Организация внутрипроизводственной логистики: тара и упаковка, маркировка, пакетирование и контейнеризация

Логистические системы в хозяйственной деятельности, ориентированные на реализацию конкретных функций логистики или их комплекса и связанные с необходимостью логистического обеспечения любого производства, называют внутрипроизводственными логистическими системами. Внутрипроизводственные логистические системы могут возникать на разных уровнях (макрои микроуровне) и быть разной сложности. Внутрипроизводственные логистические системы макроуровня являются элементами макрологистических систем. Например, транспорт как элемент макрологистической системы выполняет или принимает участие в реализации таких логистических функций, как:

• • формирование хозяйственных связей по поставкам товаров;
• • прогнозирование потребности в перевозках;
• • осуществление перевозки, а также всех необходимых операций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

На микроуровне транспорт рассматривается как элемент систем внутрипроизводственной логистики и на крупных, территориально разобщенных производствах, в рамках одного предприятия, например, металлургического комбината, крупного машиностроительного завода, выполняет функции связывания отдельных цехов, производственных процессов и обеспечивает перемещение сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.

Важно запомнить!

Основой технологий, обеспечивающих эффективное ТЭО, является ускоренное, ритмичное, в точно установленные сроки выполнение технологических операций по сбору, упаковке, маркировке, сортировке, хранению, развозке, транспортировке, т. е. ускоренная реализация всего процесса доставки груза. При этом должно выполняться условие обеспечения минимума затрат и времени на комплексное ТЭО.^[1][2]

• 2) маркировка груза и партии как система оповещения о правилах работы с грузом;
• 3) пакетирование и контейнеризация грузов как технологии стандартизации, унификации и роста эффективности работы с грузами.

Революционные изменения в транспортно-экспедиционном обслуживании доставки грузов начались с трансформации упаковки, которая позволила перевозить различные виды грузов на унифицированных транспортных средствах, а с развитием индустрии упаковки и созданием новых материалов значительно удешевила тару и упаковку и одновременно обеспечила рост сохранности перевозимых в ней грузов.

Упаковка — это процесс размещения продукции в упаковке (таре); средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждения и потерь, окружающей среды, загрязнений, а также обеспечивающих процесс обращения продукции.

В соответствии с требованиями к доставке современная упаковка товара как груза, перевозимого на определенном виде транспорта и в определенных условиях (сезонных, географических, климатических и др.), должна учитывать:

• 1) характер товаров, их хрупкость, опасность, устойчивость против сжатия или других воздействий, удобство хищения и длительность хранения;
• 2) характер и длительность перевозки, вид транспорта и накладываемые ими ограничения по условиям сохранности;
• 3) ценность грузов и соотношение между стоимостью груза и упаковки, в соответствии с международными правилами для типовых грузов стоимость упаковки не должна превышать 2% от объявленной стоимости товара к перевозке;
• 4) законодательные и другие правила перевозки отдельных грузов, их осмотра таможенной, страховой и другими службами.

Главное для современной упаковки — не только сохранность товара в условиях его перевозки определенным видом транспорта, но и удобство для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и других транспортноэкспедиционных операций. Основные требования к упаковке и ее видам, таре и процессам упаковки и затаривания представлены в нескольких ГОСТах, которые имеют статус межгосударственных документов и регламентируют процессы оборота тары и упаковку, условия ее применения, устанавливают общие термины, используемые в процессе выполнения этих операций в транспортно-экспедиционном обслуживании^[3].

Основным требованием предъявления груза к перевозке и транспортно-экспедиционному обслуживанию является упаковка грузоотправителем груза в соответствии с требованиями экспедитора, в том числе при.

сдаче груза для транспортировки в упаковке завода-изготовителя. Экспедитор не несет ответственности за качество, вместимость, количество мест и массу нетто-грузов в случае, если они были упакованы, замаркированы и опломбированы грузоотправителем самостоятельно, а также при внешней целостности упаковки, пломб и печатей грузоотправителя.

Для различных видов груза в соответствии с ГОСТами установлены несколько видов упаковки:

