Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы

Экономическое развитие любого государства невозможно без устойчиво работающей, эффективной и надежной транспортной системы. В силу географических и исторических факторов для России основную роль в транспортной системе играет железнодорожный транспорт.

Железнодорожная отрасль сегодня представляет собой инфраструктурную суперкомпанию национального уровня, влияние которой на все процессы в экономике, и особенно в реальном ее секторе, трудно переоценить. Государственное управление железнодорожным транспортом заложило надежные основы его развития на долгосрочную перспективу. Исторически железные дороги развивались в России как государственные предприятия.

С началом экономических реформ железные дороги попали в кардинально изменившуюся внешнюю среду — рыночные отношения. Даже государственный статус и монопольное положение на рынке транспортных услуг не дают гарантий выживания предприятиям. Задачей современного этапа развития железнодорожного транспорта стало повышение экономической эффективности всех процессов, самоокупаемость, способность восстанавливать свои основные фонды и планомерно снижать тарифную нагрузку на экономику России.

Проблема исследования состоит в том, как добиться достижения целей (роста прибыли, капитала и активов, замены изношенных основных фондов, стабильного функционирования) железнодорожных организаций, в условиях динамично изменяющегося внешнего окружения, повышения сложности организационной структуры и внутренних процессов, расширения сферы взаимодействия организации с внешним окружением.

Естественно-монопольный характер исследуемой отрасли, ее масштаб накладывает значительные ограничения на возможность рыночного регулирования экономических процессов в отрасли. В силу этого обстоятельства, рост эффективности благодаря искусственному дроблению единой железнодорожной системы маловероятен. Поэтому, решение проблемы управления экономическими процессами в вертикально-интегрированной, многоуровневой высокодиверсифицированной отрасли, такой, как железнодорожный транспорт, будет длительное время составлять перспективное направление для научного поиска и практических разработок.

Исходя из данных предпосылок, особое внимание должно быть уделено именно внутренним процессам в организации финансово-экономических отношений на железных дорогах. С одной стороны, необходимо обосновать теоретически и методологически формирование модели управления экономикой транспорта в условиях ограниченности регулирующего и оптимизирующего воздействия внешнего рынка, государственного контроля над тарифами и качеством услуг, а с другой стороны — обеспечить экономически обоснованное распределение ресурсов между участниками процесса, стимулирование их желаемого поведения в виде экономии издержек на всех уровнях управления, увязки расходов с объемом выполняемых работ, экономической инициативы и самостоятельности структурных подразделений в рамках единого хозяйствующего субъекта.

Учитывая жесткую технологическую связь и взаимообусловленность технологических процессов, сложность организационной структуры железнодорожного транспорта, обилие прямых и обратных связей в системе железных дорог, организация экономического управления взаимодействием (как вертикальным, так и горизонтальным) подразделений в рамках единого предприятия выступает сложнейшей научно-практической задачей, определению путей к решению которой и посвящено исследование.

Цель исследования — на основе анализа отечественного и зарубежного опыта сформировать подходы к совершенствованию существующей системы управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте.

Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие задачи: проанализирован имеющийся опыт реформирования экономических систем и методы организации процесса реформирования предприятийисследовано явление естественно-монопольного положения, его специфика и возникающие на его основе ограничения реформированияисследована модель управления финансово-экономической деятельностью железных дорог в период до реформы, проанализирован действовавший в этот период экономический механизм управления железнодорожного транспортапроанализированы и систематизированы имеющиеся на сегодняшний день подходы и идеология формирования экономического механизма управления железными дорогами в условиях реформы, нормативная база реформыисследована теоретическая модель внутреннего рынка предприятия и трансфертного ценообразование в рамках этой модели, обоснована применимость модели внутреннего рынка при формировании подходов к совершенствованию системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспортаразработана система управления экономической деятельностью структурного подразделения железной дороги с использованием элементов внутреннего рынка, исследована его применимость для разных уровней управления железнодорожным транспортом.

