Словарь терминов, используемых в международной торговле при осуществлении логистических операций

А

АД ВАЛОРЕМ (ad valorem) — метод исчисления провозных платежей при перевозке ценных грузов либо расчета таможенных пошлин в процентах от цены товара.

АДДЕНДУМ (addendum) — в торговом мореплавании дополнение к чартеру, в которое включают согласованные сторонами новые условия и поправки к нему. А. должен иметь ссылку на чартер, условия которого подвергаются изменению, наименование и юридические адреса участвующих в договоре сторон, как они указаны в чартере. А., как и чартер, подписывается обеими сторонами или их агентами. К одному чартеру может быть несколько А., на каждом из них обычно ставят номер и дату.

АДРЕСНАЯ КОМИССИЯ (adress commision) — сумма, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю. А. к. по существу представляет собой исторически сложившуюся и все более выходящую из употребления скидку с фрахта, которая, однако, не всегда дает реальную выгоду фрахтователю, так как может быть легко учтена судовладельцем в ставке фрахта. А. к. выплачивают только в том случае, если это оговорено в чартере. Если же в чартере выплата А. к. не предусмотрена, то судно считается «свободным от адреса» (free of adress).

АКВИЗИЦИЯ ГРУЗА (acquisition of cardo) — привлечение грузов для загрузки линейных судов. А. г. осуществляется обычно специальными агентскими фирмами, которые имеют постоянные договорные отношения с линейными компаниями и занимаются обеспечением грузами судов компании в данном порту. Для выполнения функций по А. г. агенты обычно поддерживают широкие контакты с клиентурой (грузовладельцами), регулируют приток грузов. За аквизированные грузы агенты получают комиссию с суммы фрахта.

АУТТОРН РИПОРТ (autturn report) — документ, в котором фиксируют количество доставленного и сданного судном груза и выявленные при этом факты несовпадения с данными коносамента. В некоторых портах этот документ называется сертификатом, но независимо от названия и формы он содержит сведения о результатах сдачи груза по каждой коносаментной (см. Коносамент) партии. А. р. обычно оформляется тальманской (см. Тальман) организацией, производящей прием груза от имени грузополучателей либо самим получателем груза, а иногда и стивидорной (см. Стивидор) компанией. В портах некоторых стран выгружаемые с судна грузы поступают на склады портовой администрации или таможни, и официальный счет осуществляют при выдаче их с этих складов получателям. Только после этого судну (или его агенту) выдают документ, подтверждающий сдачу груза. В некоторых портах, где действует указанный порядок сдачи-приема груза, судну по окончании выгрузки выдают предварительный А. р., который, однако, юридической силы не имеет. При предъявлении претензий о несохранной перевозке А. р. служит подтверждающим документом.

Б

БЕРС-HOT (berth-note) — разновидность контракта (см. Договор) на морскую перевозку грузов, применяемого в линейном и трамповом судоходстве. Линейные компании применяют его в тех случаях, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна и оно догружается каким-либо массовым (трамповым) грузом, перевозимым на условиях нелинейных, а чартерных перевозок. В трамповом судоходстве эту форму контракта применяют при отфрахтования судна под перевозку частичного груза (part cardo), не обеспечивающего полного использования грузоподъемности судна. Перевозчики в таких случаях стремятся догрузить судно другим коммерческим грузом, подаваемым по возможности на том же причале (berth). Условия договора Б.-п. аналогичны условиям букинг-нота с той разницей, что в нем обычно еще оговаривают норму грузовых работ и условия расчета сталийного времени.

БОНДОВЫЕ ГРУЗЫ (bonded goods) — импортные товары, хранящиеся на таможенном складе, по которым таможенная пошлина еще не оплачена (см. Бондовый склад).

БОНДОВЫЙ СКЛАД (bonded warehouse) — склад, приписанный к определенной таможне, на котором можно хранить импортные товары, не оплачивая пошлин. Последние оплачивают лишь в случае отправки товаров с Б. с. внутрь страны. Время хранения на Б. с. ограничено определенными сроками, по истечении которых товары обращаются в доход государства.

БОРТОВАЯ ПЕРЕВАЛКА (overside delivery) — перегрузка грузов с одного судна на другое (борт-борт). Обычно в чартерах делается оговорка (overside delivery clause) о праве грузовладельца принять груз в порту назначения непосредственно о лихтеры, минуя портовые склады. При этом предусматривается, что при Б. п. лихтеры должны подавать к борту судна и принимать груз с такой скоростью, с какой оно может выдавать его.

БРАКЕРАЖ (checking of quality of goods) — проверка соответствия качества товара, его оформления и упаковки условиям сделки или установленным стандартам. Б. осуществляется специальными государственными организациями или так называемыми присяжными бракерами. В нашей стране Б. осуществляется государственными инспекциями по качеству товаров.

БРОД ЧАРТЕР (broad charter, open charter) — широкий чартер, т. е. чартер с широким географическим опционом, позволяющим использовать судно в любом из перечисленных в чартере направлений.

БУКИНГ ЛИСТ (hooking list) — документ, в который вносят данные о грузе, подлежащем погрузке на судно. Б. л. обычно содержит описание груза, сведения о его массе и объеме, роде упаковки, а также указания о характере его размещения на судне.

БУКИНГ-НОТ (booking-note) — разновидность контракта на морскую перевозку грузов в линейном сообщении. В отличие от фрахтового контракта, в основе которого лежат условия линейного коносамента, которым как договором морской перевозки и оформляют каждую конкретную перевозку по Б.-н. Согласно рекомендации Балтийского и международного морского совета (БИМКО) Б.-н. должен содержать следующие основные условия перевозки: наименование перевозчика, грузовладельца, судна (обычно с пра вом замены), род и количество груза, место его размещения (в трюме, на палубе), пункты отправления и назначения, предполагаемое время погрузки, ставку фрахта, форму коносамента. Б.-н. заключают на единичную отправку и на большую партию груза, перевозимую несколькими отправками в течение обусловленного срока. Б.-н. является средством заблаговременного резервирования, бронирования места на судне в линейном сообщении. Б.-н., как всякий договор, оформляют 15 виде двустороннего соглашения.

БЭРБОУТ-ЧАРТЕР (bareboat charter) — разновидность димайз-чартера; от последнего отличается тем, что судно сдают в аренду без экипажа и судовладелец никакого участия в формировании последнего не принимает. На все время аренды за судном закрепляется право нести флаг страны фрахтователя как временного его собственника. Такая форма фрахтования в аренду широко используется для осуществления финансовых операций, связанных с приобретением судов в рассрочку. В этом случае Б.-ч. служит в качестве договора аренды (покупки), по которому владелец (продавец) сохраняет за собой формальное право владения судном до полной выплаты фрахтователем обусловленной договором арендной платы, включающей и стоимость судна. После этого право собственности на судно переходит к фрахтователю. Б.-ч. используют и как форму финансирования заказов на новые суда.

В

ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА (gross rigister tonnage) — объем помещений судна, выраженный в регистровых тоннах (1 регистровая тонна — 2,83 м³, или 100 куб. футам), включающий в себя объем помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера. Валовую и чистую вместимость судна определяют путем обмера, выполняемого по правилам классификационных обществ, в том числе Морского регистра. На основе акта обмера судну выдают мерительное свидетельство.

ВАРРАНТ (warrant) — специальное складское свидетельство, состоящее из двух частей (складочного свидетельства и залогового свидетельства) и имеющее характер товарораспорядительного документа. Право владения складированным товаром может быть передано другому держателю В. путем учинения на последнем передаточной надписи. Залоговое свидетельство может быть использовано для получения займа под залог товара. Складированный товар выдается держателю В. только при предъявлении обеих частей последнего.

ВЕС НА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ (said to weight, weight unknown) — оговорка, вносимая судовладельцем в коносамент в тех случаях, когда нет возможности проверить массу погруженного на судно груза либо когда у судовладельца имеются основания полагать, что масса принятого груза определена неточно. В последнем случае капитан судна, кроме внесения в коносамент указанной оговорки, должен также заявить грузоотправителю письменный протест.

ВНУТРЕННИЕ ПОРОКИ (inherent vice) — присущие грузу или судну скрытые свойства, могущие привести к его порче, гибели и т. д. Обычно страховщики или перевозчики не несут ответственности за убытки, возникшие вследствие В. п.

ВОЗВРАЩЕНО В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ (redelivered in like good order and condition) — термин, означающий, что фрахтователь должен возвратить судно из тайм-чартера в таком же состоянии, в каком он его принял, исключая естественный износ. Все повреждения, полученные судном во время аренды, должны быть устранены.

ВРЕМЯ ОЧЕРЕДИ (turn lime) — время с момента прибытия судна в порт до момента получения указания следовать к причалу. В тех случаях, когда чартер содержит условие «в порядке очереди» («in regular шт»), В. о. не засчитывается в сталийное время. Если же в чартере указано «без очереди» («free of tum»), то счет сталийного времени начинается с момента прибытия судна и подачи сообщения (нотиса) о готовности к проведению грузовых операций. Если к моменту получения указания о постановке к причалу судно окажется неготовым к проведению грузовых операций, оно теряет очередь, и фрахтователь обычно за это ответственность не несет.

ВСЕГДА НА ПЛАВУ (always afloat) — условие чартера, в соответствии с которым фрахтователь обязан предоставить судну такое место для погрузки (выгрузки), где оно могло бы стоять, всегда имея под килем достаточный запас воды. Нарушение этого условия ведет к ответственности фрахтователя за причиненный судну ущерб, если он возник в результате касания судном грунта. В некоторых приливных портах с мягким грунтом допускается посадка мелких судов на грунт во время отлива. При фрахтовании судов в таких портах в чартерах применяется оговорка «не всегда па плаву, но безопасно на грунте», которая также влечет за собой ответственность фрахтователя за повреждения судна при посадке на грунт.

ВТОРОСТЕПЕННЫЕ ПОРТЫ (oulporls) — порты, не включенные в линейное расписание конференции как прямые (главные) порты захода судов, обслуживающих: линию. Заход судов в такие порты носит факультативный характер.

Г

ГААГСКИЕ ПРАВИЛА (Hague Rules) — основные положения, определяющие объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам. Г. п. были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены на конференции, состоявшейся в сентябре 1921 г. в Гааге. После внесения изменений Г. п. были окончательно приняты и вошли в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанную 25 августа 1924 г. в Брюсселе (Брюссельская конвенция 1924 г.). Появление Г. п. вызвано необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в международных перевозках с участием в них большого числа организаций (судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, страховщиков), интересы которых не всегда совпадают.

В соответствии с Г. п. перевозчик обязан проявить должную заботливость, чтобы сделать судно мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым, надлежащим образом укомплектовать его экипаж, обеспечить пригодность грузовых помещений для приема, перевозки и сохранности груза. Кроме того, Г. п. возлагают па перевозчика обязанность надлежащим образом и с проявлением должной заботливости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом.

В Г. п. оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (коносаменте), освобождающие перевозчика от ответственности за убытки, возникающие вследствие небрежности, вины или упущений последнего либо уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено Г. п., считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Г. п. формировались под сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответственности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Г. п., которая предусматривает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также иных причин, если последние не вызваны недостатком должной заботливости со стороны перевозчика.

По мере того как традиционные морские державы теряли свое монопольное положение морских перевозчиков, все большую силу приобретало мнение о необходимости уменьшить размеры изъятий из ответственности, перевозчиков, т. е. повысить их имущественную ответственность. Эти идеи воплотились в поправки и изменения Г. п., которые были приняты на состоявшейся в 1968 г. в Брюсселе дипломатической конференции и оформлены в виде протокола, известного как Висбийские правила 1968 г., вступившие в силу в 1977 г. после их ратификации 10 государствами.

Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недовольные компромиссным характером Висбийских правил, выступили с инициативой разработки более радикального документа. Такой документ был утвержден ООН. Он получил название Гамбургских правил 1978 г. В них предусматривается более жесткая ответственность судовладельцев за груз.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО (letter of guarantee, letter of indemnity) — документ, в соответствии с которым поручитель (гарант) принимает на себя определенные обязательства в случае наступления условий, предусмотренных в Г. п. В торговом мореплавании выдача Г. п. практикуется в следующих случаях:

а) когда при загрузке судна возникает спор о количестве принятого груза, администрация судна вместо отметки в коносаменте может принять Г. п., снимающее с судовла дельца ответственность за недостачу спорного количества груза;

• б) когда внешнее состояние груза нс соответствует описанию в коносаменте и дает повод для рекламации, а грузоотправители настаивают на подписании так называемого чистого коносамента (без порочащих груз отметок), они нередко предлагают защитить судно от возможных последствий путем выдачи ему Г. п. Подобная практика, однако, не может быть признана коммерчески добросовестной, так как она направлена по существу на обман получателей груза. Принятие подобных Г. и. нецелесообразно еще и потому, что судовладелец, как правило, в таких случаях лишается возможности реализовать полученные гарантии, если грузоотправители впоследствии откажутся возместить ему понесенные убытки. Принятие подобных Г. и. может быть признано оправданным лишь в случаях предъявления грузоотправителями груза с незначительными недостатками тары, не угрожающими качеству и сохранности перевозимых грузов;
• в) когда получатели груза по ордерному коносаменту не могут предъявить его оригинал, администрация судна во избежание задержки в выдаче груза может принять Г. п., которое должно быть заверено банком, не должно иметь ограничения гарантированной суммы и полностью освобождать судовладельцев от любых последствий, которые могут возникнуть по этой причине;
• г) когда грузополучатель по каким-либо причинам хочет получить груз без уплаты причитающихся судну платежей, последнее может принять Г. и., но лишь от платежеспособной фирмы или банка, причем в нем, кроме суммы гарантии с учетом процентов за просрочку платежа, должен быть указан срок, когда гарантия может быть реализована.

Г. п. широко применяют в различных сферах судоходства, например, их выдают от имени судовладельца с целью предотвращения ареста судна, в залог будущего урегулирования претензий и т. д. Обычно бывает необходима гарантия первоклассного банка.

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ РОТАЦИЯ (geografical rotation) — условие чартера о направлении судна под загрузку или разгрузку в несколько портов в порядке их географической последовательности. При этом Г. р. может быть прямой, когда первым портом захода становится первый по ходу судна порт из числа обусловленных. Чартером может быть предусмотрена обратная либо ломаная Г. р. Поскольку оба послед них случая могут привести к увеличению пробега судна, они обычно отражаются на размере ставки фрахта.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ОПЦИОН (geografical option) — право фрахтователей, оговоренное в чартере, выбрать порт (-ы) погрузки и (или) выгрузки из числа обусловленных в чартере. В отношении каждой группы портов (порты погрузки, порты выгрузки) Г. о. может быть использован (заявлен) только один раз, после чего фрахтователь утрачивает право выбора. Г. о. должен быть заявлен не позже обусловленного в чартере времени с таким расчетом, чтобы судно не совершало лишних переходов вследствие позднего номинирования портов. Опциональные порты, из которых может быть номинирован порт погрузки или выгрузки, оговаривают в чартере путем их простого или ранжированного перечисления.

Г. о. широко применяют при заблаговременном, массовом фрахтовании судов, когда программа отгрузки товара фрахтователем еще не ясна в деталях, при фрахтовании на длительные сроки (например, на ряд последовательных рейсов) или на условиях контрактов. Особенно широко Г. о. применяют при фрахтовании танкеров, что связано со спецификой торговли нефтью и нефтепродуктами. При наличии в чартере Г. о. большое значение приобретают условия о безопасном порте, гарантии глубин и лихтеровке.

ГОТОВНОСТЬ СУ? ДНА К ПОГРУЗКЕ-ВЫГРУЗКЕ (ship’s readiness to load, dischardge) — термин, обозначающий физическую и юридическую готовность судна к приведению грузовых операций. Под физической готовностью понимается наличие доступа к судну и его грузовым помещениям, а также пригодность судовых устройств к проведению грузовых операций. Юридическая готовность означает отсутствие установленных законом либо правилами препятствий для доступа фрахтователя на судно и выполнения им перегрузочных работ.

Г. с. к п.-в. наступает после выполнения следующих трех условий: 1) получения так называемой свободной практики, т. е. после прохождения судном всех портовых, таможенных, пограничных и санитарных формальностей; 2) действительной готовности судна к погрузке или выгрузке груза (трюм и грузовые средства приведены в должное состояние, люки открыты, судно находится у места проведения работ); 3) подачи отправителю или получателю сообщения (нотиса) о готовности судна к проведению перегрузочных работ.

В результате применения различных систем права, различий в обычаях портов на практике термин получает различные толкования, что нередко приводит к спорам.

ГОТОВЫЙ ПРИЧАЛ (ready berth) — встречающееся в чартерах условие, в соответствии с которым фрахтователь обязан предоставить судну причал и приступить к грузовым операциям по прибытии судна.

ГРЕЙФЕРНАЯ ВЫГРУЗКА (grab discharge) — условие в чартере, запрещающее размещение навалочного груза в тех местах грузовых помещений судна, которые недоступны при выгрузке грейферами. В противном случае судовладельцы вправе потребовать от фрахтователей возмещения стоимости потерь времени и дополнительных расходов, связанных с ручной выгрузкой.

ГРУЗ (cargo) — товар, находящийся в процессе перевозки. Важнейшее качество Г. — его транспортная характеристика, определяемая совокупностью физико-химических свойств товара, потребностью в таре и упаковочных материалах, а также условиями и технологией его перевозки. Транспортная характеристика Г. определяет правила обращения с ними, а также специализацию судов (универсальные, танкеры, балкеры, лесовозы, рефрижераторные, контейнеровозы и др.) и портового оборудования.

Г. делятся на две основные категории — наливные {жидкие) и сухие. Последние в свою очередь делятся в зависимости от транспортных характеристик на дедвейтные (объемом до 50 кубических футов на 1 т груза) и кубатурные (объемом 50 кубических футов на 1 т и более).

По классификационным признакам, а также по условиям перевозки различают Г.:

генеральные — собирательный термин для тарных и штучных Г.;

навалочные, насыпные — состоящие из однородной сыпучей массы, перевозимые обычно без упаковки (руда, уголь, зерно, строительные материалы, удобрения и др.);

наливные — нефть и нефтепродукты, спирты, растительные масла, растворители, сжиженные газы и другие аналогичные грузы, перевозимые обычно наливом;

скоропортящиеся — сельскохозяйственная и рыбная продукция, для транспортировки которой требуются особые температурные режимы и специализированные суда, способные поддерживать определенный температурный и воздушный режимы;

опасные — создающие в процессе транспортировки и хранения опасность взрыва, пожара, разрушения и порчи судна, грузов, портовых устройств, здании и сооружений, а также гибели, увечья, ожогов, отравления, облучения или заболевания людей.

Описание Г. является важнейшим условием чартера. В зависимости от конкретных обстоятельств сделки описание Г. может быть предельно конкретизировано, что наиболее полно отвечает интересам судовладельца, либо носить общую форму («любой законный груз»), что позволяет фрахтователю пользоваться определенной оперативной свободой в выборе Г., что, однако, обычно связано с более высокой ставкой фрахта. Свобода фрахтователя, как правило, ограничивается запретами. Запрещается обычно в качестве любого законного Г. предъявлять опасный, скоропортящийся, радиоактивный и другие аналогичные Г.

ГРУЗ ДОЗВОЛЕННЫЙ (legal cargo, lawful merchandiese) — любой груз, перевозка которого не запрещена законом, а также такой груз, который по своим свойствам не представляет опасности при перевозке.

ГРУЗОВАЯ КНИГА (cargo book) — книга, в которой фиксируют данные о принятых на судно грузах (число мест, род упаковки, знаки, марки и др.), а также погрузочные ордера. При возникновении претензий по перевозкам Г. к. может быть представлена как одно из доказательств.

ГРУЗОВАЯ МАРКА (load line Plimsoll s mark) — знак, наносимый на обоих бортах морского судна для обозначения минимальной высоты надводного борта, которую может иметь данное судно при различных условиях плавания. Г. м. представляет собой круг диаметром 805 мм, пересеченный горизонтальной чертой длиной 457 мм, верхний край которой проходит через центр круга (диск Плимсолля). Г. м. обозначает максимально допустимую осадку судна в летний период (летняя марка). Справа от знака летней марки наносят горизонтальные параллельные линии, обозначающие максимально допустимую осадку в зависимости от района плавания, времени года и от того, в какой воде судно совершает плавание. Всего на борт судна наносят шесть таких линий: осадка летняя, осадка зимняя, для Северной Атлантики, тропическая, для пресной воды, для пресной воды в тропиках.

Г. м. наносят в соответствии с правилами Международном конвенции о Г. м. В нашей стране определяет высоту надводного борта каждого судна и наносит на его борта Г. м. Морской регистр, который одновременно выдает судам свидетельства о Г м.

ГРУЗОВАЯ ШКАЛА (cargo scale) — таблица, показывающая изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки. Посредством Г. ш. можно определять массу находящегося на судне груза по его осадке, а по массе принятого груза — осадку судна, изменение ее при переходе судна из соленой воды в пресную и наоборот, высоту надводного борта судна при различной его осадке.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ (cargo capacity) — объем грузовых помещений судна, выраженный в кубических метрах или кубических футах. Различают Г. судна насыпью, характеризующую вместимость судна для насыпных грузов, и Г. киповую для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. д.). Киповая Г. меньше Г. судов насыпью на 5−10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов грузовые помещения используют более полно, в то время как при перевозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов.

В некоторых случаях, особенно при перевозке объемных грузов, гарантированная судовладельцем Г. является важным элементам описания судна в чартере. Несоблюдение гарантии в случае возникновения спора может повлечь за собой имущественную ответственность судовладельца. При аренде судов указанная в чартере Г. судна является фундаментальным условием сделки, нарушение которого дает потерпевшей стороне право расторгнуть чартер. При фрахтовании рефрижераторных судов Г. является основной грузовой характеристикой судна. Фрахт обычно платят за единицу Г.

ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ — документ, в котором перечисляются все товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве или транспортной единице. В этом документе указываются коммерческие данные о товаре: номера транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число, вес и вид грузовыхчмест, а также описание и количество товаров.

ГРУЗОВОЙ ПЛАН, каргоплан (cargo plan) — план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости и дифферента. Г. п. представляет собой соматический разрез грузовых помеще ний судна по диаметральной плоскости, на которой указаны наименование и количество груза, порты назначения, а при необходимости — и номера коносаментов. Обычно составляют предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, Г. п. (после окончания загрузки судна).

При составлении Г. п. учитывают физико-химические и транспортные свойства грузов, возможность их совместной перевозки, последовательность выгрузки в промежуточных портах, правила перевозки и хранения, массу, объем, а также необходимость поддержания мореходных качеств судна. От правильности составления Г. п. в значительной степени зависит организация разгрузки судка в порту назначения, а следовательно, и продолжительность его стояночного времени. Г. п. составляют представители порта и судовой администрации, утверждает капитан судна.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ (cargo dedweight) — характеристика судна, выраженная в тоннах и показывающая, какую максимальную массу груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Г. есть разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе. Г. является величиной переменной и зависит от условий рейса: его длительности, района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и др.