• • жесткая (твердая) упаковка — деревянный, металлический, пластиковый каркас — невозвратная тара, передается клиенту вместе с грузом, используется для хрупких, бьющихся, крупногабаритных и нестандартных грузов, защищает от несанкционированного доступа и повреждений. Обязательной жесткой упаковке подлежат товары из пластмассы, бытовая техника; промышленное оборудование и автомобильные запчасти; стекло и керамика или грузы с элементами из стекла и керамики; грузы, упакованные в пластиковую тару; выставочные стенды, оргтехника, в том числе в заводской упаковке; грузы, транспортировка которых без дополнительной жесткой упаковки может привести к повреждению других товаров, а также некоторые другие виды грузов;
• • полутвердая упаковка — кипы, прессованные кипы с применением картонных дощечек и планок, гофрокартонные ящики. Кипы покрывают со всех сторон одним пластом оберточной бумаги и одним слоем упаковочной ткани так, чтобы полностью уберечь содержимое кипы от загрязнения, порчи, потери внешнего вида и помятости (дощечки и планки). Гофрокартонные ящики должны иметь знаки специальной маркировки (верх, стекло и т. д.);
• • мягкая упаковка — прессованные кипы без дощечек и планок, тюки, баулы, тканевые мешки, рогожные мешки, рулоны. Кипы покрывают двумя пластами оберточной бумаги, одним пластом упаковочной ткани и обтягивают металлической лентой с прокладкой иод ленту вдоль периметра кипы картона толщиной 3—4 мм и шириной не менее чем 60 мм;
• • полетный борт — современная модификация палеты, представляющая собой прочный деревянный контейнер (высота регулируется). Данный вид упаковки изготавливается из европалета, одного или нескольких палетных бортов и крышки. Для фиксации используется полипропиленовая лента. Упаковка «палетный борт» разбирается, что облегчает погрузо-разгрузочные работы. Палетный борт применяется для транспортировки хрупких, бьющихся, ценных грузов, габариты которых не превышают 1,2×0,8 х х 2,0 м (длина х ширина х высота). Подходит для всех типов грузоперевозок (за исключением железнодорожных). Защищает груз от несанкционированного доступа и повреждений. Упаковка «палетный борт» является многоразовой тарой и клиенту не передается.

В любом виде упаковки (жесткая, полутвердая, мягкая) пустоты необходимо заполнять амортизирующими предметами или уплотнителем — смятой бумагой, ветошыо, пузырчатой пленкой и т. п.

Тара представляет собой основной элемент упаковки, предназначенный для размещения продукции.

В хозяйственной практике тара бывает нескольких типов и разных видов. Основными типами тары считаются: стандартная, строго определенных размеров габаритов, и нестандартная тара, предназначенная для упаковки нестандартных грузов и изготавливаемая по их размерам.

Вид тары — классификационная единица, определяющая тару по форме.

Тип тары — классификационная единица, определяющая тару по материалу и конструкции.

К основным видам тары относят: ящики, коробки и короба, бутыли, мешки т.д. Виды тары разнообразны и подбираются под определенный груз, для защиты его свойств и внешнего вида в доставке и ТЭО. Кроме того, различают тип тары по ее функциональному назначению: транспортная тара — для перевозки; потребительская — для доставки потребителю, месту потребления; производственная — для перемещения внутри производственного цикла; индивидуальная — предназначенная для единицы груза; групповая — для количества единичных грузов в одной упаковке или минипартии; разовая — для одного оборота; возвратная — используемая многократно в процессе производства и возвращаемая владельцу или производителю; многооборотная — используемая многократно с высокой надежностью; инвентарная — многооборотная, возвращаемая производителю; разборная и неразборная; складная; закрытая и открытая; штабелируемая и комбинируемая; жесткая, мягкая, изотермическая, герметичная.

Разнообразие современной тары и упаковки позволяет доставить любой товар как груз в целости и сохранности, если правильно подобраны тара и упаковка. Функция экспедитора в процессе ТЭО — подобрать тару и упаковку с учетом требований к доставке и зафиксировать эту рекомендацию в документах в согласовании с грузоотправителем.

Затаренный и упакованный груз должен иметь маркировку, которая позволяет получить комплекс информации о товаре, партии доставки, организации доставки и др.

Размеры маркировочных ярлыков, знаков, надписей регулируются стандартом ГОСТ 14 192–96. Маркировка грузов. Маркировка является своеобразным средством связи между грузом и перевозочными документами. Форматы, размеры, информационное наполнение маркировочных ярлыков как с национальной, так в международной практике, как правило, устанавливаются регламентирующими документами и унифицированы для обеспечения беспрепятственного и быстрого получения информации о грузе в процессе транспортно-экспедиционного обслуживания.

Маркировка груза бывает нескольких типов, а ее особенности учитываются при организации транспортно-экспедиционного обслуживания доставки груза или его партии в договорных документах, например, контракте купли-продажи или транспортного экспедирования, там, где это признается уместным в согласовании сделки поставки товара. К основным видам маркировки относят:

• • товарную маркировку — обозначения для адресата получателя груза;
• • грузовую маркировку — сведения для транспортной организации;
• • транспортную маркировку — обозначения для перевозки;
• • специальную маркировку (манипуляционные знаки) — указания в отношении действий с грузом.