Объект исследования: организационная структура управления железнодорожным транспортом Российской Федерации на уровне железной дороги в условиях реформирования.

Предмет исследования: финансово-экономические отношения в рамках существующей организационной структуры управления железнодорожным транспортом.

Методика исследования. В диссертационной работе использованы методы системного анализа изучаемого объекта, экономического и ситуационного анализа, финансового анализа, экспертных оценок, а также общенаучные методы исследования: наблюдение, сравнительный анализ полученных результатов, группировка данных, анализ и синтез.

Информационной базой исследования послужили статистические и бухгалтерские материалы, отчеты и справки экономической и финансовой служб Управления Восточно-Сибирской железной дороги, администрации Иркутской области, центральных органов МПС РФ, сборников ВНИИЖТ, ГТГУПС, ИРГУПС, отраслевые нормативно-правовые документы, публикации в средствах массовой информации, специализированных отраслевых изданиях, данные Облкомстата Иркутской области, труды отечественных и зарубежных ученых в области: системного анализа: Р. Акоффа, М. Альберта, Н. Виннера, В. М. Глушкова, М. Голдмана, Евенко Л. И., JI.B. Канторовича, В. В. Киселева, Ф. Котлера, Д. Мако, М. Мескона, М. Мессаровича, Б. З. Мильнера, М. Портера, Рапопорта B.C., В. Т. Севрук, С инки Дж. мл., И. М. Сыроежина, И. Тахакары,.

A.И. Уемова, P.A. Фатхутдинова, Фр. Хедоури, Р. Эшби, С. Янгатеории реформирования экономически систем: Ф. Ж. Гуияр, C.B. Ильдеменова, В. А. Ирикова, Д. Н. Келли, В. Г. Крыжановского, И. И. Мазура,.

B.Н. Тренева, Э. А. Уткина, В. Д. Шапироэкономики предприятия: С. Б. Авдашевой, Ф. К. Беа, Э. Дихтла, Н. М. Розановой, И. Ю. Сольской, М. Швайтцераобщей экономической теории: C.JI. Брю, Р. Коуза, K.P. Макконнелла, Дж.С. Милль, Дж. Робинсон, П. Самуэльсона, О. Уильямсона, М. Швайтцераэкономики железнодорожного транспорта: И. В. Белова, А. Г. Беловой, Н. В. Берндта, В. Г. Галабурды, В. Г. Гизатуллиной, О. В. Гончарук, Г. Н. Гуковой, В.А. s.

Дмитриева, A.B. Давыдова, A.H. Ефанова, А. И. Журавель, A.A. Зайцева, В.Ф.

Иваненко, М. В. Иванкова, В. Э. Каутца, Т. П. Коваленок, Н. Конарева, JI.B.

Куруновой, Б. М. Лапидуса, М. Е. Мандрикова, Д. А. Мачерета, A.A.

Михальченко, Ю. Д. Петрова, П. Резач, С. М. Резера, Н. Г. Смеховой, Н.П.

Терешиной, М. Ф. Трихункова, М. Г. Трубихина, И. В. Форкачевой, Н. П. Чипиги,.

А.Д. Шишкова, A.M. Шульги.

Научная новизна исследования заключается в следующем: рассмотрены характерные особенности системы управления экономической деятельностью железных дорог в условиях естественно-монопольного положения железнодорожного транспорта в Российской Федерации и на этой основе сформулированы ограничения их реструктуризациипроанализированы прямые и обратные финансово-экономические связи между структурными подразделениями железнодорожного транспорта, произведена их классификация по характеру отношенийразработана модель внутреннего рынка предприятия и механизм внутрифирменного ценообразования, доказана их применимость для решения задач повышения эффективности и управляемости экономических процессов на железнодорожном транспортеразработан и апробирован алгоритм функционирования внутреннего рынка на уровне структурного подразделения железнодорожного транспортаразработана методика формирования внутрифирменных цен на примере конкретного предприятия.