д

ДАЙЭМ БЭЗИС (diem basis) — суточный базис, на основе которого определяют арендную плату при фрахтовании судов на время в тех случаях, когда в нее включена стоимость топлива, т. е. расходы на топливо несет судовладелец (в отличие от обычного тайм-чартера, по которому расходы на топливо несет фрахтователь). Такой принцип определения арендной платы базируется на двух базисных ставках — ходовой и стояночной, что связано с различными расходами на топливо на ходу и на стоянке.

ДЕБЕТ-НОТА (debit-note) — извещение, посылаемое одной из находящихся в расчетных отношениях сторон другой стороне о записи в дебет счета последней определенной суммы ввиду наступления какого-либо обстоятельства, создающего право требования этой суммы. Сторона, которой адресована Д.-п., при отсутствии у нее возражений подтверждает свое согласие на оплату посылкой кредит-ноты.

ДЕДВЕЙТ (deadweight) — разность между водоизмещением полностью загруженного судна и порожнего. Д. для каждого судна является величиной постоянной, но отношению к летней грузовой марке. Используется как показатель размера морских грузовых судов.

ДЕЛИВЕРИ ОРДЕР (delivery order) — 1) документ, играющий роль долевого коносамента и содержащий распоряжение о передаче определенному лицу части доставленного судном по коносаменту груза. Д. о. выдают обычно в тех случаях, когда груз, перевезенный по одному коносаменту в адрес одного получателя, подлежит выдаче различным получателям по частям. Поскольку Д. о. не является товарораспорядительным документом, капитан судна либо его агент может выдать либо акцептовать Д. о., выданный грузовладельцами, лишь в том случае, если будет представлен подлинный коносамент с распиской получателя в принятии груза; 2) документ, содержащий распоряжение владельца груза владельцу склада о выдаче определенному лицу части хранящегося на складе груза. Право на получение груза возникает у получателя лишь после того, как Д. о. будет акцептован владельцем склада. В некоторых портах практикуется передача доставленного судном груза портовой администрации или складскому обществу, которые, выдав судну расписку на подлинных коносаментах в получении груза, выдают сто получателям по Д. о., которые выписывают сами.

ДЕМЕРЕДЖ (demurrage) — денежное возмещение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за простои судна под грузовыми операциями сверх времени, предусмотренного в договоре фрахтования судна. Обычно в чартерах ставка Д. предусматривается в виде определенной суммы, подлежащей уплате за каждый день простоя судна, либо за 1 per. т вместимости судна в день.

Своеобразный институт расчетов по Д. существует при чартере «Ныобалтвул», применяемом для перевозки пиломатериалов из портов Балтики в порты Великобритании. Расчеты ведутся специально созданной Судовладельческий ассоциацией по Д., которая взимает с грузополучателей плату с каждого выгруженного кубометра пиломатериалов. Таким образом, создается фонд, который используется Ассоциацией для оплаты судовладельцам Д. по судам, простоявшим под выгрузкой пиломатериалов сверх сталии, опреде ляемой по правилам Ассоциации. Помимо того, Ассоциация взимает плату и с грузоотправителей, и из средств создаваемого таким образом фонда выплачивает судовладельцам Д. по простоям в портах погрузки.

ДЕТЕНШЕН (detention) — выплачиваемое фрахтователем судовладельцу возмещение фактических доказанных убытков за простой судна сверх контрсталийного времени, если последнее ограничено договором.

ДИВИДЕНД (dividend) — 1) прибыль акционерной компании, подлежащая распределению между ее членами; 2) коэффициент соотношения между суммой ущерба по общей аварии и стоимостью имущества, на основе которого диспашер распределяет убытки по общей аварии между судном, грузом и фрахтом. См. также Диспаша.

ДИМАЙЗ-ЧАРТЕР (demise charter) — договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, в том числе и право контроля над командой (на время аренды члены экипажа судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая заработную плату экипажу, страхование каско, и выплачивает судовладельцу арендную плату, обычно помесячно. Экономическое содержание арендной платы по Д.-ч. сводится, таким образом, к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и выплате прибыли.

Фрахтователь обязан поддерживать судно в исправном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонтные работы, он может использовать его в рамках договора, например перевозить только законные грузы. Разновидностью Д.-ч. является бэрбоут-чартер. В тех случаях, когда экипаж судна формируется фрахтователем, судовладелец сохраняет за собой право требовать замены капитана и старшего механика, если они не отвечают существующим требованиям.

Существенные особенности имеются при фрахтовании танкеров по бэрбоути димайз-чартерам. При фрахтовании по бэрбоут-чартеру нефтяная компания сама эксплуатирует танкер. При фрахтовании же по Д.-ч. в него вносят специальную оговорку об управлении (management agreement), в соответствии с которой работой судна от имени фрахтователя и по его инструкциям управляет судовладелец. Последний также укомплектовывает судно экипажем, всеми видами снабжения, обеспечивает ремонт судна и несет все эксплуатационные расходы. При такой форме эксплуатации судна фрахтователь имеет возможность использовать сложившуюся организацию и структуру оперативного управления судовладельца, уплачивая за эго обусловленную в договоре ежегодную ставку.

ДИСБУРСМЕНТСКИЕ РАСХОДЫ (disbursements, disbursement expenses) — расходы судна во время его пребывания в порту. Д. р. включают в себя затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и судового снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг. Как правило, Д. р. осуществляют судовые агенты, которым судовладельцы переводят необходимые средства. Д. р. включают в дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу.

ДИСБУРСМЕНТСКИЙ СЧЕТ (disbursement account) - документ, содержащий перечень понесенных расходов (см. Дисбурсментские расходы), связанных с пребыванием судна в порту. Все включаемые в Д. с. расходы, за исключением расходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам, должны быть подтверждены оправдательными документами, заверенными капитаном судна. При наличии у капитана судна сомнений в правильности предъявляемой к оплате суммы либо условий, на которых она начислена, он подтверждает ее условно с внесением в документ оговорки о том, что указанная сумма должна быть одобрена судовладельцем. Порядок оплаты Д. с. обычно устанавливается соглашением между судовладельцем и агентом.

ДИСКОНТ (discount) в чартере — в разделе, определяющем порядок оплаты фрахта, в термине " without discount" означает, что фрахт подлежит оплате наличными (чеком) без скидок.

ДИСПАЧ (dispatch money) — вознаграждение, премия, уплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций. Обычно ставка фрахта отражает условия рейса судна, предусмотренные сторонами в чартере, в том числе и продолжительность его стоянки под грузовыми операциями. В этих условиях считается, что досрочное освобождение судна из-под грузовых операций обеспечивает его владельцу экономию средств и делает оправданной передачу этих средств фрахтователю в виде вознаграждения. На практике, однако, встречаются случаи, когда фрахтователи с целью получения Д. занижают договорные нормы перегрузочных работ, поэтому судовладельцы ведут борьбу за отмену Д. Некоторые стандартные формы чартеров, в том числе все нефтяные, не предусматривают оплату Д.

Порядок оплаты Д. и его размер оговаривают в чартере. По сложившейся в торговом мореплавании практике ставку Д. обычно устанавливают в размере половины ставки демереджа, хотя встречаются и иные соотношения.

Существенное значение имеет порядок расчета Д. Существуют два основных способа расчета — за «сэкономленное рабочее время» и за «все сэкономленное время». В первом случае при исчислении Д. учитывают только экономию сталийного времени; во втором случае — сэкономленное время в календарных днях. Расчет Д. за все спасенное время приводит к неоправданному его росту. Если в чартере предусмотрено исчисление сталийного времени вкруговую, Д. рассчитывают по общим итогам обработки судна в портах погрузки-выгрузки.

ДИСПАША (average adjustment, average statement) — расчет убытков по общей аварии и их распределение между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта. Составляют Д., так же как и устанавливают сам факт наличия общей аварии, диспашеры (в нашей стране — специальное Бюро диспашеров). Заявление о составлении Д. направляет сторона, заинтересованная в получении возмещения по общей аварии. К заявлению должны быть приложены все документы, освещающие обстоятельства происшествия и подтверждающие характер, причину и размер убытка, стоимость имущества в неповрежденном состоянии, а также документы, подтверждающие внесение депозита или выдачу гарантии. Заявитель должен сообщить диспашеру обо всех своих претензиях в части получения возмещения по общей аварии.

Получив документы, диспашер устанавливает, имеет ли в данном случае место общая авария, подтверждая ее наличие специальным постановлением. Его рассылают всем заинтересованным сторонам (судовладельцам, грузовладельцам, страховщикам), которые могут его опротестовать в установленный диспашером срок.

Если постановление о наличии общей аварии не оспорено либо если оно было оспорено, но суд своим решением подтвердил наличие общей аварии, диспашер приступает к составлению Д. Все материалы, на основании которых составляется Д., и само делопроизводство являются открытыми. По требованию заинтересованных лиц диспашер обязан за их счет выдать им засвидетельствованные копии имеющихся в его распоряжении материалов.

Согласно ст. 249 и 250 Кодекса торгового мореплавания Д. подлежит исполнению по истечении трехмесячного срока по общей аварии в малом каботаже и шестимесячного срока по общей аварии в большом каботаже или заграничном сообщении, если она не была в эти сроки оспорена либо была оспорена, но оставлена судом в силе. Взыскание, но ней может быть осуществлено путем совершения нотариальной надписи. Для этого нотариальной конторе должна быть предъявлена Д. и справка диспашера о том, что Д. не отменена и не изменена судом. Оспорить Д. можно в Московском городском суде в указанные выше сроки. При этом копия искового заявления должна быть обязательно направлена диспашеру. При определении рода аварии, исчислении размеров общей аварии и составлении Д. диспашер (при неполноте закона) руководствуется международными обычаями торгового мореплавания.

ДОГОВОР (contract), контракт — двусторонняя сделка об установлении, изменении или прекращении прав и обязанностей в отношениях между сторонами. Условия, установленные сторонами в Д., именуются его содержанием. Существенными условиями Д. являются предмет Д., условия, предусмотренные законом, а также все те пункты, относительно которых, но предварительному заявлению хотя бы одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. В зависимости от их характера Д. подразделяют на определенные типы. Во внешнеторговых отношениях и торговом мореплавании наиболее распространенными являются Д. купли-продажи, морской перевозки, морского страхования, о спасении, а также Д. хранения, подряда, займа, комиссии, мены.

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (contract of carriage by sea) — соглашение, определяющее условия перевозки морем грузов (пассажиров). Основное содержание Д. м. п. грузов заключается в том, что перевозчик обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать получателю груза, а грузоотправитель обязуется уплатить обусловленную провозную плату (фрахт).

Д. м. п. грузов может содержать также условия погрузки и перевозки, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, могущих возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты фрахта и разрешения споров. Во всех случаях наличие Д. м. п. должно быть подтверждено письменным документом. Согласно ст. 120 Кодекса торгового мореплавания наличие и содержание Д. м. п. груза могут быть подтверждены чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ СУДНА (contract of affreightment) — заключаемое между судовладельцем и фрахтователем соглашение о найме судна для выполнения одного или нескольких конкретных рейсов или его найме (аренде) на время. В зависимости от условий фрахтования судов Д. ф. с. обычно оформляют рейсовым чартером, таймчартером либо димайз-чартером.

ДОКОВАЯ РАСПИСКА (dock receipt) — документ, выдаваемый судовладельцем, его агентом или транспортно-экспедиторской организацией в подтверждение принятия груза па причал или склад для последующей погрузки на судно. В Д. р., выписываемой на имя грузовладельца, указывают обычно наименование груза, число мест и их массу, род упаковки, маркировки, заявленную отправителем стоимость груза, порт назначения и пр. После передачи груза со склада на судно Д. р. приобретает значение штурманской расписки и обменивается на коносамент.

