Отношения, связанные с риском мореплавания
В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, вытекающая из столкновения судов в открытом порту, на реке или в территориальном море, регулируется законом места столкновения. Ответственность, вытекающая из столкновения судов в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если суда… Читать ещё >
Отношения, связанные с риском мореплавания (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Общая авария — один из самых древних институтов морского права, упоминаемый в Морском кодексе Родоса (VIII в. до н.э.). В международном торговом судоходстве общая авария регулируется, прежде всего, в рамках lex mercatoria. В 1864 г. на III Международном конгрессе по общей аварии (г. Йорк) были приняты Йоркские правила об общей аварии. В 1877 г. они были пересмотрены на IV Конгрессе Ассоциации реформы и кодификации международного права[1] (г. Антверпен). В 1890 г. Ливерпульская конференция Ассоциации по реформе и кодификации международного права приняла объединенную редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии. Этот документ представляет собой частную неофициальную кодификацию единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обычаев (редакции 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 гг.).
Йорк-Антверпенские правила закрепляют определение общей аварии: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью сохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (и. 1 Правила «А»), В основе понятия «общая авария» лежат определение общеаварийных убытков и идея, согласно которой расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки («морского предприятия»), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащего каждому имущества[2].
Общая авария (общеаварийные убытки) — это убытки, понесенные кемлибо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо одновременное выполнение следующих условий:
- • опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;
- • убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;
- • расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.
Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий наличия общей аварии. Общая опасность — это все пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии (узкое толкование общей аварии).
Йорк-Антверпенские правила утверждают приоритет «общей пользы» — расходов, понесенных и в интересах спасания, и в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище: обработку груза, портовые сборы, заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы (широкое толкование общей аварии).
Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от наличия соглашения между сторонами договора перевозки, фиксируемого в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе вносить в Правила изменения и дополнения и применять их в любой редакции. Большинство национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение Правил. Применение Йорк-Антверпенских правил исключает действие любых законов или обычаев, им противоречащих. В качестве примера унифицированного изменения Йорк-Антверпенских правил можно привести «оговорку Джексона» (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка).
Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил — основа для определения общей аварии на основе коллизионных норм: «Для решения вопроса о том, имеется ли простая или общая авария, и вопроса о пропорции, в которой корабль и груз несут на себе издержки по этой аварии, применяется закон флага» (ст. 288 Кодекса Бустаманте).
В большинстве юрисдикций коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются от традиционных коллизионных начал. Так, в некоторых из них установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» — это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась потому, что он является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту[3]. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков.
Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне. Так, в соответствии с Соглашением о праве, применимом к международному торговому судоходству от 19 марта 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т. е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии. Это может быть закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.
Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов от 23 сентября 1910 г. закрепляет нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Она предусматривает ответственность, основанную на принципе вины, предусматривает возможность несения убытков потерпевшим, вводит понятие «соразмерной степени вины».
В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, вытекающая из столкновения судов в открытом порту, на реке или в территориальном море, регулируется законом места столкновения. Ответственность, вытекающая из столкновения судов в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если суда зарегистрированы в одном государстве; или законом страны регистрации пострадавшего судна, если суда зарегистрированы в различных государствах» (ст. 61 Закона Южной Кореи о МЧП).
Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море от 23 сентября 1910 г. (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки аналогичны используемым в ситуациях столкновения судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании — закон флага судна, осуществлявшего спасание.
Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов. В территориальных водах право требовать вознаграждения, вытекающее из спасания при морских происшествиях, регулируется законом места действия. Если спасание было осуществлено в открытом море, применяется закон судна-спасателя. Закон места происшествия или национальный закон судна, осуществившего спасание, определяют порядок распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и экипажем спасательного судна (сг. 62 Закона Южной Кореи о МЧП).
Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска[3]. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.
Конвенция об ограничении ответственности владельцев морских судов от 10 октября 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. К пределам ответственности за возмещение убытков на море применяется право места нахождения суда, рассматривающего дело (ст. 275 Закона КНР о морской торговле 1992 г.).