Манипуляционными знаками называют изображения, указывающие на способы обращения с грузом.

Товарная маркировка позволяет быстро идентифицировать груз как товар и каждую отдельную его единицу. Формируется в виде ярлыка небольшого размера, на котором указывается информация о товаре или отдельной его упаковке: что это такое, кем произведено, параметры товара. Также ярлык содержит другую важную информацию о товаре: место и материалы, из которых он произведен; упаковка, используемая для единичного товара или его партии.

Единичный груз — несколько грузов, упакованных в качестве одного, например: 60 консервных банок в одной картонной коробке, или 60 таких коробок на одном поддоне, или 60 таких поддонов в одном контейнере.

Единичные грузы могут быть следующих типов: рабочие коробки (металлические, пластмассовые, картонные), мешки, стеллажи и стойки, поддоны, кипы и т. д.

Грузовая маркировка предназначена для транспортной организации или экспедиторов как маячок для отслеживания передвижений груза в процессе транспортной экспедиции. Ярлыки грузовой маркировки сейчас представляют собой зашифрованную в виде штрих-кодовых линеек комплексную информацию как о грузе, его производителе, партии груза и маршруте следования, таре упаковке и качестве товара, так и о сроках и адресе доставки.

Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку, применяемую при перевозках грузов. Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, информационных надписей и манипуляционных знаков, регламентированных Стандартами ISO 9001, в которые включены более 260 изображений знаков, определяющих возможные и запрещенные действия с грузами.

Необходимость нанесения и виды применяемых манипуляционных знаков определяются стандартами или техническими условиями на продукцию. Например, рисунок рюмок означает, что груз хрупкий и с ним нужно обращаться с особенной аккуратностью; изображение зонтика под дождем — предупреждение о том, что груз нельзя мочить, и т. д.

Основные надписи грузовой маркировки содержат информацию: полное или сокращенное наименование грузоотправителя; полное или сокращенное наименование грузополучателя; число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки. Информационные надписи указывают на массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках. Эти сведения могут не наноситься, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота либо диаметр и высота).

Создание палеты или поддона как основы для формирования стандартной упаковки из грузов как однородных, так и разнородных, стало революционным для технологического прогресса в доставке, транспортно-экспедиционном обслуживании и развитии логистики как синтеза технологий в сфере перемещений грузов. Изобретение палеты, на которую можно уложить коробки, мешки, установить банки или бутыли, кипы с хлопком и т. д., запаковать их тканью или полиэтиленом, увязать специальными материалами, способствовало унификации и стандартизации процесса ТЭО, стало источником экономии времени и других видов ресурсов при выполнении операций погрузки/выгрузки на складе и передаче на хранение, сборке партий груза в одном транспортном средстве.

Пакетирование как процесс унификации и стандартизации груза позволяет перевозить грузы любого вида стандартизированным подвижным составом, предварительно установив груз на поддоны или представив его в виде единичных грузов, легких в укладке и упаковке на поддоне. Для пакетирования могут быть использованы единичные грузы следующих типов: рабочие коробки (металлические, пластмассовые, картонные), мешки, стеллажи и стойки, поддоны, кипы и т. д. Наибольшее распространение получили деревянные поддоны, имеющие высокую стоимость изготовления по сравнению с другими типами упаковки для единичных грузов, но и более надежные и долговечные, служащие как оборотная тара многоразового использования. Для того чтобы снизить стоимость изготовления и поддержания поддонов в эксплуатационном состоянии, между грузовладельцами и даже странами был создан парк оборотных поддонов, отвечающих стандартным требованиям, на которых указывается штамп страны-владельца.

В международной транспортно-экспедиционной деятельности процессы стандартизации и унификации захватили практически все сферы, связанные с подготовкой грузов к доставке: стандартизация тары и упаковки, транспортных средств по габаритам, размерам, вместимости, оборудование для выполнения отдельных видов транспортно-экспедиционных операций и даже документооборот. Была разработана система стандартных требований к размерам и типам палет, на основании которой можно планировать использование вместимости транспортных средств и разрабатывать схему расстановки груза в кузове — реализованная в классификации палет. Палеты разделяют по типам:

• • двухи четырехзаходные, т. е. поднимаемые в момент перегрузочных операций с четырех или двух сторон вилочным погрузчиком;
• • со сплошным или разреженным настилом для упаковки тяжелых или легких грузов;
• • односторонние или двухсторонние, т. е. имеющие настил с двух сторон от каркаса или только с одной стороны;
• • консольные и бесконсольные, т. е. поднимаемые краном и вилочным погрузчиком за выходящие за пределы основания консоли верхнего настила или только вилочным погрузчиком.