ДОСМОТРОВАЯ РОСПИСЬ (customs examination list) — документ, выдаваемый таможней в подтверждение факта таможенного досмотра груза. В Д. р. указывают наименование груза, его массу брутто и нетто, число мест, стоимость, статью таможенного тарифа и сумму причитающихся пошлин и таможенных сборов.

ДЭМИДЖ-ЛИСТ (damage list) — перечень полученных судном повреждений по вине фрахтователя (отправителя, получателя) во время проведения грузовых операций.

Е

ЕСТЕСТВЕННАЯ УБЫЛЬ ГРУЗОВ (natural loss of goods) — недостача массы грузов, возникающая при их транспортировке вследствие присущих этим грузам естественных свойств (усушки, утруски, утечки и т. п.).

Согласно ст. 160 Кодекса торгового мореплавания перевозчик не отвечает за недостачу массы перевозимого груза, если последняя имела место вследствие Е. у. г. Не подлежат также возмещению убытки от Е. у. г. и по договору морского страхования. Правилами предусмотрены перечень грузов, подверженных естественной убыли при перевозке морем, и предельные нормы потерь по этой причине.

И

ИЗВЕЩЕНИЕ О ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРЕПЯТСТВИЙ В ПОСТАВКЕ ГРУЗА — запрос перевозчика грузоотправителю или, в случае необходимости, грузополучателю для получения инструкций относительно того, что надлежит делать с партией груза при возникновении препятствия, связанного с доставкой, а в транспортном документе не содержится инструкций грузоотправителя относительно возвращения товара.

ИЗВЕЩЕНИЕ О ПОСТАВКЕ ГРУЗА — письменное уведомление, высылаемое перевозчиком грузоотправителю, но его просьбе с целью сообщения ему фактической даты поставки.

ИЗВЕЩЕНИЕ О ПРИБЫТИИ ГРУЗА — уведомление грузополучателя перевозчиком в письменной форме, по телефону и т. д., извещающее о том, что адресованная ему партия товара предоставляется или будет предоставлена в его распоряжение в определенном пункте места назначения.

К

КАРГО (cargo) — применяемое во внешнеторговых операциях общее обозначение перевозимого на судне груза в тех случаях, когда не указывается точное его наименование. В этом смысле термин К. имеет одинаковое значение в документации, относящейся к операциям купли-продажи, морской перевозки и страхования грузов.

КАРГОТРАСЕР (cargo tracer) — документ, отражающий недостачу или излишки груза, составляемый на базе аутторн рапорта и рассылаемый портом выгрузки с целью проверки фактического количества доставленного груза. Копии К. направляют также капитану судна и судовладельцу.

КАСКО (hull insurance) — страховой термин, применяемый для обозначения страхования средств транспортирования (судов, самолетов, автомобилей и др.). При этом страхование К. не включает в себя страхования связанных с перевозочными средствами имущественных интересов (фрахта, расходов по снаряжению судна, ответственности перед третьими лицами в связи со столкновениями и т. д.).

КОВЕРНОТ (cover note, covering note) — справка, выдаваемая в Великобритании брокером страхователю в подтверждение заключаемого им договора морского страхования. В К. указывают наименование страхового общества, принявшего на себя страховой риск, причем независимо от этого брокер обязан также выдать страхователю полис этого общества.

КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ (The Merchant Shipping code) — основной законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием. К. т. м. содержит важнейшие положения, касающиеся правового положения судна и его экипажа, организации перевозок, договоров морской перевозки грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца, морских протестов, порядка предъявления и рассмотрения претензий и исков, вытекающих из договоров морской перевозки и буксировки, и сроков давности по ним.

КОММЕРЧЕСКИЙ АКТ — документ, удостоверяющий факт недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения. В К. а. фиксируют размер, характер и причины несобранности груза. К. а. служит основанием для возложения на перевозчика материальной ответственности за несохранность груза.

КОНВАССЕР (canvasser) — брокер судовладельца, обеспечивающий судно грузом. Обычно К. имеет постоянные или временные контракты с экспортерами грузов или их агентами, что позволяет ему своевременно выполнять поручения своего принципала.

КОНВЕНЦИОНАЛЬНОЕ СУДНО (conventional ship) — традиционное, универсальное (неспециализированное) судно.

КОНВЕНЦИОНАЛЬНЫЙ ГРУЗ (conventionalgood) — обычный генеральный груз, перевозимый не в контейнерах, пакетах и т. п.

КОНОСАМЕНТ (bill of lading) — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение факта при нятия груза с обязательством доставить последний в порт назначения. К. выполняет триединую функцию, являясь договором морской перевозки груза (точнее — доказательством наличия и содержания такого договора), выступая в качестве расписки перевозчика в приеме груза (которая обязывает его выдать груз держателю К. в целости и сохранности) и играя роль товарораспорядительного документа в качестве титула собственности. В полном объеме все три функции К. выполняет в сфере линейного судоходства. В сфере трампового судоходства, где отношения сторон оформляются чартером, функции К. как договора морской перевозки поглощаются чартером, а К., выполняющий урезанные функции, превращается в чартерный К., который тем не менее продолжает играть важнейшую роль, наделяя грузополучателя правами стороны в договоре перевозки, когда он не является стороной в чартере.

К. может быть составлен на имя определенного получателя (именной); по приказу отправителя или получателя (ордерный) и на предъявителя. По именному К. груз выдают в порту назначения указанному в нем получателю либо на основании передаточной надписи последнего другому лицу, предъявившему такой К. В соответствии со ст. 126 Кодекса торгового мореплавания передача получателем именного К. может иметь место только в порядке, установленном для передачи долгового требования. По ордерному К. груз выдают его отправителю или получателю либо согласно их приказу иным липам. Передача ордерного К. совершается по именной или бланковой (без обозначения лица, в пользу которого она сделана) передаточной надписи.

К. составляют обычно в нескольких экземплярах, о числе которых делают отметку на каждом из них. После выдачи грузов по одному из экземпляров К. остальные теряют силу. Обязательные реквизиты К. устанавливаются законодательством. В соответствии со ст. 124 Кодекса торгового мореплавания К. должен содержать следующие обязательные данные: наименование судна и перевозчика, место приема или погрузки груза, наименование получателя или указание, по чьему приказу выдан К., наименование груза (с указанием количества и имеющихся на нем марок), размер фрахта и других причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи К. и число выданных подлинных экземпляров, подпись капитана или иного полномочного представителя перевозчика. Кроме того, обычно в К. содержатся и другие усло вия, отражающие особенности перевозки некоторых грузов, законодательств стран погрузки и выгрузки и направления перевозки.

Как правило, все формы К. содержат на оборотной стороне отпечатанные типографским способом стандартные условия перевозки, принятые в торговом мореплавании. К ним относятся толкование принятых в К. терминов (перевозчик, груз, держатель), условия о юрисдикции, верховенстве законов, девиации, лихтеровке, залоговом праве, общей аварии и спасании, фрахте и расходах, перегрузке и экспедиции, а также другие условия, характерные для сферы применения данной формы К.

В практике международного судоходства применяется большое число стандартных форм К. При перевозке грузов на судах нашей страны в заграничном плавании принимаются К. форм КЭ-2.4.Т и КЭ-2.4.Л. Однако иногда при перевозке грузов между иностранными портами они встречают возражения со стороны грузовладельцев. При таких обстоятельствах предпочтение следует отдать К., разработанным Балтийским и международным морским советом (БИМКО). К ним, в частности, относятся «Конбил», применяемый главным образом при перевозке грузов на линейных судах в прямом сообщении с перевалкой с одной линии на другую. К., рекомендованные БИМКО, в равной степени обеспечивают интересы перевозчика и грузовладельцев и широко применяются в практике торгового мореплавания.

Основные положения, определяющие права, а также объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по К. предусмотрены Гаагскими правилами. Наблюдается тенденция к упрощению стандартных форм К., максимальному сокращению числа их реквизитов и условий. Это, с одной стороны, объясняется ослаблением товарораспорядительной функции документа и, следовательно, его значения как ценной бумаги, а с другой — стремлением к созданию условий для механизированного оформления К. и быстрого его продвижения к получателю.

КОНОСАМЕНТ ЗАСТРАХОВАННЫЙ (insured Bill of Lading) — разновидность коносамента, применяемая в некоторых случаях при перевозке грузов в контейнерах. В связи с тем, что К. з. представляет собой сочетание транспортного документа со страховым полисом, он служит доказательством приема груза к перевозке и одновременно удостоверяет его страхование.

КОНОСАМЕНТ ЛОКАЛЬНЫЙ (local Bill of Lading) — транспортный документ ограниченного действия, используемый при сквозных перевозках. К. л. выписывается каждым перевозчиком на его часть пути и служит для оформления передачи груза от одного перевозчика другому, а также для расчетов за перевозки. К. л. не является товарораспорядительным документам.

КОНОСАМЕНТ СКВОЗНОЙ (through Bill of Lading)- коносамент, по которому груз принимают к перевозке до порта назначения с перевалкой в промежуточном порту па другое судно. Такая перевозка обычно осуществляется перевозчиком, обслуживающим несколько пересекающихся регулярных линий, а также по договоренности нескольких перевозчиков о совместной перевозке грузов по К. с. При перевозках по К. с. ответственность за груз несет перевозчик, выдавший коносамент, который, однако, может договориться с другими перевозчиками о том, что каждый из них отвечает за свой участок пути. В этом случае первый перевозчик обязан обеспечить грузополучателя всеми документами, необходимыми для предъявления претензии ответчику.

КОНОСАМЕНТ ЧИСТЫЙ (clean Bill of Lading) — коносамент, не содержащий каких-либо оговорок перевозчика, порочащих груз. Необходимость предъявления К. ч. является обычным условием контрактов купли-продажи, без соблюдения которого продавец, как правило, не может получить в банке причитающиеся ему за товар платежи. Нередко грузоотправители, желая обойти это положение, предлагают судовладельцу в обмен на К. ч. гарантийные письма. Однако от подобных сделок следует отказываться, так как они часто используются как средство обмана покупателя и в международной коммерческой практике квалифицируются как неблаговидный поступок перевозчика.

КОНТЕЙНЕРНЫ?Й МАНИФЕСТ, упаковочный лист грузовых единиц — документ, в котором содержится перечисление содержимого конкретных грузовых контейнеров или других транспортных единиц. Выписывается стороной, ответственной за погрузку этого товара в контейнер или транспортную единицу.

КОНТРАКТ — см. Договор.

КОНТРСТАЛИЯ — время простоя судна под грузовыми операциями сверх обусловленного договором морской перевозки сталийного времени. За К. фрахтователь оплачивает перевозчику демередж, размер которого предусматривается чартером. Задержка судна сверх К., если ее длительность ограничена, обычно дает право судовладельцу претендовать на возмещение фактических убытков (см. Детеншен), если иное не предусмотрено договором.

КОНЪЮНКТУРА — на фрахтовом рынке соотношение между предложением судов и спросом на них, играющее первостепенную роль при формировании фрахтовых ставок, оказывающее воздействие на мировой фрахтовый рынок и характеризующее его состояние в определенный период.

КОТИРОВКА (quotation) — курсы иностранных валют, биржевая цена товаров. В торговом мореплавании информация о потребности в судах или наличии груза к перевозке, иногда с указанием стоимости последней. Целью К. является вызов предложения (см. Оферта).

Л

ЛЕВЕЛИНГ ЧАРДЖЕС (levelling charges) — условие чартера, которым при перевозке навалочных грузов определяется сторона, несущая расходы по триммингу.

ЛИЗИНГ (leasing) — различные виды финансирования аренды оборудования, получившие широкое развитие в условиях научно-технической революции. Вызванная ею необходимость частой смены дорогостоящего оборудования связана с большими капиталовложениями. Л. позволяет получать современное оборудование без предварительных инвестиций. Как правило, при этом нет необходимости иметь собственную ремонтную базу.