Практическая значимость исследования заключается в возможности применения разработанной методологии для организации управления финансово-экономическими отношениями на железных дорогах.

Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использовались при организации оперативного управления экономикой Вагонного депо Иркутск-пассажирский Дирекции по обслуживанию пассажиров Филиала ОАО «РЖД"-Восточно-Сибирской железной дороги. Основные результаты диссертационного исследования обсуждались на научных семинарах кафедры «Финансы и бухгалтерский учет» ИрГУПС, 2-ом и 3-ем Байкальском Экономическом Форуме (БЭФ).

Публикации. Основные результаты диссертации представлены в 8 научных работах, опубликованных в трудах Иркутской Государственной Экономической Академии (ИГЭА), ИрГУПС, Байкальского Экономического Форума, монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по каждой главе, заключения, списка использованной литературы из 173 наименований.

ВЫВОДЫ:

1. Горизонтальное взаимодействие для железнодорожного транспорта играет особо важную роль, так как учет особенностей технологического процесса железных дорог предъявляет повышенные требования именно к координации деятельности на всех уровнях управления, и в первую очередь — на уровне структурного подразделения. При высокой степени специализации и распределения обязанностей между структурными подразделениями (как, например, между структурными подразделениями железнодорожного транспорта) важную роль играет взаимозависимость подразделений, классифицируемая следующим образом:

— Номинальная взаимозависимость — подразделения, объединяемые такой взаимозависимостью, вносят свой вклад в общее дело, но непосредственно между собой не связаны.

— Последовательная взаимозависимость — при таком типе взаимозависимости последующие подразделения зависят от предыдущих.

— Обоюдная взаимозависимость — при таком типе отношении вводимые факторы производства одного подразделения становятся выходом другого и наоборот. Деятельность структурных подразделений железнодорожного транспорта обусловлена обоюдной (перекрестной) взаимозависимостью, требующей наиболее высокой степени координации.

На уровне отделения дороги, как наиболее оптимального для организации непосредственного управления финансово-хозяйственной деятельностью структурных подразделений, формируются следующие взаимозависимости:

• отраслевая;

• межотраслевая (на уровне отделения). Взаимозависимости классифицируются по уровню взаимодействия (структурное подразделение, отделение, филиал), отраслевым хозяйствам (внутри одной отрасли, межотраслевое), природе отношений (инфраструктурные услуги, перевозочный процесс). Анализ данных взаимодействий и проблемы координации для железных дорог указывает на:

— сложную структуру экономических связей;

— технологическую взаимообусловленность самой высокой степенижесткие требования к оперативности и плановости взаимодействия структурных подразделений;

— высокую степень специализации и концентрации и одновременно, наличие высокой диверсификации деятельности структурных подразделений;

— отсутствие в большинстве случаев внешних поставщиков потребляемых услуг;

— мультипликативность при формировании себестоимости продукции транспорта;

— масштабность информационных потоков даже на уровне отделения дороги, затратность их формирования и обслуживания при традиционной технологии бухгалтерского учета, сложность анализа ситуации и принятия управленческих решенийневозможность директивно задать показатели взаимного обмена работами (услугами) с высокой степенью достоверности и обеспечением предсказуемости результата, слабые возможности для объективного контроля и установления финансовой ответственности за неэффективную работу. В результате анализа можно сделать вывод о том, что внутренние финансово-хозяйственные отношения на железнодорожном транспорте характеризуются объективно обусловленной обоюдной взаимозависимостью подразделений между собой, степень данной взаимозависимости выше среднего или абсолютна. Технологическому характеру взаимодействий на железнодорожном транспорте соответствует модель внутреннего клиента, взаимозависимости «клиент-поставщик», реально существующие формальные или неформальные договора между структурными подразделениями. В комплексе вышеуказанные элементы составляют модель внутреннего рынка. При формировании концепции внутреннего рынка происходит перенос закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю деятельность предприятия.

