки.

Все расчеты по организации отправительской маршрутизации сведем в таблицу 2.1, на основании данных которой рассчитаем показатели эффективности отправительской маршрутизации.

Затраты времени на погрузку маршрута определяются по формуле:

(2.2).

где — время на подачу (принимается равным 2 ч);

— экономия на маневровой работе на станции примыкания (принимаем 1,5 часа);

— величина маршрута (принимаем 65 вагона;

— величина подачи (принимаем 15 вагонов).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

(2.3).

где — время на выгрузку маршрута (3 ч).

ч;

ч.

Количество вагонов в порожнем составе N_пор определяется по формуле:

ваг (2.4).

где — длина станционных путей;

— длина локомотива;

— длина вагона.

ваг Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденции в четном и нечетном направлениях, для чего составляется таблицу 2.1.

Таблица 2.1 — Выделение вагонопотоков в маршруты.

На основании таблицы определим показатели:

1. Процент отправительской маршрутизации:

(2.5).

где _, — соответственно число погруженных вагонов охваченных маршрутами, и размеры общей погрузки.

Груженые: %;

%.

Порожние: %;

%.

2.Среднюю дальность пробега маршрутов:

км (2.6).

Груженые: км;

км.

Порожние: км;

км.

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортировочных и участковых станциях в участковые поезда.

Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов приводится в табл. 2.2.

Вагонопотоки, охваченные отправительскими маршрутами, не учитываются. Вместо них в табл. 2.2 заносятся остатки вагонопотоков (см. табл. 2.1).

Таблица 2.2 — Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов.

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов Оптимальный план формирования рассчитывается только в нечётном направлении (в чётном принимается идентично) из вагонов не включённых в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.3 между техническими станциями.

Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении. Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впередилежащей по направлению следования вагонопотока технической станции.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещения аналитических сопоставлений.

Таблица 2.3 — Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечётном направлении.

Оптимальный план формирования приведён на рисунке 2.1.

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитывается по формуле:

(2.7).

ваг-ч Данные задания из таблицы 1.1 и полученные величины для каждой из станций сведем в таблицу 2.4.

железнодорожный транспорт груженый маршрутизация Таблица 2.4 — Расчетные параметры плана формирования поездов.

По данным таблицы 2.3 и таблицы 2.4 составляется ступенчатый график вагонопотоков с учетом схемы расположения технической станции на направлении и его разветвления по станции Г. На основе ступенчатого графика определяется общий вагонопоток на каждом участке.

Проверяем удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями, А и Е, А и Ж общему достаточному условию (ОДУ).

(2.8).

где — величина струи вагонопотка — наименьшая расчетная экономия по станции. Для АЕ: 650?22*4,8 — не удовлетворяет ОДУ;

Для АЖ: 650?28*4,6 — не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, рассматриваемы струи не сносятся в оптимальный план формирования и включаются в последующий расчет.

Составленные графики назначений проверяем на необходимое условие (НУ).

(2.9).

где — экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

На рисунке 2.1. видим, что шесть назначений удовлетворяют НУ, из них ГЕ исходное т. к дает наибольшую экономию. Проверяем, не следует ли исходное назначение заменить более дальним — ВЕ. Дальнее назначение выделяется в самостоятельное, когда общая экономия вагоно-часов от проследования станций больше, чем в исходном назначении. Для этого сравним 2 варианта распределения вагонопотоков:

1 — с выделением дальнего назначения ВЕ;

2 — без выделения ВЕ.

По обеим вариантам считаем суммарную экономию вагоно-часов:

1 вариант:

127*6,2−650=137,4.

104*(6,2+4,8)-618=599,3.

474*5,2−598=1866,8.

?Тэк=2603,5.

1 вариант:

60*(6,2+4,8)-650=10,0.

578*5,2−598=2407,6.

?Тэк=2417,6.

Большую экономию дает схема 1. Струя ВЕ выделяется в оптимальный план формирования.

Рисунок 2.1 — Оптимальный план формирования.

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта закрепили знания, полученные по курсу предмета, получили практические навыки по использованию аналитических, графических и других методов выполнения расчетов.

В первом разделе рассмотрели характеристику центра организации работы железнодорожных станции, определили груженые и порожние вагонопотоки, построили диаграммы груженых и порожних вагонопотоков. Далее рассчитали состав поездов: ваг.

Во втором разделе произвели расчет отправительской маршрутизации на участках. Определили процент отправительской маршрутизации:

%;

%.

Среднюю дальность пробега маршрутов:

км;

км.

Определили оптимальный план формирования одногруппных поездов аналитическим методом.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

.

1. Ковалев И. А., Зырянова Г. В. Методическое указание к выполнению комплексного курсового проекта «Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления». Е. Издательство УрГУПС 2012.

2. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: «Маршрут», 2003.

3. Буянова В. К., Сметанин А. И. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт 1988.