В международном коммерческом судоходстве широкое распространение получил Л. контейнеров, которым занимаются международные объединения. Существует две формы Л. контейнеров: при краткосрочной аренде — обычно на один или несколько рейсов (master-lease agreement:), по которой контейнер, принятый на одном складе, после перевозки, растаривания и очистки сдают на другом складе (в депо) лизинговой компании. Арендная плата взимается за каждые сутки аренды; при длительной аренде — на срок до 5 лет (long least agreement), по которой арендатор равными долями и в сроки, предусмотренные соглашением, выплачивает стоимость контейнеров и ставку за кредит, после чего контейнер переходит в его собственность.

ЛИНЕЙНАЯ НАКЛАДНАЯ — см. Морская накладная.

ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО (line shipping) — форма транспортного обслуживания международной торговли (главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами) на направлениях перевозок с устойчивыми пассажирои грузопотоками, предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по заранее объявленному тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. В расписании работы грузовых линейных судов обычно указывают основные порты захода и примерное время прибытия и отправления, а также дополнительные (факультативные) порты, заход в которые осуществляется при наличии определенного количества груза. Л. с. главным образом удовлетворяет потребности международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями. Оно почти целиком находится под контролем судоходных конференций, представляющих собой объединения судовладельцев для перевозки грузов на конкретных направлениях с целью ограничения конкуренции между членами объединения.

ЛИХТЕРОВКА (lighterage) — загрузка либо разгрузка судна с доставкой грузов с берега к борту судна или от борта судна на берег лихтерами. Лихтеры используются в рейдовых портах, а также в тех случаях, когда осадка полностью загруженного судна не позволяет ему подойти к причалу и часть груза в связи с этим выгружают или загружают на рейде.

Отнесение расходов по Л. на того или иного участника перевозки предопределяется условиями чартера. Обычно в чартере предусматривают, что все расходы по Л. несут фрахтователи или грузовладельцы, которые по условиям фрахтования судов обязаны обеспечить судну такое место для проведения грузовых операций, где оно было бы всегда в безопасности, оставаясь всегда на плаву. Отсутствие такого условия в чартере может привести к отнесению этих расходов на судовладельца, так как в соответствии с общими условиями фрахтования предполагается, что, согласившись направить судно в определенный порт, он заранее учел все условия плавания во фрахтовой ставке.

ЛИЦЕНЗИЯ (license) — во внешней торговле выдаваемое компетентными органами разрешение на ввоз, вывоз или транзит определенного количества товара, свободный ввоз которого в страну и вывоз из страны не допускаются. Различают ввозные, вывозные и транзитные Л.

ЛЭНДИНГ (landing charges) — расходы по выгрузке и доставке груза на берег при выполнении грузовых операций на рейде.

ЛЮМПСУМ (lumpsum) — провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата Л. обычно практикуется в случаях, когда перевозят разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователи не могут гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая в таких случаях в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо оттого, какое количество груза фактически погружено на судно.

Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт Л., требуют включения в чартер данных о гарантированных грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы лишить судовладельцев возможности ограничить количество принимаемого на судно груза.

М

МАНИФЕСТ (manifest) — документ, содержащий перечень коносаментов и представляемый судовой администрацией таможенным органам, а также агентам и стивидорным (см. Стивидор) компаниям в портах назначения. В М., составляемый на основании выписанных коносаментов, включают обычно следующие данные: наименование судна, порт погрузки, номера коносаментов, наименование, масса, объем и количество груза по каждому коносаменту, наименование отправителей и получателей груза, маркировка груза, ставка и сумма фрахта и др. Число экземпляров М., сроки и порядок их предъявления определяются обычаями портов и местным законодательством. В портах некоторых стран требуется предъявление М., выписанных на бланках установленной формы. В законодательстве некоторых стран (Аргентины, Испании, Франции и др.) предусмотрена необходимость легализации М. консульством страны порта назначения груза (т.е. М. должен быть заверен).

МАРДЖИН (margin) — право судовладельца, обычно осуществляемое капитаном, определять окончательное количество груза, подлежащего погрузке в пределах, установленных чартером. Обычно М. устанавливают в процентном отношении (чаще всего ±5−10%) к номинальному количе ству груза. В некоторых чартерах М. устанавливают в виде минимального и максимального количества груза, в пределах которого перевозчику предоставляется право варьирования. Заявление капитана о точном количестве груза, принимаемого к перевозке, должно быть вручено представителю фрахтователя до начала погрузки. В некоторых чартерах предусматривается обязанность перевозчика заявлять о точном количестве принимаемого груза за несколько суток до прибытия судна в порт погрузки. Перевозчик вправе использовать свой опцион только один раз. При этом он несет ответственность перед фрахтователем за недогруз при условии, что последний произошел не по вине фрахтователя.

МАРКИРОВКА (marking) — условные обозначения и данные, наносимые на упаковку грузовых мест, для того чтобы создать условия для сохранной транспортировки грузов с учетом их физико-химических и транспортных особенностей. Различают товарную, отправительскую, специальную и транспортную М. В зависимости от требований государственных стандартов и условий договора купли-продажи М. обычно содержит следующие данные:

товарная — наименование товара, заводскую марку, номер заказа или наряда, сорт, время выпуска;

отправительская — пункты отправления и назначения, наименование отправителей и получателей, общее число мест, массу брутто и нетто;

специальная — предупредительные надписи и знаки, предписывающие способ обращения с товаром при его хранении, перегрузке и перевозке;

транспортная — число мест в партии, перевозимой по одному транспортному документу, и порядковый номер грузового места в партии.

Отправительскую, товарную и специальную М. наносит грузоотправитель, транспортную — перевозчик или его агент.

МЕРТВЫЙ ФРАХТ (dead freight) — возмещаемый судовладельцу фрахтователем убыток за недогруз судна по чартеру по сравнению с полным грузом. Право на М. ф. возникает у судовладельца как при недоиспользовании грузоподъемности судна, так и при недоиспользовании его грузовместимости. При оплате М. ф. из него обычно удерживают стоимость перегрузочных работ, если по условиям чартера они проводятся за счет судовладельцев.

МОРСКАЯ НАКЛАДНАЯ (линейная накладная, океанская накладная) — документ, который подтверждает наличие договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком; по этому документу перевозчик обязуется доставить груз указанному грузополучателю. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом. К накладной прилагаются необходимые товаросопроводительные документы.

Н

НАВАЛОМ (in bulk) — транспортный термин, характеризующий способ перевозки грузов без тары. Обычно Н. перевозят массовые грузы (руду, уголь, песок и др.). При перевозке без тары зерна вместо термина Н. применяется термин «Насыпью» .

НАКЛАДНАЯ (waybill) — транспортный документ, применяемый при железнодорожных и речных перевозках, а также при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом водном сообщениях. Н. заполняется грузоотправителем и содержит следующие сведения: наименование и адрес отправителей и получателей груза и их банковские реквизиты, пункты отправления, назначения и перевалки, полное и точное наименование груза, число мест, массу и объем груза, его отправительскую маркировку, наименование железной дороги, если пунктом назначения является железнодорожная станция. Н. следует с грузом, а отправителю в удостоверение принятия груза к перевозке выдают квитанцию при перевозках в пределах нашей страны и дубликат II. при перевозках в прямом международном сообщении.

НАЛОГ НА ФРАХТ (freight tax) — налог, взимаемый в некоторых странах с фрахта, получаемого судовладельцем при вывозе из страны экспортных грузов. В таких случаях в чартерах обычно особо оговаривают, кто оплачивает этот налог. При отсутствии такой оговорки в чартере расходы на оплату налога несет судовладелец как получатель дохода. При наличии в чартере соответствующей оговорки уплаченный судовладельцем Н. н. ф. возмещается ему фрахтователем. С некоторыми странами наша страна имеет двусторонние договоры, предусматривающие взаимное освобождение от Н. н. ф.

НЕГАБАРИТНЫЙ ГРУЗ (off-gauge goods) — грузовые места, размеры которых превышают габаритные, допустимые при обычных перевозках. Порядок предъявления к перевозке Н. г. обычно устанавливается специальными правилами и тарифами.

НЕТТО (net) — масса груза без упаковки.

НОН-ТАЛЛИ (non tally agreement) — выдача лесоматериалов получателю в порту назначения без проверки количества, указанного в коносаменте. При этом перевозчик уплачивает получателю определенную компенсацию на случай возможного отклонения доставленного количества лесоматериалов от коносаментного.

НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ (rates of natural loss) — потеря массы или объема перевозимых грузов под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса их хранения и транспортировки, в пределах которой перевозчик не несет ответственности за недостачу.

Различают следующие виды естественной убыли грузов: утечку — потерю части жидкого груза вследствие его способности проникать сквозь поры или щели деревянной тары; улетучивание — уменьшение массы и объема некоторых грузов (эфиров и их соединений, спиртов, некоторых нефтепродуктов, смол, нафталина, корицы, ванили и др.) вследствие их способности легко переходить в газообразное состояние с высокой проникающей способностью; усушку — потерю грузом массы вследствие полного или частичного испарения содержащейся в нем влаги; утруску — потерю части сыпучих грузов при перевалке, а также в результате вибрации во время перевозки.

Н. е. у. различных грузов обычно зависят от расстояния перевозки, числа перевалок, вида тары и времени года и исчисляются отдельно по каждому виду транспорта, участвующему в перевозке. Н. е. у. исчисляют на каждую перевозку, за исключением массовых однородных грузов, следующих наливом, навалом или насыпью, если в процессе перевозки они обезличиваются. В этом случае Н. е. у. исчисляют исходя из общей массы обезличенного в пути груза, и расчеты между перевозчиком и грузовладельцем за количество груза осуществляют по итогу за всю конкретную перевозку либо за навигацию или год.

Н. е. у. не применяют при перевозке морем гигроскопических и легко воспринимающих влагу грузов в герметичной упаковке, а также при наличии признаков хищения или утраты груза.

НОТИС (notice) — извещение, вручаемое судовладельцем (капиталом судна) фрахтователям или их агентам, о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of arrival) или его готовности к проведению грузовых операций (notice of readiness). Сроки и порядок подачи Н. оговариваются в чартере. Подача Н. о предполагаемом прибытии судна связана с необходимостью предоставления грузоотправителям времени на подготовку грузов. В чартерах обычно предусматривают подачу нескольких таких Н. первый из которых, как правило, подают в момент выхода судна из последнего порта выгрузки по предыдущему рейсу.

В некоторых случаях, когда погрузка осуществляется непосредственно из транспортных средств (нагонов, барж и др.) в судно, а выгрузка — по прямому варианту, необходимо точно скоординировать одновременное прибытие морского судна и транспортных средств. В этих случаях используют систему предварительных и окончательных Н. По предварительному Н., который подастся судовладельцем за обусловленное число дней до прибытия судна, заказывают транспортные средства, концентрируют груз для его подачи к судну и т. д. При подаче окончательного Н. за строго определенное число дней до прибытия судна грузоотправитель (грузополучатель) осуществляет так называемый отзыв, т. е. даст распоряжение о подаче транспортных средств или о завозе груза к дате прибытия судна. Нарушение сроков окончательного Н. влечет для судовладельца ответственность в размере доказанных убытков другой стороны.

Н. о готовности судна к загрузке или разгрузке подается капитаном после того, как судно прибыло в порт и во всех отношениях готово к началу грузовых операций. Под готовностью судна в данном случае понимают не только его способность принимать или выдавать груз, но и выполнение всех портовых формальностей, необходимых для получения судном свободной практики. После вручения Н. о готовности судна к проведению грузовых операций в установленный чартером срок и по истечении нотисного времени начинается течение сталийного времени. Если Н. о готовности не подан или подан, но с достаточными основаниями отклонен, судно считается неприбывшим и фрахтователь не несет ответственности за его простои.

НЭТ-ТЕРМЗ (net terms) — условие фрахтования судна, по которому оно считается свободным от расходов по погрузке и выгрузке грузов. Обычно вместо условия Н.-т. употребляется условие ФИО (см. Оплата грузовых работ).

О

ОБМЕРНАЯ ТОННА (measurement ton) — применяемая в линейном судоходстве единица объема, за которую взимается тарифная ставка. Значение О. т. определяется условиями применения линейных тарифов и составляет обычно 40−50 куб. футов, иди 1 куб. м. В тарифах за судовладельцем обычно оговаривается право расчета провозных платежей по его выбору за О. т. или 1 т груза. Если укладочный объем груза менее О. т., установленной тарифами, провозная плата взимается по массе груза, если же она превышает этот объем, плата взимается за каждую О. т.

Определение О. т. не по объему 1 т груза, а исходя из объема грузового помещения, занятого грузом, компенсирует перевозчику неравномерную укладку (broken stowage), т. е. потерю объема между отдельными грузовыми местами, который не учитывается при определении укладочного объема ненавалочных грузов. Так, например, при перевозке оборудования и средств транспортирования объем, занимаемый ими, определяют путем перемножения их максимальных размеров (длины, ширины и высоты), в результате чего все выступающие части оказываются внутри расчетного параллелепипеда, объем которого служит основой для определения размера провозных платежей.

ОБОРОТНЫЙ ДОКУМЕНТ (negotiable document) — выступающий в качестве титула собственности документ, который может быть продан, заложен, передан другому владельцу. В торговом мореплавании, в частности, к О. д. относятся такие товарораспорядительные документы, как коносамент, складочное свидетельство. О том, что данный экземпляр документа является оборотным, т. е. может служить предметом сделки, свидетельствует наносимая па него надпись " Negotiable сору" .

Надпись же " Non negotiable, non negotiable" означает, что данный экземпляр документа не является оборотным.

ОВЕРКЭРРИЭДЖ (overcarriage) — в линейном судоходстве превышение участником фрахтовой (линейной) конференции предоставленной ему квоты. Такой член конференции обязан возместить остальным членам убыток, вызванный О.

ОВЕРСАЙД-ДЕЛИВЕРИ (overside delivery) — условие сдачи доставленного судном груза непосредственно в лихтер или другое судно по варианту борт-борт. Получатели, пожелавшие принять свои грузы О.-д., обязаны поставить об этом в известность перевозчика и своевременно за свой счет подать к борту судна транспортное средство, в которое будет перегружаться груз.

ОВЕРТАИМ (overtime) — грузовые операции в сверхурочное время, т. е. вне обычного для данного порта рабочего времени, в воскресные и праздничные дни, а также во время обеденного перерыва. О. оплачивается, но повышенным тарифным ставкам, обычно превышающим базисные на 50−100%.

ОКЕАНСКАЯ НАКЛАДНАЯ — см. Морская накладная.

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ (cost of lading, cost of discharge). В зависимости от условий чартера стоимость погрузки и выгрузки грузов возлагается на одного из участников перевозки либо распределяется между ними в определенной пропорции. Практика торгового мореплавания выработала стандартные условия, определяющие порядок распределения стоимости перегрузочных работ между участниками договора, основные из которых приведены ниже.

Гросс-термз (gross terms) — условие фрахтования, по которому все расходы на оплату перегрузочных работ, включая штивку и тальманские, учитывают во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату перегрузочных работ, несет ответственность за интенсивность.

Одной из разновидностей условия гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия (liner terms), которые при перевозке массовых грузов обычно трактуют как обязанность перевозчика обеспечить прием и сдачу грузов на припортовом складе с оплатой их доставки со склада в трюмы судна и из трюмов судна на склад. Таким образом, основное отличие линейных условий гросс-термз в трамповом судоходстве заключается в том, что фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность.

Применительно к линейному судоходству понятие «линейные условия» может иметь другое содержание, которое определяется линией в зависимости от объема услуг грузовладельцам, оказываемых на данной линии. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обычно на их оборотной стороне. Как правило, в соответствии с этими условиями груз принимается и сдается линейными перевозчиками у борта судна или на причальном складе перевозчика.

Освобождение фрахтователя от расходов, но грузовым операциям в принципе освобождает его и от ответственности за их продолжительность. При этом, однако, предполагается обязанность фрахтователя подавать груз к борту судна или отвозить от него с такой скоростью, с какой судно может принимать или выдавать его. Другой разновидностью условия гросс-термз является условие су-иалан, применяемое, однако, редко и главным образом в средиземноморских портах Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение получателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки и несет все связанные с этим расходы.

Свободен от выгрузки (f. d. — free discharge) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет термин «фри аут» (free out).

ФИО (J. i. о. — free in and out) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин «ФИОС» или «ФИОТ» .

Фоб с укладкой (J. о. b. — free on board and stowed and / or trimmed) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке. То же значение имеет термин «фри ин» (free in).

ОПЛАТА ФРАХТА (payment of freight) — порядок оплаты, определяемый чартером. В практике торгового мореплавания обычно применяются следующие способы расчетов по фрахту.

• 1. В зависимости от количества груза: а) за погруженное количество груза, т. е. за коносаментное количество, когда коносамент для О. ф. является окончательным доказательством перевезенного количества груза; б) за доставленное количество груза, когда груз при выгрузке пересчитывается (перевешивается) и фрахт оплачивается за пересчитанное, т. е. фактически доставленное количество груза.
• 2. В зависимости от времени оплаты: а) полная О. ф. после доставки и выгрузки груза, т. е. по выполнении судовладельцем своих обязательств. Учитывая, однако, что залоговое право на груз судовладельцы могут реализовывать лишь до тех пор, пока груз находится под их контролем, в чартерах обычно оговаривают обязанность фрахтователя выплатить 90% фрахта при начале выгрузки либо в ее процессе и лишь 10% после полной сдачи груза; б) полная О. ф. при подписании коносаментов, т. е. авансирование фрахта; в) промежуточные варианты, т. е. частичная О. ф. при подписании коносаментов или через обусловленный период времени после их подписания с доплатой остатка в последующий период рейса либо по его завершении.

О. ф. еще не означает приобретения судовладельцем права на этот фрахт, ибо вне зависимости от времени фактического его получения право на фрахт у судовладельца возникает после того, как груз будет доставлен, но назначению, т. е. договор выполнен. Иногда на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы приобрести право на фрахт одновременно с его оплатой, судовладельцы добиваются включения в чартер условия о том, что фрахт считается заработанным вне зависимости от того, погибли судно и (или) груз или нет.

ОРДЕР (order) — 1) распоряжение фрахтователя о следовании судна в тот или иной порт погрузки или выгрузки, даваемое в обусловленное время. Такой порядок номинирования портов погрузки или выгрузки, ордерования судна обычно применяется в тех случаях, когда в чартере наименования портов не указывают, а фрахтователю предоставляется право их выбора в пределах определенного географического района (см. Географический опцион); 2) в нашей стране письменное поручение внешнеторговой организации на фрахтование судов под морскую перевозку груза, которое содержит основные реквизиты, необходимые для заключения фрахтовой сделки (переменные условия чартера): наименование и количество груза, срок подачи судна под загрузку, порты погрузки и выгрузки, нормы и условия перегрузочных работ И т.д.

ОТКРЫТЫЙ ЧАРТЕР (open charter) — чартер, в котором не указаны конкретные порты назначения и род груза, т. е. чартер с большим числом или, как его еще называют, широкий чартер. Применяется в тех случаях, когда фрахтователь не может или не хочет преждевременно номинировать порт назначении и род груза. Чаще всего О. ч. используют при перевозке стратегических товаров, зерна, вооружений и других подобных грузов.

ОФЕРТА (offer, hid, tender) — в торговом мореплавании предложение о заключении фрахтовой сделки на определенных условиях. Различают твердые и условные О. Сущность твердой О. (fum offer) заключается в том, что она подается лишь одному партнеру, который может акцептовать ее, но в течение определенного времени. Если за указанное время сторона, получившая О., подтвердит согласие с ее условиями, сделка считается заключенной и является обязательной для обеих сторон. Твердая О. жестко ограничивает срок ответа, обычно продолжительность этого срока сутки. Подтверждение О. должно быть «чистым», т. е. не содержать встречных предложений, которые считаются контрофертой и отклоняют либо изменяют условия самой О.

Условная, или свободная, О. (subject open) нс связывает сторону, ее подавшую, изложенными в ней условиями. Такую О. подают обычно нескольким фрахтователям или судовладельцам с целью выявления возможностей рынка и выбора наиболее приемлемого варианта сделки. Принятие О. стороной, се получившей, означает, что последняя берет на себя твердые обязательства. После акцептования О. стороной, подавшей ее, сделка считается заключенной.

П

ПАКЕТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ — способ перевозки штучных грузов укрупненными местами. Пакет — это соединение отдельных единиц груза в один блок с параметрами, достаточными для рационального использования перегрузочного оборудования, удобный для комплексно-механизированной загрузки и разгрузки подвижного состава и при годный к сохранной транспортировке без переоформления в пунктах перевалки. К средствам пакетирования относятся поддоны (плоские, стоечные, ящичные) и гибкие связки (ленты, стропы, проволочные, тросовые и другие соединительные приспособления).

В соответствии с государственным стандартом в нашей стране применяют три типоразмера плоских поддонов: 800? 1200, 1200? 1600 и 1200? 1800 мм. При морских международных П. п. г. применяют последний из указанных трех типов поддонов.

ПАРТИЯ ГРУЗА (parcel of goods) — определенное количество груза, занимающее часть грузовых помещений судна, принятое к перевозке по одному транспортному документу и следующее в один пункт назначения. При таких перевозках фрахт оплачивается лишь за обусловленное количество груза, независимо от того, насколько использованы для размещения данной II. г. грузоподъемность и грузовместимость судна.

В хлебной торговле, например, практикуется не только продажа целых судовых партий, но и так называемых парцелей (parcels), на каждую из которых выписывают отдельный коносамент. В тех случаях, когда возникает необходимость раздробить коносаментную партию груза на более мелкие партии, это оформляют выдачей деливери-ордеров.

ПАРЦЕЛЬНАЯ КВИТАНЦИЯ (parcel receipt) — специальный провозной документ, заменяющий коносамент при перевозке ценных грузов мелкими партиями (парцельных грузов). Обычно к парцельным относят нетоварные грузы (образцы товаров, рекламные материалы, подарки и т. п.), стоимость которых отражается в П. к. В квитанции указывают также реквизиты грузоотправителя и грузополучателя, наименование груза, число мест, объем, массу и маркировку, наименование судна, порт назначения. При отправке грузов, но II. к. на погрузочном ордере делают следующую отметку: " То be shipped tinder parcel receipt" . П. к. является именной и не может быть передана путем нанесения на нее обычной передаточной надписи.

ПЕРЕВОЗЧИК (carrier) — сторона в договоре морской перевозки, обязующаяся доставить груз из порта погрузки в порт выгрузки за обусловленную плату.

ПЕРЕДАТОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ — коммерческий документ, содержащий перечень грузов, передаваемых с одного вида транспорта на другой при прямых водных и прямых смешанных железнодорожно-водных перевозках. В П. в. указывают номера передаваемых накладных, род, массу и количество груза, марки, знаки, пункты отправления, назначения и перевалки.

ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР (shipping order) — первичный транспортный документ, содержащий все необходимые данные о грузе и служащий основанием для его приема. П. о. выписывают в нескольких экземплярах. Он содержит следующие сведения: наименование, род и количество груза (число мест, масса, объем); вид упаковки; знаки и марки; наименование портов отправления и назначения; название судна; дату составления. При погрузке груза на палубу П. о. должен содержать оговорку о согласии на это грузоотправителя.

Представителю судовой администрации вручают два экземпляра П. о., на одном из которых после погрузки груза он расписывается. Этот экземпляр П. о. является штурманской распиской и служит основанием для выписки коносамента.

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ НА ФРАХТОВАНИЕ ТОННАЖА — документ, выдаваемый перевозчиком в подтверждение того, что для данной партии зарезервировано место на каком-либо транспортном средстве.

ПОЛИС (policy) — документ, выдаваемый страховщиком в удостоверение заключенного договора страхования и содержавший его условия. При морском страховании П. обычно содержит следующие данные: наименование сторон в договоре, а также лиц, уполномоченных на получение страхового возмещения; характеристику страхуемого имущества с указанием его стоимости, а по грузам — и способа перевозки (в трюме, на палубе); пункты отправления, назначения и захода судна; условия страхования, размеры страховой суммы и страховой премии.

В морском страховании различают рейсовые и генеральные П. Рейсовым П. ответственность страховщика определяется продолжительностью одного рейса судна от порта погрузки до порта назначения. По генеральным П., применяемым обычно при страховании грузов, страховщик принимает на себя ответственность за убытки по застрахованным грузам, отправляемым или получаемым страхователем в течение определенного периода времени. В генеральном П. обязательно указывают срок его действия, объем и пределы ответственности страховщика, сроки платежа страховой премии и другие специальные условия.

Передача прав по П. происходит путем учинения на нем передаточной надписи. Оценка застрахованного имущества может быть установлена заранее и окончательно согласована между страховщиком и страхователем при оформлении П. Такой П. называется таксированным (valued). П., в котором оценка застрахованного имущества не носит окончательного характера, а при полной гибели имущества устанавливается документально, носит название нетаксированного (unvalued).

ПОЛНЫЙ ГРУЗ (full and complete cargo) — условие чартера, согласно которому фрахтователь обязан предъявить для погрузки столько груза, сколько закатано капитаном в пределах чартерного марджина. Нарушение этого условия и обусловленный им недогруз судна дают судовладельцу право на получение мертвого фрахта за разницу между П. г. к фактически погруженным грузом. Вместе с тем при отказе от принятия П. г., заявленного капитаном, фрахтователь вправе требовать от судовладельца возмещения доказанных убытков (расходов по подвозу груза и отвозу его от причала, хранению, разницы в сумме фрахта по текущему чартеру и тому чартеру, по которому будет отправлена недогруженная часть, и др.).

ПРЕДЕЛЬНАЯ ОСАДКА (maximum draft) — оговариваемая иногда в чартерах максимальная осадка, которую должно иметь судно после загрузки в порту отправления или к моменту прибытия в порт назначения. Это условие оговаривают в некоторых случаях при следовании судов из портов (в порты) с ограниченными глубинами. При наличии такой оговорки судно, не обеспечившее обусловленную осадку и вынужденное в связи с этим использовать лихтеры для частичной отгрузки или догрузки, несет все связанные с этим расходы.

ПРОМПТ (prompt) — в торговом мореплавании фрахтование в срочной позиции, когда судно должно быть готово к погрузке в течение короткого периода с момента заключения чартера. Такое судно называется промптовым.

ПРОФОРМА ЧАРТЕРА (pro-forma charter party) — стандартная форма чартера с дополнениями и изменениями, необходимыми данному фрахтователю. П. ч. обычно разрабатываются крупными фрахтователями или их брокерами при осуществлении масштабных фрахтовых операций на постоянных условиях под перевозки однородного груза (угля, фосфата, пиломатериалов и др.). Применение П. ч. значительно облегчает проведение операций по фрахтова нию судов, поскольку позволяет при переговорах делать ссылку на проформу без повторения содержащихся в ней многочисленных дополнений и изменений стандартной формы чартера. П. ч. заблаговременно распространяется на рынке, т. е. рассылается в виде циркулярного письма брокерским фирмам, через которые обычно осуществляются фрахтовые операции.

ПУЛ (pool) — соглашение нескольких судоходных компании (обычно в рамках линейной конференции). Различного вида П. согласовывают число отходов судов участников П" выравнивают доходы своих членов путем создания фрахтовых или финансовых П" в рамках которых доходы делятся между участниками в установленных процентных отношениях вне прямой зависимости от вклада каждого члена. На практике имеют место различные комбинации указанных трех видов П.

Р

РАБАТТ, скидка (rebate) — в торговом мореплавании скидка с тарифа, предоставляемая линейными конференциями грузоотправителям за отправку ими своих грузов только на судах конференции. Применяют два вида скидок с тарифа — контрактные (contract rebates) и отсроченные (deferred rebates).

Контрактная скидка, размер которой составляет 5−10% тарифа, предоставляется грузоотправителю в период действия контракта или на определенный объем перевозок Разновидностью контрактных скидок является система «двойных ставок» (dual rate sistem), по которой грузоотправитель оплачивает перевозку по пониженным ставкам, а в случае использования судов аутсайдеров иди конкурирующих линий выплачивает конференции высокий штраф (при повторном нарушении условий контракта конференция может его приостановить либо расторгнуть). Отсроченные скидки юридически не оформляют. Сумму скидки возвращают лояльному грузоотправителю по истечении обусловленного срока (периода скидки) путем выплаты ему части фрахта, оплаченного за перевозку. В течение периода скидки и периода отсрочки грузоотправитель не имеет права использовать суда конкурирующих судовладельцев. Период скидки и период отсрочки одинаковы и обычно составляют 3−6 месяцев. Нарушение этого условия лишает грузоотправителя скидки.

Конференции нередко используют оба вида скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5−1% больше контрактных. Р. служит эффективным средством борьбы линейных конференций с аутсайдерами.

РЕЙС (voyage, trip) — процесс перевозки грузов или пассажиров за определенный интервал времени между географическими пунктами или районами.

РЕЭКСПОРТ (reexport) — вывоз из страны товаров иностранного происхождения без их переработки.

РИСК (risk) — в торговом мореплавании возможность наступления обстоятельств, наносящих материальный ущерб участникам перевозки. Последствия Р. могут быть переложены на страховщика путем заключения договора морского страхования. С целью ограничения или освобождения себя от тех или иных Р. судовладельцы практикуют внесение в чартеры специальной оговорки (without risk to Owners — без риска для судовладельца).

РО-РО (roll on, roll off ship) — судно с горизонтальным способом погрузки накаткой через бортовые, носовые и кормовые лацпорты, аппарели, специализированное для перевозки автомобилей и укрупненных грузовых мест, размещенных на ролл-трейлерах.

С

САБЛЕТ (sublet) — передача чартера для исполнения одним фрахтователем другому с обязательным условием ответственности основного фрахтователя за выполнение принятых на себя по договору обязательств.

СЕРТИФИКАТ О ПОГРУЗКЕ ГРУЗА (certificate of shipment) — документ, подтверждающий факт и время погрузки груза на данное судно согласно инструкции, указанной в сертификате. С. о п. г. содержит следующие данные: наименования отправителя, получателя, судна, портов погрузки и выгрузки, а также наименование груза, его описание, включая массу брутто, погрузочный объем, маркировку и дату получения.

СЕ?РТИ?ФИКАТ О ПРОИСХОЖДЕНИИ ГРУЗА (certificate of origin) — документ, подтверждающий, что груз наготовлен в стране, откуда он экспортируется. Наличие С. о п. г. даст экспортеру право на льготный тариф.

СКИДКА — см. Рабатт.

СПОТ-ПРОМПТ (spot-prompt) — фрахтование на сверхсрочную позицию, когда судно должно быть готово к загрузке немедленно по заключении чартера. Такое судно называется спот-промптовым.

СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ, сталия (laytime) — установленное чартером время на выполнение фрахтователем перегрузочных работ. С. в. устанавливают обычно в виде определенного числа дней или часов либо в виде нормы перегрузочных работ, т. е. определенного числа тонн груза, которое фрахтователь обязуется загрузить или выгрузить в погожий рабочий день. Иногда в чартерах вместо конкретного С. в. оговаривают, что грузоотправители обязаны подавать груз, а грузополучатели принимать его так быстро, как только судно может получать или сдавать груз. В некоторые чартеры включают условие, в соответствии с которым продолжительность С. в. определяется обычаями порта.

Началом исчисления С. в. является момент готовности судна к грузовым операциям и вручения фрахтователю или его агенту сообщения (нотиса) о готовности. При задержке судна под грузовыми операциями сверх обусловленного С. в. судовладелец вправе взыскать с фрахтователя демередж. При досрочном окончании грузовых операций фрахтователь вправе получить диспач, если это предусмотрено в чартере.

В зависимости от условий договора С. в. может быть исчислено раздельно по портам погрузки и выгрузки либо суммарно.

СТЕМ (stem) — подтверждение грузоотправителем факта наличия груза на определенную дату. Система С. широко применяется при перевозках угля и руды, когда в качестве фрахтователя выступает получатель груза. Быстрый темп фрахтовых переговоров лишает фрахтователя возможности в ходе этих переговоров согласовать с грузоотправителем размер и позицию фрахтуемого судна. Чтобы не задерживать переговоры о заключении чартера, фрахтователь включает в него условие о подтверждении грузоотправителем (subject to stein) размера и позиции судна.

При отсутствии у грузоотправителя возможности принять судно в обусловленное чартером время из-за наличия других судов или нехватки товара С. отклоняется. В этом случае фрахтователь ставит об этом в известность судовладельца, который может расторгнуть сделку либо потребовать от фрахтователя объявления С. на новую возможную ближайшую дату. При подтверждении судовладельцем указанной даты сделка считается заключенной.

СТИВИДОР (stevedore) — 1. Наименование специализированной организации или фирмы, осуществляющей загрузку и разгрузку судов. 2. Представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по загрузке и разгрузке судов.

В зависимости от условий фрахтования судна С. нанимается фрахтователем или судовладельцем. В последнем случае стоимость стивидорных работ учитывается во фрахтовой ставке. В портах нашей страны выполнение функции С. возложено на администрацию морских портов.

СТИВИДОРНЫЕ РАБОТЫ (stevedoring) — перегрузочные работы и укладка грузов на судне. К работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить (если между фрахтователем (грузовладельцем) и судовладельцем не оговорено иное) следующие операции: при погрузке грузов на судно — подачу подъема груза с причала (в пределах вылета стрел судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование его там с укладкой (штивкой) и сепарацией; при разгрузке судна — формирование подъема груза в трюме, застропку подъема и подачу его до линии судовых поручней либо на причал (в пределах вылета стрел судовых грузовых устройств).

Все остальные операции по погрузке и выгрузке груза относятся к береговым работам и администрацией судна обычно не оплачиваются.

СТОК-НОТ (stock-note) — спецификации на подготовленные для экспорта отдельные партии пиломатериалов. Помимо своей основной функции, С.-и. используется капитаном судна при составлении предварительного каргоплана.

СУБСТИТУТ (substitute) — условие чартера, дающее право судовладельцу на замену судна другим, равноценным во всех отношениях судном.

СУДНО (ship) инженерное сооружение, способное плавать и предназначенное для перевозки грузов и людей и выполнения различных работ. Морские транспортные С. по эксплуатационному назначению подразделяются на пассажирские и грузовые, последние — на универсальные и специализированные. К специализированным относятся С. для перевозки угля, руды, лесоматериалов, зерна, жидких грузов и газа, скоропортящихся грузов, а также паромы и контейнеровозы. По району плавания морские транспортные С. подразделяются на С. неограниченного океанского и ограни ченного морского плавания. С., имеющие специальные подкрепления корпуса для плавания во льдах самостоятельно или за ледоколом, получают ледовый класс, соответствующий прочности и сплоченности проходимости ледяного поля. С. прибрежного и местного плавания осуществляют перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении.

К основным эксплуатационно-техническим характеристикам транспортного С. относятся водоизмещение, дедвейт, грузоподъемность, грузовместимость.

СУДОВЛАДЕЛЕЦ (shipowner) — лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или эксплуатирует его на ином законном основании (например, фрахтователь, заключивший договор с собственником судна).

СЮРВЕЙЕР (surveyor) — эксперт, занимающийся обследованием судов и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений при аварии, о мореходности судна и т. д. С. может быть приглашен судовладельцем, фрахтователем, грузовладельцем, страховым и классификационным обществом. Акт С. служит одним из доказательств при разрешении споров.

ТАЙМ-ЧАРТЕР (time charter) — договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, транспортировка которых не допускается по условиям чартера. В Т.-ч. обычно предусматривают определенный район плавания судна, и фрахтователь вправе направить последнее в любые порты в пределах указанного района, за исключением мест, недоступных для данного судна. Арендную плату по Т.-ч., как правило, оплачивают авансом, обычно за месяц вперед. При этом фрахтователь имеет право загружать судно по грузовую марку, используя для этого все грузовые помещения.

Практикой торгового мореплавания выработаны стандартные типы Т.-ч., каждый из которых отражает те или иные особенности района плавания и вида перевозок. Различаясь в деталях, все типы Т.-ч. основаны, как правило, па следующих положениях:

Т

судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхованию и приобретению смазочных материалов;

фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, проведение перегрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;

фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения в Т.-ч., за исключением времени, когда он не смог полностью использовать судно (из-за аварии, поломки судна и т. д.), которое называется временем аренды.

Во время нахождения судна в Т.-ч. капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, связанным с коммерческой эксплуатацией судна и другими вопросами относительно перевозок. При этом фрахтователь несет ответственность за все последствия своих распоряжений, а также за обязательства, возникшие в результате подписания капитаном, командным составом или агентами судна коносаментов и других документов, связанных с эксплуатацией судна. Фрахтователь отвечает также за убытки и вред, причиненные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его служащих.

Если в Т.-ч. не оговорено иное, фрахтователь может сдать судно в субаренду, но при этом он полностью отвечает за надлежащее выполнение всех условий чартера. Т.-ч. пользуются обычно линейные судоходные компании в период конъюнктурного или сезонного роста перевозок, а также с целью вытеснения конкурентов. Широко применяется фрахтование судов в Т.-ч. и грузовладельцами, осуществляющими постоянные и устойчивые перевозки значительных объемов грузов на определенных направлениях.

ТАЙМШИТ (time sheet) — расчет стояночного времени судна. Его составляют обычно для каждого порта погрузки и выгрузки, подписывают капитан и представитель фрахтователя. Если сталию считают реверсибл, то составляют один Т., который делают в соответствии с условиями чартера: с учетом норм перегрузочных работ, порядка зачета или исключения выходных и праздничных дней, а также дней, непосредственно примыкающих к ним, времени начала сталии после подачи нотиса о готовности, пряжка зачета или исключения непогожих периодов навигации и т. д. Т., опре деляя продолжительность сэкономленного времени или контрсталии, является основанием для расчетов по диспачу и демереджу.

ТАЛЬМАН (tallyman) — лицо, ведущее учет груза при его погрузке на судно и выгрузке с судна. Обычно к услугам Т. прибегают при приемке и сдаче грузов, перевозимых счетом мест. В крупных зарубежных портах существуют специализированные организации так называемых присяжных счетчиков (sworn tallyman), счет которых принимают во внимание при разборе претензий и исков. В портах пашей страны Т. входят в состав персонала порта, а также специализированных бригад при службах по обслуживанию флота.

ТАМОЖЕННАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ (customs declaration) — заявление, предоставляемое таможне, с описанием груза при его поступлении из-за границы или отправке за границу. Т. д. служит для исчисления таможенной пошлины.

ТАМОЖНЯ (customhouse) — государственный орган, осуществляющий контроль за провозом грузов и багажа через таможенную границу, их учет, взимание с них установленных пошлин и иных налогов и сборов, а также временное хранение грузов в тех случаях, когда это предусмотрено таможенными правилами. Обычно Т. располагаются и морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, в местах пересечения таможенной границы с автомобильными шоссе, через которые осуществляется провоз экспортно-импортных и транзитных грузов.

ТОННА (ton) на морском транспорте единица измерения массы и объема. В торговом мореплавании приняты метрическая Т" равна 1000 кг; длинная (английская) Т., равная 1016 кг; короткая (американская) Т., равная 907 кг; обмерная, или фрахтовая, Т., равная 40 кубическим футам, или 1,132 м³; регистровая Т., равная 100 кубическим футам, или 2,83 м³, и применяемая для расчета объема судовых помещений с целью взимания с судов портовых сборов.

ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО (tramp shipping) — способ транспортного обслуживания морского товарооборота (главным образом массовых грузов, перевозимых судовыми партиями), при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон, в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

ТРАМПОВЫЕ ГРУЗЫ (tramp cargoes) — грузы, традиционно обращающиеся в сфере трампового судоходства. К ним в основном относятся массовые насыпные и навалочные грузы (уголь, руда, зерно, сахар-сырец, удобрения, лесоматериалы, металлы и др.).

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИЕ ОПЕРАЦИИ (forwarding opc-rations) — комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами, выполняемых специализированными организациями (экспедиторами) за особую плату. К Т.-э. о. в основном относятся: доставка грузов со складов отправителей на склады порта; хранение и подготовка их к перевозке; оформление сдачи груза перевозчику; вывоз его из портов на железнодорожные станции и склады грузополучателей; переупаковка, сортировка и маркировка грузов; оформление и рассылка транспортной, таможенной и иной документации, связанной с транспортировкой грузов. За рубежом имеются транспортно-экспедиторские организации, принимающие на себя посреднические функции и организацию всего транспортного процесса перевозки грузов «от двери до двери». Т.-э. о. в портах нашей страны осуществляются транспортно-экспедиторскими конторами портов, а в зарубежных портах — специализированными фирмами. Крупные транспортно-экспедиторские организации разных стран практикуют кооперирование, а также организацию своих филиалов за границей. Кооперирование строится на договорной основе и предусматривает оказание грузовладельцам широкого комплекса услуг на коммерческой основе. Транспортно-экспедиторские организации объединяются Международной федерацией ассоциаций экспедиторов, созданной в 1926 г. и находящейся в Берне (Швейцария).

У

УПАКОВОЧНЫЙ ЛИСТ ГРУЗОВЫХ ЕДИНИЦ — см. Контейнерный манифест.

УСТУПКА ТРЕБОВАНИЯ — см. Цессия.

Ф

ФАК (FAK, Freight all Kinds) — единая тарифная ставка, взимаемая за укрупненную грузовую единицу, независимо от номенклатуры (набора) входящего в нее товара (например, за контейнер данного типа, а не за массу или объем его содержимого).

ФИКСЧЮР-НОТ (fixture note, fixing letter) — предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна и сроки его подачи, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, нормы перегрузочных работ, ставку фрахта). Ф.-н. впоследствии заменяется чартером.

ФОРВАРДИНГ (forwarding) — экспедирование груза.

ФРАХТ (freight) — плата за перевозку грузов морем. Размер Ф. может либо оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора Ф. оплачивается за единицу массы или объема.

ФРАХТ ОБРАТНЫЙ (back freight) оплачиваемый грузовладельцем фрахт за возврат груза в первоначальный порт отправления по причинам, не зависящим от перевозчика.

ФРАХТ СКВОЗНОЙ (Through freight) — стоимость перевозки, осуществляемой по единому сквозному коносаменту несколькими перевозчиками с перевалкой груза в пути.

ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ (chartering of vessels) — процесс заключения условий договора фрахтования. В более широком смысле под Ф. с. понимают также работу по бронированию линейного флота, которое оформляют подписанием букинг-ноты. Ф. с. в трамповом судоходстве обычно осуществляют через посредников — фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве — через разветвленный аппарат агентов-аквизиторов.

В торговом мореплавании применяются следующие основные виды Ф. с.

• 1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), которое в свою очередь делится на следующие виды:
  • а) фрахтование на дин рейс (single voyage) — соглашение, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид Ф. с. оформляют рейсовым чартером;
  • б) фрахтование на последовательные рейсы (consistutivc voyages) — разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключают

с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или же вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Число последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение обычно оформляют одним чартером с указанием числа рейсов, которое должно совершить судно;

• в) фрахтование по генеральному контракту (general contract) — соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевести обусловленное количество груза. При перевозках по генеральному контракту судовладелец вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указывают. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозки по генеральному контракту, выписывают отдельный чартер либо составляют лишь букинг-нот, в котором делают ссылку на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта. Контрактация судов получила широкое распространение, что поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма (volume contract) была разработана совместно Балтийской морской конференцией и Международной ассоциацией судовладельцев (ИНСА).
• 2. Фрахтование на условиях тайм-чартера (time charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде делится на обычные и рейсовые тайм-чартеры. По условиям последнего время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса.
• 3. Фрахтование на условиях бэрбоут-чартера или димайзчартера.

ФРАХТОВАЯ ЕДИНИЦА (freight unit) — единица массы или объема груза, принимаемая для расчета провозных платежей. В качестве основных Ф. е. применяются следующие единицы измерения: метрическая тонна (1000 кг); длинная (английская) тонна (1016 кг); короткая (американская) тонна (907 кг); обмерная или фрахтовая тонна (49 кубических футов или 1,132 м3); обмерная метрическая тонна, кубический метр (35,5 кубического фута), кубический фут (0,0283 м3); английский бушель (36,365 л); американский бушель (36,24 л); баррель нефти (159 л). В линейном судоходстве при перевозке особо цепных грузов фрахт взимается не за единицу массы или объема, а в определенном проценте от стоимости груза (см. Ад валорем).

ФРАХТОВАЯ СТАВКА (rate of freight) — цена морской перевозки фрахтовой единицы груза. Размер Ф. с. обычно зависит от рода и транспортных характеристик груза, условий рейса, связанных с ним расходов и конъюнктуры фрахтового рынка.

ФРАХТОВЫЙ ОРДЕР — поручение на фрахтование судов, выдаваемое фрахтователем брокеру.

ФРАХТОВЫЙ СЧЕТ — документ, который выдается транспортным оператором; в Ф. с. указываются фрахтовые ставки и издержки на транспортировку, а также условия платежа.

ФРИ ДИСПАЧ (free of dispatch — свободно от диспача) — условие чартера, по которому при досрочной обработке судна диспач не выплачивается.

Ц

ЦЕССИЯ, уступка требования (assignment, transfer) — договор, по которому одно лицо (цедент) передает свои права требования другому лицу (цессионарию).

Ч

ЧАРТЕР (charter party) — документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между судовладельцем и фрахтователем.

ЧАРТЕРНЫЙ (ФРАХТОВЫЙ) КОНОСАМЕНТ — документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные условия чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента. Коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом.

Ш

ШИПЧАНДЛЕР (ship chandler) — организация или фирма, поставляющая судам продовольствие и обеспечивающая их техническое снабжение.

ШТИВКА (stowage) — укладка поданных в трюм судна грузов при их погрузке и подача грузов из подпалубного пространства на просвет люка при их выгрузке.

ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА — удостоверение судовладельца в принятии товара к перевозке. Выписывает этот документ помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние товаров и позволяет перевозчику выдать коносамент. В ней отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Это не товарораспорядительный документ. По просьбе отправителя он может быть заменен коносаментом.