Решить проблему экономического управления возможно на основе внутреннего (организационного) рынка, элементы которого для железнодорожного транспорта целесообразно наиболее подходят:

— формирование внутренней (трансфертной цены) на основе четырех предложенных концепций и договорных отношениях структурных подразделений транспорта;

— обоюдная (перекрестная) взаимозависимость структурных подразделений;

— заведомо жесткая привязка поставщиков и потребителей друг к другу, что предопределяет постоянный характер отношений;

— возможность в условиях централизации управления с высокой эффективностью задавать внутрифирменные цены и единый регламент работы с ними на всех структурных подразделениях.

Внутрифирменное трансфертное ценообразование и модель внутреннего рынка позволит повысить управляемость экономическими процессами и ростом их эффективности, снизить издержки на обслуживание данного механизма за счет ухода от сбора и анализа разрозненной информации (объемные, качественные показатели, показатели расходов, плана по труду, себестоимости продукции и т. д.). При финансировании подразделений на основе внутренней цены при прохождении всех потоков централизованно через казначейское исполнение бюджета как на уровне дороги, так и на уровне ОАО РЖД возникнет большая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Внутрифирменные цены и внутренний рынок обеспечат условия для: стимулирования руководителей подразделений к принятию обоснованных экономически решенийпредоставят информацию, которая позволит объективно оценивать управленческие и экономические показатели деятельности структурных подразделенийпозволят целенаправленно перемещать часть прибыли между подразделениямигарантируют автономность работы подразделений и улучшат координацию их деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В общем виде научная новизна выполненного диссертационного исследования состоит в обосновании применимости модели внутреннего рынка для совершенствования системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта Российской Федерации и разработке системы управления экономической деятельностью на уровне структурного подразделения железной дороги.

Сложность экономических процессов на транспорте, их структура и объем задействованных ресурсов в условиях единого непрерывного технологического процесса предъявляют повышенные требования к организации эффективного управления вертикальным и горизонтальным взаимодействием структурных подразделений.

В исследовании доказано, что традиционные административные методы управления (казначейское исполнение бюджета в условиях полной финансовой централизации) экономикой в применении к железнодорожному транспорту не решают основной проблемы — стимулирования структурного подразделения к повышению эффективности своей работы, более качественного оказания услуг внутренним потребителям, росту экономической самостоятельности и инициативы. Дополнительно, сложность происходящих взаимодействий, требования к их надежности (качеству исполнения) и оперативности многократно снижают возможность для тотальной систематизации и администрирования финансово-экономической деятельности в привязке к достижению конечных результатов.

Целенаправленные, сложные иерархические системы, представляющие собой часть одной или нескольких целенаправленных систем, и элементы которых (работники, коллективы, предприятия) имеют собственные цели — в применении к железнодорожному транспорту требуют: во-первых, механизма оценки экономической эффективности на уровне структурного подразделенияво-вторых, стимулирования эффективной деятельности, направленной на достижение целей системы более высокого уровня.

В результате реформирования благодаря совершенствованию структуры и функций управления, финансово-экономической политики и достижению на этой основе повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции транспорта, должен быть достигнут положительный эффект в остальных отраслях российской экономики.

В то же время, предложенный проект структурной реформы на транспорте предполагает существенной изменение сложившейся административной системы, разделение прав собственности на ключевых участках производственного процесса железных дорог, не предлагая взамен системы управления в новых условиях. Более того, разрушение вертикальной интеграции на железнодорожном транспорте, рост транзакционных издержек и издержек контроля, вероятный в результате реформы, рано или поздно приведет к банкротству многих предприятий и повторной концентрации производственно-экономической системы в рамках одного предприятия.

