Современное состояние теории и практики планирования доставки грузов автомобильным транспортом

В процессе планирования доставки грузов автомобильным транспортом необходимо решать ряд конкретных задач:

• — принятие и обработка заявок на доставку грузов;
• — определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети (грузоотправителями и грузополучателями);

маршрутизация перевозок грузов;

• — идентификация автотранспортных систем;
• — определение технико-эксплуатационных показателей функционирования автотранспортных систем;
• — расчет потребности в транспортных ресурсах;
• — разработка плана перевозок и др.

Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок, впервые предложенный В. С. Лукииским, И. А. Пластуняк и И. А. Цвиринько, представлен в виде блок-схемы на рис. 10.1¹.

Рис. 10.1. Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок.

* Лукимский В. С., Лукинский В. В., Плетнева Н. Г. Логистика и управление цепями поставок: учебник и практикум., 2016. С. 277.

В процессе планирования решаются следующие основные задачи:

• — формирование базы данных и определение кратчайших расстояний (блоки 3 и 4). На рис. 10.1 отражено, что необходимо определить кратчайшие расстояния как между грузоотправителями и грузополучателями (обозначено стрелкой с буквой «А»), так и между всеми грузополучателями (обозначено стрелкой с буквой «Б»). Информация о кратчайших расстояниях между грузоотправителями и грузополучателями используется для решения транспортной задачи, а информация о кратчайших расстояниях между всеми грузополучателями применяется для формирования рациональных развозочных маршрутов, т. е. для решения задачи маршрутизации «от двери до двери» (door-to-door, DTD)
• — определение схемы организации перевозок: «один к одному», «один ко многим», «многие ко многим» (блок 2);
• — закрепление потребителей за поставщиками и определение рациональных маршрутов доставки при перевозках массовых грузов (при реализации схемы «многие ко многим») (блок 5);
• — решение задачи маршрутизации при перевозках мелкопартиопных грузов (при реализации схемы «один ко многим») (блок 7);
• — решение задачи выбора транспортного средства (ТС) (блок 8); моделирование времени движения автомобиля (блок 9);
• — решение задачи о загрузке транспортного средства (блок 13).

Данный алгоритм является универсальным, он применим к любым схемам организации перевозочного процесса и видам маршрутов. Следует отмстить, что рассматриваемый алгоритм не лишен отдельных недостатков и применительно к перевозкам мелкопартионных грузов требует уточнения и конкретизации. В частности, в данном алгоритме ошибочной является последовательность решения отдельных задач планирования мелкопартионных перевозок. Так, решение задачи маршрутизации при перевозках мелкопартионных грузов (блок 7) предшествует решению задачи выбора ТС (блок 8) и решению задачи загрузки ТС (блок 13). В действительности задача загрузки ТС (распределения заказов по ТС), т. е. набора пунктов в маршрут, является оптимизационной задачей и решается совместно с задачей выбора ТС. Затем решается задача коммивояжера, определяющая оптимальную последовательность объезда пунктов сформированного маршрута. Кроме того, в данном алгоритме не учтена большая размерность задач маршрутизации перевозок мелкопартиопных грузов, встречающихся в практике работы крупных компаний, что требует решения задачи разбиения всей зоны обслуживания на сектора развозки.

Таким образом, данный алгоритм перевозок мелкопартиопных грузов не отражает полностью и адекватно специфику данного вида перевозок, поэтому рассмотрим далее алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов.