Транспортировка в цепях поставок

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. п.

Транспортировку можно определить как логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и состоящую, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Транспортировка для большинства предприятий промышленности и торговли не является ключевой компетенцией, поэтому наиболее часто передается в аутсорсинг специализированным компаниям — логистическим посредникам, основными из которых в транспортировке являются перевозчики и экспедиторы. Однако до сих пор многие предприятия предпочитают иметь собственный подвижной состав и соответствующую транспортную инфраструктуру для обеспечения перевозок.

В общем случае выбор решения — инсорсинг или аутсорсинг в транспортировке зависит от многих факторов и определяется, как правило, критерием общих затрат.

При выборе обычно исходят из определенной системы показателей, к которым относятся:

• • затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• • затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
• • скорость (время) транспортировки;
• • качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т. п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном счете оно может быть оправдано при получении значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств (или собственному парку железнодорожных вагонов, цистерн и т. п.). Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В случае варианта аутсорсинга компания прибегает к услугам специализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм.

Общий алгоритм выбора рациональных решений по транспортировке представлен на рис. 3.1.

Согласно предлагаемому алгоритму топ-менеджмент службы логистики должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок компании (ключевых бизнес-процессах). Следующим этапом будет решение использования инсорсинга или аутсорсинга транспортировки в ключевых бизнес-процессах. Под инсорсингом понимается при этом создание собственной транспортной инфраструктуры, реализующей логистические операции транспортировки, например собственного автопарка.

Рис. 3.1. Алгоритм принятия решений по транспортировке.

При выборе варианта инсорсинга транспортировки в определенной части цепи поставок (логистической цепи) компания должна решать следующие задачи:

• • выбор способа (технологии) транспортировки;
• • выбор вида транспорта;
• • выбор транспортных средств и расчет потребности в подвижном составе;
• • определение партионности и периодичности отправок;
• • определение условий транспортных договоров и транспортных составляющих договора поставки;
• • оптимизация параметров транспортного процесса (в том числе оптимальная маршрутизация перевозок).

Если принимается решение о передаче транспортных операций на аутсорсинг, то, как правило, все дальнейшие решения по организации и выполнению транспортных и сопутствующих логистических операций берет на себя посредник — перевозчик, экспедитор или логистический оператор. Задача логиста фирмы сводится к планированию объемов и контроллингу деятельности логистических посредников в транспортировке по установленным показателям (KPI).

Принятие и реализация решений по формированию собственного транспортного подразделения является всегда сложным и трудоемким делом, включающим в себя такие действия, как формирование собственного транспортного парка (инфраструктуры); организация, планирование и контроллинг процессов транспортировки; оперативное управление транспортировкой (диспетчирование, маршрутизация, информационная поддержка и пр.).

Решение задачи — инсорсинг или аутсорсинг транспортировки является частным случаем одной из основных оптимизационных задач организации бизнеса — задачи МОВ — «делать самому или покупать». Для принятия правильного решения — инсорсинг или аутсорсинг в транспортировке на основе рассмотренного выше общего подхода также необходимо учитывать преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 3.2).

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают выбор:

• • вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов);
• • вида (или нескольких видов) транспорта;
• • основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке (при решении «аутсорсинг»).

Рис. 3.2. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями логистической стратегии фирмы, или факторами окружающей макрои микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т. п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа транспортировки и вида транспорта относятся следующие:

• • минимальные затраты на транспортировку;
• • заданное время транзита (доставки груза);
• • максимальная надежность и безопасность;
• • минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• • мощность и доступность вида транспорта;
• • продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т. п. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции и технологии .//Г, QR, ECR и др., где время играет ключевую роль. Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

При использовании критерия минимума общих логистических издержек необходимо учитывать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть оптимизированы при осуществлении процедуры выбора.

При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования и совместного планирования с другими логистическими функциями, в частности требуется:

• • совместное планирование при использовании различных видов транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;
• • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• • совместное планирование транспортного и производственного процессов и др.

Существуют следующие основные виды транспорта, которые используются для организации транспортировки в цепях поставок: железнодорожный, морской, внутренний водный {речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистики, достоинства и недостатки, определяющие возможности его эффективного использования в цепях поставок.

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта приведены в табл. 3.2.

Характеристики видов транспорта.

Логист должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного провайдера при аутсорсинге.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для оптимизации транспортного процесса определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов.

Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п.

Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборота); производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т. д.

Основными способами транспортировки являются прямая и смешанная.

Прямая перевозка выполняется одним видом транспорта без дополнительных операций со склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Прямая транспортировка может быть выбрана клиентами в зависимости от двух важных критериев доставки груза: технологии производства и рода груза. Технология производства, как правило, определяет партионность, вид транспорта и специализацию транспортного средства, время и графики доставки груза потребителю, затраты на перевозки и другие параметры доставки, которые должны быть согласованы с производственным циклом и ритмом предприятий грузоотправителя и грузополучателя. Роль прямой доставки в логистике велика при формировании мелких партий груза в один или несколько адресов с заданной ритмичностью поставки (графиком поставки к определенному времени), когда для получателей важно освободиться от содержания дополнительных складов для временного хранения груза и получаемый товар прямо с колес уходит в торговый зал или на конвейер, в производство, в сборку и т. д.

Смешанная перевозка обычно осуществляется несколькими видами транспорта в необходимых для данного рода груза и маршрута перевозки сочетаниях: автомобильный — железнодорожный, автомобильный — внутренний водный, автомобильный — воздушный и т. д. Автомобильный транспорт в этом случае играет роль обслуживающего транспорта, участвующего в сборке крупных партий груза для погрузки в более объемное транспортное средство — железнодорожный состав, морское, речное, воздушное судно, где подвозимые автомобилями грузы «собираются» на терминалах (хабах) в портах, аэропортах, железнодорожных станциях, товарных дворах и т. д. В смешанной перевозке, как правило, используются различные формы транспортных документов для перевозки грузов каждым из видов транспорта. Расчеты за перевозку (транспортные затраты) также разделены по видам транспорта и перевозчикам, а участвующие в перевозке виды транспорта взаимодействуют последовательно.

Комбинированная перевозка — это перевозка несколькими видами транспорта одного выделенного модуля. Комбинация модулей позволяет загружать различные по объемам партии грузов в любой вместимости транспортные средства, если габариты последних стандартны или стандартизуемы. В качестве модуля в соответствии с Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛKU/AGTC) принимается контейнер, съемный кузов автомобиля, полуприцеп, автофургон. В логистике это наиболее распространенная перевозка, так как длинные цепи поставок диктуют необходимость использования нескольких видов транспорта и, естественно, их стандартизацию.

В настоящее время основными логистическими технологиями перевозки считаются интермодальные и мультимодальные технологии.

Мультимодальная перевозка — перевозка, в которой участвуют различные виды транспорта и создаются условия для наилучшего сочетания их возможностей.

Интермодальная перевозка — мультимодальная перевозка с использованием интермодальной транспортной единицы.

Одна из причин широкого распространения интер-, мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинированном использовании нескольких видов транспорта. В табл. 3.3 приведены отдельные характеристики моделей «интермодализма», используемых в Европе и США.

Таблица 33

Модели интермодализма.

Как было отмечено выше, современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

Оператором мультимодальной перевозки является лицо, заключающее договор мультимодальной перевозки и принимающее на себя полную ответственность за его осуществление в качестве перевозчика или оператора.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Оператор интер-, мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интери мультимодальные) на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование. Помимо головных офисов в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих (логистических) центрах и в транспортных узлах¹.

Эффективность интери мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников как крупный клиент — отправитель грузов.

Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

• • наличие одного оператора, принимающего ответственность за всю перевозку от начального до конечного пункта маршрута;
• • наличие интермодальной транспортной единицы (ИТЕ) и ее тип (контейнер, контрейлер, съемный кузов);
• • единая сквозная ставка фрахта («сквозной» конкурентный тариф);
• • единый транспортный (перевозочный) документ.

До сих пор нет установившейся терминологии по «модальным» технологиям транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только нашей страны, но и международной транспортной практики. Некоторые основные определения в части международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Определения способов перевозок и сопутствующих терминов, применяющиеся в международной практике.

¹ Подробнее о деятельности ОИМП см.: Корпоративная логистика в вопросах и ответах.

В последние годы в международной практике часто используются следующие термины в отношении основных видов (технологий) перевозки:

• • мультимодальная перевозка, смешанная перевозка — перевозка груза различными видами транспорта по одному документу с единой ответственностью по сквозному тарифу;
• • интермодальная перевозка — мультимодальная перевозка с применением интермодальной транспортной единицы (ИТЕ) — контейнера, контрейлера, съемного кузова;
• • комбинированная перевозка — любая перевозка различными видами транспорта, в которой используется ИТЕ или иные технические средства бесперегрузочного сообщения;
• • прямая смешанная перевозка — перевозка различными видами транспорта по единому документу (который тем не менее не устанавливает единой ответственности оператора перед отправителем).

При всех достоинствах контейнеров ISO их нельзя считать идеальной единицей для интермодальных перевозок. Главными недостатками являются необходимость дорогостоящего терминального оборудования и несоответствие некоторым распространенным стандартам складской грузовой единицы (например, таким, как европоддон). В мировой практике все больше используются две основные альтернативы ISO — это ИТЕ: контрейлеры и съемные кузова.

Если компания прибегает к частичному или полному аутсорсингу транспортировки, то основными логистическими посредниками для нее являются транспортные компании (перевозчики) и транспортно-экспедиционные предприятия (экспедиторы).

По определению Европейской экономической комиссии ООН, экспедитор — это посредник, организующий перевозку грузов и (или) предоставление сопутствующих услуг по поручению грузоотправителя.

Экспедитор во многих случаях (наряду с ЗРЕ-провайдерами) является комплексным логистическим посредником в цепи поставок. Участие квалифицированных экспедиторов в транспортном процессе снижает суммарные транспортные издержки за счет выбора оптимальной схемы доставки. В настоящее время 70—80% отправок генеральных и контейнеризованных внешнеторговых грузов оформляются транспортно-экспедиторскими фирмами.

Спектр услуг, предоставляемых экспедиторскими фирмами, постоянно расширяется. Характерной тенденцией является совмещение экспедиторами функций агента и брокера, т. е. работа одновременно в интересах грузовладельцев и перевозчиков.

Экспедиторы выполняют следующие основные функции:

• • «проектирование» перевозки, включающее выбор вида (видов) транспорта; выбор транспортных компаний и компаний, оказывающих не перевозочные услуги; оптимальных тарифных схем; определение маршрута доставки; разработку технологии перевозки (размещение и крепление груза, формирование укрупненных грузовых единиц) и т. д.;
• • организация перевозки, подготовка и оформление необходимых документов, в том числе транспортных и коммерческих документов на груз; документов, необходимых для проведения ветеринарного, фитосанитарного и других видов контроля; договоров с транспортными и иными организациями, участвующими в перевозке; таможенных документов; документов, необходимых для получения лицензий на вывоз или ввоз товара; договоров страхования и т. д.;
• • подготовка и сопровождение груза в процессе перевозки, включая упаковку, маркировку, пакетирование и контейнеризацию груза; прием и сдачу груза на всех этапах перевозки; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; согласование с перевозчиками графика продвижения груза; уведомление грузовладельца о текущем местонахождении груза; сопровождение груза и т. д.;
• • организация промежуточного хранения груза, включая выбор складов для промежуточного хранения; оформление необходимых документов; прием и сдачу грузов на складе; взвешивание грузов; контроль состояния хранимых грузов; упаковку, сортировку и группировку грузов; выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Состав функций для экспедиторских предприятий не имеет существенных различий по типам и географическому месторасположению.

При использовании варианта инсорсинга важную роль играет выбор вида транспорта при осуществлении перевозки. Иногда он диктуется простой логикой и невозможностью использования других вариантов. Однако с развитием глобальных цепей поставок эта проблема представляется все более актуальной.

Выбор вида транспорта для доставки грузов в цепи поставок — задача с множеством ограничений, так как части цепи поставок на различных территориях в своем составе имеют ограниченный естественными возможностями комплекс видов транспорта. Например, завоз грузов в труднодоступные и осваиваемые районы осуществляется в основном «сезонными» видами транспорта: речным, морским; если это невозможно, то используют воздушный транспорт; в зимний период — наземные виды, не требующие строительства специальных путей. Перевозки массовых навалочных грузов — угля, руды — ведутся в основном с использованием железных дорог и подъездных путей, специально выстраиваемых получателями и отправителями таких грузов. Во многих районах сохраняется естественно-монопольное транспортное сообщение одного вида массового транспорта при ограниченных возможностях выбора другого.

При выборе вида транспорта руководствуются следующими основными принципами.

• 1. Минимальная цена транспортной услуги или комплексного транспортного обслуживания для клиента. При этом основные требования к перевозке — согласование маршрута, количества перевалок, количество участников транспортного обслуживания, риски клиента и условия их предотвращения, гарантии и другие показатели — определяют уровень цены.
• 2. Условия сохранности груза и надежности поставки (требования к таре, упаковке, условиям хранения в период транспортировки, сроку доставки и др.). Современные логистические принципы доставки — контейнеризация и пакетирование — позволяют существенно экономить на таре, упаковке, маркировке и других подобных затратах, обеспечивая высокое качество, сохранность и надежность доставки.
• 3. Комплексность транспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания. Заказ доставки у нескольких участников на разных видах транспорта по сложному маршруту обычно для клиента дороже, чем комплексное обслуживание у одного экспедитора, координирующего и сопровождающего всю доставку и выполнение операций каждым ее участником. В этом случае эффективное снижение цены транспортной услуги достигается за счет согласования действий участников и экономии на повторяющихся или дублирующихся операциях, а также за счет более точного планирования.
• 4. Сопоставимость стоимостных и натуральных показателей доставки. Как правило, доставка планируется в нескольких возможных вариантах, с участием нескольких варьирующихся в доставке видов транспорта и маршрутов следования, из которых клиент выбирает наиболее приемлемый. При этом важно показать клиенту сопоставимость выполненных оценок и источники возникновения экономии, а также приоритеты в выборе определенного варианта доставки и вида (видов) транспорта.
• 5. Информированность клиента. И на этапе планирования доставки, и на этапе ее реализации клиент должен быть хорошо информирован, что позволит не только выбрать оптимальный и наиболее экономичный вариант доставки груза с участием одного или нескольких видов транспорта, но и отслеживать его реальное перемещение в пути следования. Кроме того, информирование, извещение о различных стадиях доставки позволяют клиенту адаптировать свой производственный процесс, его ритм под темпы и объемы транспортной работы.

Для выбора вида транспорта используют различные методы: 1) расчета экономического эффекта варианта перевозок, 2) определения рациональной сферы применения вида транспорта, 3) равновыгодного расстояния использования того или иного вида транспорта. В основе всех перечисленных методов лежит определение затрат и сравнение их величин, приходящихся на какой-либо другой показатель. В первом случае — на всю доставку с различием по вариантам, во втором — с разложением на доли затрат, приходящиеся на виды транспорта, участвующие в доставке, и в третьем случае — с разложением затрат в сопоставлении с длиной участка маршрута доставки, обслуживаемого одним видом транспорта, и сравнении этого показателя по другим видам транспорта, участвующим в доставке. Каждый из перечисленных методов имеет разный алгоритм расчета. Кроме того, в зависимости от периода или условий расчета (текущих или перспективных) может меняться и содержание элементов затрат сопоставляемых вариантов перевозки.

В условиях нестабильных цен на рынке транспортных услуг или их роста выбор вида транспорта для доставки осуществляют на основании сравнения сопоставимых показателей себестоимости: переменных затрат, зависящих от объемов перевозок, или части переменных затрат при наличии резервов провозных возможностей. Дополнительные расходы на доставку, различные потери и ущербы увеличивают себестоимость и, следовательно, снижают эффективность использования вида транспорта, что также учитывается при окончательном решении по выбору вида доставки.

Перспективные расчеты по выбору вида транспорта производятся путем сопоставления вариантов приведенных капитальных вложений, вводимых в эксплуатацию к определенному времени. Выгодным, экономически эффективным признается вариант с наименьшими приведенными затратами, обеспечивающий равные с другими вариантами прочие условия доставки.

С точки зрения приоритета отдельных критериев процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в цепях поставок может быть представлена, например, в форме табл. 3.5 или 3.6.

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта.

Таблица 3.5

Таблица 3.6

Ранжирование различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта.

Следует отметить, что данные табл. 3.6 лишь приблизительно отражают степень соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая вид транспорта, логист должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных характеристик и пространственной доступности транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и, по сути многокритериальными, и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

При использовании варианта «аутсорсинг» в транспортировке основной задачей является выбор перевозчика (экспедитора, логистического провайдера) для реализации процесса доставки груза клиенту. Перевозчики выполняют различные транспортные услуги, перечень которых определяется размерами отправок, дальностью перевозки, видами принимаемых к отправке грузов и другими признаками. Логист может доверить выбор перевозчика транспортно-экспедиционной компании или выбрать его самостоятельно.

В тех случаях, когда логист самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме (алгоритме) выбора (рис. 3.3). Если определены способ перевозки и вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков.

Согласно алгоритму, представленному на рис. 3.3, необходимо выполнить следующие действия.

1. Определить основные критерии, в соответствии с которыми будет выполняться выбор перевозчика. Наиболее распространенными являются стоимость (тариф) перевозки, сохранность груза, надежность соблюдения сроков доставки. В практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, две из которых приведены в табл. 3.7 и 3.8.

Таблица 3.7

Ранжирование критериев выбора перевозчика.

Рис. 3.3. Алгоритм выбора перевозчика

Ранжирование характеристик транспортного оператора при самостоятельном выборе грузовладельцем оператора перевозки (по данным ряда экспертных опросов)

• 2. Все критерии (показатели), влияющие на выбор перевозчика, можно разделить на три группы: количественные, качественные, релейные. К релейным показателям отнесены такие, которые имеют только два значения: «да» или «нет». Например, наличие у перевозчика соответствующего сертификата качества или лицензии, страховых полисов, допуска к какимлибо процедурам и др. Выделение релейных показателей повышает объективность процесса выбора, а также сокращает объем работы экспертов.
• 3. Проанализировать рынок транспортных услуг, выбрать перевозчиков-претендентов.
• 4. Сформировать таблицу со значениями всех критериев для претендентов и проверить соответствие показателей перевозчиков основным ограничениям. Если перевозчик не соответствует каким-либо ограничениям, то он исключается из дальнейшего рассмотрения.
• 5. Определить весовые коэффициенты W_h учитывающие степень влияния критериев на интегральную оценку, которые рассчитываются для количественных и качественных показателей с учетом их общего ранжирования по следующим формулам:
  • • для линейной зависимости^[1]

• • для каждого критерия определяется эталонное значение — максимальное или минимальное, в зависимости от влияния показателя на общую оценку;
• • если в качестве эталонного выбрано наибольшее Д_тах, то все значения данной строки делятся на него, в клетках таблицы заносится A_{j = Лу/Д-_тах;
• • если в качестве эталонного выбрано наименьшее A_jmnv то эталонное значение делится на другие значения данной строки и в клетки таблицы заносятся (1у = A_jmin/Ajj
• 7. Оценить качественные показатели работы перевозчиков. Для этого предлагается использовать функцию желательности, значения которой рассчитываются по формуле

где я, — значение функции желательности; у₁ — значение г-го параметра на кодированной шкале.

8. Рассчитать интегральные оценки для каждого перевозчика и произвести выбор в соответствии с полученным рейтингом.

Пример 3.1.

Рассмотрим использование алгоритма выбора перевозчика (согласно схеме рис. 3.3).

В табл. 3.9 приведены критерии и с помощью экспертов определены их оценки для четырех перевозчиков. Показатель 1 — релейный, показатели 2—5 — количественные, 6—8 — качественные.

Таблица 3.9

Показатели (критерии) для оценки перевозчика

* Вероятность доставки «точно в срок».

** Возможность отклонения от плановой продолжительности перевозки, %. *** Условные оценки.

В соответствии с алгоритмом после проверки ограничений четвертый перевозчик исключается из дальнейших расчетов. Для оставшихся количественных и качественных показателей устанавливаются ранги (см. табл. 3.9). Следует подчеркнуть, что перевозчики могут быть исключены из рассмотрения в случае отклонения количественных и качественных показателей за установленные пределы. Например, если вероятность доставки «точно в срок» ниже 0,7, то такой перевозчик исключается из рассмотрения.

Весовые коэффициенты рассчитаем по формуле, соответствующей линейной зависимости при N=1. Для показателя «надежность» (ранг 1) находим.

для показателя «тариф» (ранг 2).

Последовательность расчета оценок количественных и качественных показателей приведена в табл. 3.10. Там же даны значения оценок с учетом весовых коэффициентов, суммарные и интегральные оценки.

Для примера рассчитаем количественные оценки для показателя «надежность» (см. табл. 3.10). Поскольку предпочтительным при выборе перевозчика является более высокий показатель надежности, то за эталонное значение Ду_тах принимаем 0,95, которое относится к третьему перевозчику. Соответственно, оценки «надежности» первого и второго перевозчика будут.

Расчет рейтинговых оценок для данного показателя производится с учетом веса = 0,25. Для первого перевозчика находим а_п = • Л_п = 0,25 • 0,84 = 0,211.

Расчет количественных, качественных и интегральных оценок

Таблица 3.10

При расчете качественных оценок воспользуемся функцией желательности. Например, показатель «сохранность» у первого перевозчика эксперты оценили как «очень хорошая». В соответствии с табл. 3.10 находим, что этой оценке соответствует среднее значение Л₃₁ = 0,913, а с учетом веса качественная оценка равна а_и = W% • Л₃₁ = = 0,179 0,913 = 0,163.

Поскольку наилучшему перевозчику должно соответствовать наибольшее значение интегральной оценки, то в качестве такового должен быть выбран третий перевозчик (flj_max = 0,872).

Выбор перевозчика — это задача рекуррентная, на последующий выбор может оказывать влияние оценка качества работы перевозчика. Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев (подобных приведенным в табл. 3.7, 3.8) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Пример 3.2

Использование алгоритма выбора перевозчика на основе суммарного рейтинга

Предположим, что логистом в качестве критериев отбора приняты (в скобках приведены соответствующие ранги факторов):

• • надежность времени доставки (1);
• • тариф на перевозку (2);
• • финансовая стабильность перевозчика (5);
• • сохранность груза (9);
• • отслеживание отправок (12).

Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3.11.

Таблица 3.11

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в данном примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что первый перевозчик является предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т. п. Например, в работе «Транспортная логистика» проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика^[2].

При решении о создании собственного транспортного парка (хозяйства) необходимо решить целый комплекс взаимосвязанных задач, которые требуют большой подготовительной работы и технико-экономического обоснования, исходя из следующих критериев:

• • капитальные затраты на создание собственного парка, ремонтной базы и стоянки транспортных средств и срок их окупаемости;
• • себестоимость единицы транспортных услуг собственного парка по сравнению с тарифами перевозчиков;
• • надежность выполнения сроков доставки грузов;
• • скорость транспортировки;
• • качество транспортировки (в первую очередь сохранность груза).

В случае принятия решения о создании собственного парка транспортных средств, например автохозяйства, предприятие должно организовать у себя полный цикл работы по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, т. е. решать ряд основных задач, приведенных в табл. 3.12.

Основные задачи автотранспортного подразделения

Таблица 3.12

Данные задачи реализуются в рамках менеджмента предприятия, ряд задач должны опираться на многочисленные нормативные документы.

Например, планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава должно осуществляться в строгом соответствии с требованиями ГОСТ Р 51 709—2001 «Автотранспортные средства» и Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, в которых отмечено, что техническое обслуживание автомобилей осуществляется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя (т.е. через нормативный межсервисный пробег)^[3]. Распределение подвижного состава по маршрутам должно осуществляться в соответствии с техническими требованиями, но грузоподъемности, полной массе и нагрузке на ось. При этом учитывается режим труда и отдыха водителей, который регламентируется соответствующим документом.

В задачи собственного автотранспортного предприятия будет также входить ведение необходимого документооборота, в том числе оформление, выдача и прием путевых листов, ведение журналов учета выдачи путевых листов, предрейсового инструктажа, медицинского контроля водителей и др.

Выделенные отдельным блоком финансовое планирование, управление персоналом и качеством обычно вносятся как дополнительный элемент в работу соответствующих служб. Однако следует помнить, что для эффективного функционирования необходимы соответствующие знания и умения персонала, его знакомство с особенностями работы в сфере автомобильного транспорта.

• [1] для экспоненциальной зависимости где N — количество учитываемых показателей; х} — середина г-го интервала, i = 1,2, …, N; Av — интервал, рассчитываемый с учетом количества показателей и размаха значений х. Для определения весовых коэффициентов могут быть использованыи другие зависимости, в частности плотности распределения вероятностей. 6. Произвести обработку количественных показателей в соответствиис методами квалиметрии, предусматривающей следующие этапы:
• [2] Транспортная логистика: учеб, пособие / под ред. Л. Б. Миротипа. М.: МГАДИ (ТУ), 1996.
• [3] ГОСТ Р 51 709—2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. Утвержден постановлением Госстандарта Россииот 1 февраля 2001 г. № 47-ст.; Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Утверждено Минавтотрапсом РСФСР 20 сентября1984 г.