Ограничения естественной монополии не позволяет использовать механизмы классической конкуренции и регулирующее воздействие рынка. Искусственные формы рыночной организации управления в сложной экономической системе целесообразнее проводить в рамках одного предприятия с централизованным управлением.

При реструктуризация естественных монополий в российских условиях высока вероятность таких явлений, как рост транзакционных издержек за счет создания дополнительных управленческих звеньев, ослабления управления на верхнем и нижнем уровнях, нарушения взаимодействия с другими органами исполнительной власти, усложнения и замедления в решении сетевых вопросовснижение эффективности влияния федерального правительства (системы государственной власти) на социально-экономические процессы в государстве на макро-уровнеотсутствие реальной связи между акционированием и приходом внешнего инвестораневозможность выделения на железнодорожном транспорте конкурентного сектора.

Совокупность результатов анализа явлений монополизма, контрактной и технологической концепции фирмы, явлений концентрации производства, особенности технологии и характера экономических отношений на транспорте позволяет сделать вывод о том, что разделение транспорта на конкурирующие предприятия не решает основной проблемы — организации экономически регулируемого взаимодействия между предприятиями транспорта в рамках единого производственно-экономического комплекса.

Проведенный анализ организационно-финансовых структур железных дорог зарубежных стран позволяет сделать вывод о том, что при масштабной и протяженной топологии сети формируется минимум 4 уровня управления с территориальным делением зон ответственности и линейно-функциональной организацией внутренних связей (США, Канада, Россия).

При этом, проведенный в диссертационном исследовании анализ состава экономических отношений в отрасли говорит о наибольшей сложности в управлении внутренними связями между участниками технологического процесса. Анализ предложенной схемы финансовых потоков позволяет сделать вывод, что наиболее сложноорганизованным является внутреннее взаимодействие элементов системы, что может служить основанием для акцента именно на этом взаимодействии при формировании системы управления экономической деятельностью в новых условиях.

Показано, что имеющиеся формы управления экономической деятельностью железных дорог:

• не позволяют производить их консолидацию по разным уровням управления;

• не увязывают расход денежных средств, бухгалтерский учет издержек по разным видам деятельности;

• построены без учета функциональной и отраслевой классификации расходов и доходов;

• не стимулируют предприятия к эффективной работе.

Рассмотренная организационно-технологическая структура и экономическая модель характеризуется жесткой вертикальной интеграцией, ярко выраженной централизацией финансово-экономической подсистемы, директивным характером управления со сложной структурой прямых и обратных связей, с идеологией государственного подхода к решениям и большим числом контролирующих работу системы органов.

Важно отметить, что исторически система управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта строилась на принципе хозяйственного расчета. Преимуществом хозрасчета выступает формирование внутренней экономической модели сложной социально-технической системы на основе финансирования, стимулирования и социального развития с использованием расчетных цен за выполненный в ходе исполнения единого технологического процесса хозрасчетный показатель и платности предоставляемых основных средств.

Горизонтальное взаимодействие для железнодорожного транспорта играет особо важную роль, так как учет особенностей технологического процесса железных дорог предъявляет повышенные требования именно к координации деятельности на всех уровнях управления, и в первую очередьна уровне структурного подразделения. При высокой степени специализации и распределения обязанностей между структурными подразделениями (как, например, в рамках железной дороги) важную роль играет взаимозависимость подразделений, классифицируемая следующим образом:

— Номинальная взаимозависимость — подразделения, объединяемые такой взаимозависимостью, вносят свой вклад в общее дело, но непосредственно между собой не связаны.

— Последовательная взаимозависимость — при таком типе взаимозависимости последующие подразделения зависят от предыдущих.

— Обоюдная взаимозависимость — при таком типе отношении вводимые факторы производства одного подразделения становятся выходом другого и наоборот.

Деятельность структурных подразделений железнодорожного транспорта обусловлена обоюдной (перекрестной) взаимозависимостью, требующей наиболее высокой степени координации.

