Основные экономические показатели различных видов транспорта в Российской Федерации

Железнодорожный транспорт.

Железные дороги представляют собой главный компонент территориального «стержня», фиксирующего транспортную безопасность страны на мезои макроуровнях. Они сыграли огромную роль в ходе исторического освоения территории во времена индустриального становления Российской империи.

Историческая справка Уже через 12 лет (в 1837 г.) после запуска первой в мире железной дороги общего пользования «Стоктон — Дарлингтон» в Англии, в России была открыта экспериментальная железная дорога «Петербург — Царское Село». В 1851 г. начала функционировать первая крупная железнодорожная магистраль «Петербург — Москва», протяженностью 651 км. Спецификой железнодорожной сети России стала установленная Николаем I пятифутовая (5 футов = 1524 мм) ширина железнодорожной колеи, отличающая ее стефенсовой колеи большинства европейских стран (4,85 фута, или 1435 мм).

В 1878 г. начали строительство железной дороги на Урале («Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург»), которая потом была соединена с построенной в 1906 г. железной дорогой «Санкт-Петербург — Вологда — Вятка — Пермь». В конце XIX в. грузооборот железнодорожного транспорта превысил перевозки гужевого и речного видов транспорта и к 1913 г. превзошел грузооборот речного транспорта в 6 раз.

Важнейшее значение для освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали. Ее начали строить с запада (от Челябинска к Иркутску) в 1892 г., и с востока (от Владивостока к Хабаровску) — в 1897 г. Полностью она заработала в 1916 г.

В 1917 г. Россия вышла на 2-е место в мире (после США) по показателю протяженности железных дорог — 82 тыс. км (из них — 12 тыс. км приходилось на Польшу и Финляндию).

Транссибирская магистраль востребована и в настоящее время, хотя и не задействована на полную мощь. Ее годовая пропускная способность — до 100 млн т грузов и миллионы пассажиров. В соответствии с Транспортной стратегией его планируется развивать в рамках международного транспортного коридора между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Почти через 100 лет после строительства Транссибирской магистрали, уже в советский период к востоку от Урала была создана вторая широтная трансконтинентальная железнодорожная магистраль — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Два ее участка («Тайшет — Усть-Кут» и «Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань») были построены еще в конце 1940;х — начале 1950;х гг. Участок «Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре» (протяженность 3105 км) был сдан в эксплуатацию в 1989 г. Общая протяженность БАМа — 4300 км. Полностью он вошел в строй в 2003 г. после завершения строительства Северо-Муйского тоннеля (15,4 км). До этого дорога шла в обход Северо-Муйского хребта. БАМ пролегает на относительно небольшом удалении от Транссибирской магистрали (200—250 км). Пока БАМ убыточен (в 2013 г. объем его грузои пассажиронеревозок составил около 1% от оборота железнодорожного транспорта в целом по стране).

В 1970—1980;х гг. для освоения нефтегазовых месторождений была построена в условиях вечной мерзлоты уникальная железная дорога «Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург». С этими же целями в 1986—2011 гг. было завершено строительство Арктической магистрали (станция Обская (в районе станции Лабытнанги) — Бованенково — Карская), протяженностью 572 км. В этот же период была проложена Амуро-Якутская магистраль: «Беркатит — Томмот — Нижние Бестяхи — Якутск» (свыше 800 км), однако еще не построен мост через Лену.

Перспективы использования функционального потенциала Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей очень высоки. Это связано как с запусками целого ряда программ и проектов по освоению природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и с изменением геополитической ситуации ввиду резкого обострения отношений с Европой и США, которая требует ускоренного разворота поставок этих ресурсов в азиатском направлении и в первую очередь в Китай.

В настоящее время протяженность российских железнодорожных путей общего пользования 85,6 тыс. км. Из них двухколейные и многоколейные участки составляют 44%, электрофицировано 50,4% (43 тыс. км).

Железнодорожная подсистема излишне концентрирована — 50% всего грузооборота приходится на 1/6 часть железных дорог.

Динамические показатели перевозки грузов железнодорожным транспортом представлены на рис. 4.2—4.3.

Рис. 4.2. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и Российской Федерации.

В течение 1991 — 1994 гг. грузооборот железнодорожного транспорта упал приблизительно в 2 раза. В начале 2010;х гг. он был восстановлен на уровне середины 1970;х гг. При этом за десятилетний период 1988—.

1998 гг. перевозка грузов упала в 2,5 раза, а в начале 2010;х гг. выросла до уровня начала 1960;х гг. В то же время среднее расстояние перевозок почти постоянно росло и продолжает расти, несмотря на все «капризы» экономики. Это свидетельствует о том, что грузовой транспорт, с одной стороны, сокращает объемы перевозок товаров конечного потребления, а с другой — значительно увеличивает экспортные поставки сырья.

Рис. 4.3. Среднее расстояние перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и Российской Федерации.

Это подтверждается данными об изменении структуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов. Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок снизилась с 24% в 1991 г. до 13,7% в 2013 г. В 1980—1990 гг. объем перевозки сырьевых грузов (уголь, нефть, металлы, удобрения и т. д.), значительная часть которых в постоянно увеличивавшихся размерах шла на экспорт, составляла 47—48% объема железнодорожных перевозок, в 1995 г. — 56%, в 2000 и в 2005 гг. — 61%, в 2010 г. — 68%, в 2011 г. — 67%, в 2013 г. — 68%.

Со значительным отрывом в структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов по грузообороту лидируют каменный уголь и кокс. На 2-м и 3-м местах — нефтяные грузы и минеральные строительные материалы. На железнодорожные перевозки приходится свыше 95% угля и кокса, около 90% железной руды, минеральных удобрений, черных металлов, цемента, свыше 80% лесных и хлебных грузов.

Ведущую роль железнодорожный транспорт играет и в пригородных перевозках, перевозя 9 из 10 пассажиров.

Очень эффективно и перспективно строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Сейчас таких, специально выделенных для высокоскоростного движения, железных дорог в России нет. Скоростные поезда пока пущены на трех направлениях: «Москва — Санкт-Петербург», «Москва — Нижний Новгород» и «Санкт-Петербург — Хельсинки». Планируется открыть высокоскоростное движение на маршрутах «Москва — Казань», «Москва — Адлер». Это потребует огромных инвестиций, но даст мощный кумулятивный эффект для развития российской промышленности.