Оптимизация управления городскими пассажирскими перевозками на основе конфликтно-устойчивых решений
Беленький, А. С. Совершенствование планирования в транспортныхсистемах: Методология и опыт применения экономико —математическихt •моделей и методов оптимального, планирования / А. С. Беленький: М.: Знание, 1988. — 64 с.:. Алиев, А. С. Моделирование транспортных потоков в крупном городе с применением к московской агломерации / А. С. Алиев, А. И. Стрельников, В. А. Швецов, Ю. 3. Шершевский… Читать ещё >
Содержание
- Основные
- выводы, которые можно сделать, — это определить область применения моделей в зависимости от количества рассматриваемых маршрутов
- 1. для одного маршрута наилучшие показатели обеспечивает детерминированный поток (время ожидания занижено на 20%), наихудшее — пуассоновский (время ожидания завышено на 60%)
- 2. при количестве маршрутов от 2'до 5 наилучшие значения* обеспечивает пуассоновский поток со светофорным регулированием (время ожидания занижено на 5−15%), для пуассоновского завышено на^ 15−40%
- 3. при количестве маршрутов от 5 до 20 пуассоновские модели показывают примерно одинаковые результаты (отклонение от -25 до 10%)
- 4. При количестве маршрутов более 20 наилучшие значения обеспечивает пуассоновский поток со светофорным регулированием (время ожидания завышено на 3−10%), для пуассоновского занижено на 10−20%
В итоге отметим, что предложенные модели позволяют с высокой точностью описать время- ожидания и. могут быть использованы для построения модели административного механизма регулирования системы городских пассажирских перевозок.
Проверка точности моделей по данным опроса жителей г. Кемерово в условиях существования двух видов ГПТ Точность моделей изменения1 состояния элементов городского пассажирского транспорта при одинаковой и различной стоимости" проезда проверена на статистических данных, полученных в результате опроса пассажиров, ожидающих маршрутный транспорт на остановочных пунктах в различные периоды времени. Количество опрошенных — 200 человек. В анкете содержалась следующая информация: доход на одного члена семьи-
наличие льгот-
время перемещения на муниципальном/коммерческом транспорте-
вид транспорта (муниципальный/коммерческий), выбираемый для осуществления поездки-
среднее время ожидания каждого вида транспорта-
как часто пассажир выбирает этот вид транспорта для осуществления данной поездки.
В результате обработки анкет получены следующие закономерности: доля пассажиров, относящихся к льготной категории и1 выбирающих для перемещения муниципальный транспорт, — 91%, а пассажиров, не имеющих льгот и перемещающихся на муниципальных транспортных средствах, -35%.
Для проверки точности модели изменения состояния элементов ГПТ при одинаковой стоимости проезда предположим, что пассажиры при выборе способа передвижения не обращают внимания на стоимость проезда. Анализ поведения пассажиров привел к следующим результатам: в 40% ^ потенциальный пассажир осуществляет посадку в первое подошедшее транспортное средство, в 27% —- всегда ждет муниципальное транспортное средство, в 33% — всегда ждет маршрутное такси. Учитывая, что коммерческий транспорт имеет более высокую интенсивность движения, то в целом в первое подошедшее транспортное средство осуществляют посадку 82% пассажиров.
Для проверки" точности модели изменения состояния элементов ГПТ при различной стоимости проезда и делении пассажиров на 2 категории, необходимо определить, какая часть пассажиров выбирает муниципальный транспорт. 88% пассажиров-льготников, всегда выбирает для передвижения муниципальный транспорт, 6% - осуществляет посадку в первое подошедшее. Учитывая различную интенсивность движения различных видов- транспорта, получаем, что более чем в 90% случаев пассажир, относящийся к льготной категории населения, выбирает муниципальное подвижное средство. Пассажиры, не имеющие льгот, выбирают коммерческий транспорт (учитывая интенсивность движения) в 69% случаев,
85 муниципальный транспорт — в 31% случаев, что подтверждает предположения, положенные в основу данной модели.
Для проверки точности модели изменения состояния элементов ГПТ при различной стоимости проезда и стоимости пассажиро-часа, заданной с помощью функции распределения, необходимо разделить пассажиров на две категории, т. к. затраты на проезд у каждой категории различные. Получено, что льготные категории населения выбирают для перемещения в 92% случаев муниципальный транспорт- пассажиры, не относящиеся к льготной категории населения, в 59% случаев — маршрутное такси, что говорит о достаточно высокой точности данной модели.
Проверка точности математической модели- затрат пассажиров позволяет оценить, насколько верно определяется среднее время ожидания маршрутного транспортного средства. Фактическое время ожидания пассажиров, относящихся к льготной категории населения, в среднем составляет 403 с, не относящихся к льготной категории пассажиров — 327 с, всего пассажиропотока — 339 с. В табл
2.1 показано модельное время ожидания каждой категории пассажиров, точность математической модели затрат пассажиров.