На уровне отделения дороги, как оптимального для организации непосредственного управления финансово-хозяйственной деятельностью структурных подразделений, формируются следующие взаимозависимости:

— отраслевая;

— межотраслевая.

Взаимозависимости классифицируются по уровню взаимодействия (структурное подразделение, отделение, филиал), отраслевым хозяйствам (внутри одной отрасли, межотраслевое), природе отношений (инфраструктурные услуги, перевозочный процесс).

Анализ данных взаимодействий и проблемы координации для железных дорог указывает на:

• сложную структуру прямых и обратных связей;

• технологическую взаимообусловленность самой высокой степени;

• жесткие требования к оперативности и плановости взаимодействия структурных подразделений;

• высокую степень специализации и концентрации и одновременно, наличие высокой диверсификации деятельности структурных подразделений;

• отсутствие в большинстве случаев внешних поставщиков потребляемых услуг;

• мультипликативность при формировании себестоимости продукции транспорта;

• масштабность информационных потоков даже на уровне отделения дороги, затратность их формирования и обслуживания при традиционной технологии бухгалтерского учета, сложность анализа ситуации и принятия управленческих решений;

• ограниченность возможности директивно задать показатели взаимного обмена работами (услугами) с высокой степенью достоверности и обеспечением предсказуемости результата, слабые возможности для объективного контроля и установления реальной экономической ответственности за неэффективную работу.

В результате анализа можно сделать вывод о том, что в настоящее время внутренние финансово-хозяйственные отношения на железнодорожном транспорте характеризуются объективно обусловленной обоюдной взаимозависимостью подразделений между собой. Степень данной взаимозависимости выше среднего или абсолютна. Технологическому характеру взаимодействий на железнодорожном транспорте соответствует модель внутреннего клиента, взаимозависимости «клиент-поставщик», реально существующие формальные или неформальные договора между структурными подразделениями. В комплексе вышеуказанные элементы составляют модель внутреннего рынка. При формировании концепции внутреннего рынка происходит перенос закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю деятельность предприятия.

Решить проблему возможно на основе экономической модели внутреннего рынка, в качестве элементов которого для железнодорожного транспорта выделяются:

— формирование внутренней (трансфертной цены) на основе четырех предложенных концепций и договорных отношениях структурных подразделений транспорта;

— обоюдная (перекрестная) взаимозависимость структурных подразделений;

— заведомо жесткая привязка поставщиков и потребителей друг к другу, что предопределяет постоянный характер отношений;

— возможность в условиях централизации управления с высокой эффективностью задавать внутрифирменные цены и единый регламент работы с ними на всех структурных подразделениях.

Внутрифирменное трансфертное ценообразование и модель внутреннего рынка позволит повысить управляемость экономическими процессами и ростом их эффективности, снизить издержки на обслуживание данного механизма за счет ухода от сбора и анализа разрозненной информации (объемные, качественные показатели, показатели расходов, плана по труду, себестоимости продукции и т. д.). При финансировании подразделений на основе внутренней цены при прохождении всех потоков централизованно через казначейское исполнение бюджета как на уровне дороги, так и на уровне ОАО РЖД возникнет экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Разработанный в Третьей главе диссертационного исследования подход к формированию системы внутреннего рынка в структурном подразделении, методика определения внутрифирменной цены для запуска этой системы в практическом применении открывают большие возможности для создания новых форм управления производственным процессом железных дорог. Более того, задачи текущего момента — мобилизация всех ресурсов железнодорожного транспорта, повышение заинтересованности в конечных результатах деятельности на всех уровнях управления, стимулирование экономии ресурсов всех видов — объективно повышают интерес к результатам диссертационного исследования. Решение вскрытых в результате исследования проблем на основе более детальной проработки предложенных теоретических моделей и практического опыта использования позволит отраслевой экономической и управленческой науке добиться качественного улучшения деятельности железных дорог.