Типоразмеры стандартных поддонов, используемых в международной и внутренней доставке, согласованы и закреплены в международном и национальном праве, и их описание представлено в табл. 3.4. Некоторые из поддонов одного типа в хозяйственном обороте могут быть представлены разными размерами.

Пакетирование обеспечило рост эффективности вместимости транспортных средств и позволило ввести единые стандарты упаковки продукции, изготавливаемой в разных странах, а также значительно сократить простои под погрузкой-разгрузкой за счет создания специализированного погрузоч н о го оборудован и я.

Таблица 3.4

Характеристика оборотных поддонов.

Следующим шагом к совершенствованию технологий доставки стал процесс контейнеризации. Первые попытки использования контейнеров для перевозки различных грузов были предприняты в начале XX в., но настоящая «контейнерная революция» произошла только в середине 1960;х гг., когда в США контейнеры стали использоваться для улучшения результатов логистики перевозки грузов в контейнерах по морю и было начато строительство первого контейнерного терминала. Специалисты утверждают, что в настоящее время 80% всех грузов в мире перевозится в контейнерах. К середине XXI в. эта цифра должна вырасти до 95%. Неоспоримым достоинством контейнера является универсальная возможность использования его в качестве тары практически для всей номенклатуры грузов и всех видов транспорта.

Стандартный контейнер, используемый в доставках, представляет собой металлическую коробку с мощным полом, панельными стенками и крышей. В зависимости от специализации по видам перевозимых грузов форма контейнеров может меняться. В международной практике согласованы тины контейнеров, которые могут использоваться в соответствии со стандартами ISO. Наибольшее распространение, но основному параметру — вместимости — получили 20- и 40-футовые контейнеры, реже используются 35- и 60-футовые. Контейнеры должны иметь поперечное сечение 2,5×2,5 м, для тяжелых грузов используются полуконтейнеры 2,5×1,2 м. Типоразмеры ISO-контейнеров представлены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Требования ISO к габаритам контейнеров.

В мировой практике наиболее распространены 6- и 12-метровые контейнеры. Многие крупные транспортно-экспедиционные компании создают собственный парк контейнеров, приспособленный под обслуживаемую номенклатуру и объемы грузов.

В транспортно-экспедиционном обслуживании используются типы контейнеров по назначению для доставки различных видов груза: тонкостенные без изолирующего эффекта; изолирующие без системы регулирования температуры; рефрижераторы с холодильной установкой и без нее; для генеральных грузов; загружаемые через крышу для длинномерных и громоздких грузов; полуконтейнеры для тяжелых и массивных грузов; без боковых стенок для безопасных грузов; платформы; для сыпучих грузов; цистерны; куполообразные для доставки в самолетах.

Сегодня в мире насчитывается более 150 типоразмеров и видов контейнеров, описываемых стандартом ISO 6346 «Грузовые контейнеры.

Кодирование, идентификация и маркировка", 1995 (Е), где буквенное обозначение каждого вида контейнера имеет буквенное обозначение (третий знак второй строки кода):

• • G (general) — контейнер общего назначения без вентиляции;
• • V (ventilation) — контейнер общего назначения с вентиляцией;
• • В (bulk) — контейнер для сухих, сыпучих грузов;
• • S (special) — контейнер специального назначения;
• • R (refrigerator) — термический контейнер, обогреваемый или охлаждаемый, со встроенным машинным отделением;
• • Н (hot) — термический контейнер, обогреваемый или охлаждаемый, со съемным внешним оборудованием;
• • U (open top) — контейнер с открытым верхом;
• • Р (platform) — платформа-контейнер (flat-rack);
• • Т (tank) — контейнер-цистерна.

Пакетирование и контейнеризация позволяют экспедитору быстро и эффективно организовать доставку с экономией времени и денег на упаковке, при погрузке и счете груза, рационально использовать вместимость транспортного средства, быстро переставлять контейнер на другой вид транспорта, формировать партии грузов любых размеров и т. д. Преимущества этих технологий очевидны, но имеются и недостатки.

Возникают технические проблемы наличия и развития стандартизированной и унифицированной материальной базы: транспортных средств, подъездных путей, фронтов, площадок, мест погрузки-разгрузки, парков контейнеров и поддонов, специального погрузочного оборудования и механизмов. Эксплуатационные проблемы оборачиваются дополнительными затратами на стандартизацию и унификацию, поддержание в эксплуатационном состоянии парка контейнеров и поддонов, крепеж, обеспечение возврата, специальные упаковочные материалы и т. д. Требуется развитие специализирующихся служб: таможенной, санитарной, фумигационной, стивидорной, тальманской и других. В случае доставки груза с использованием нескольких видов транспорта экспедитор должен подобрать не только маршрут, но совместимые транспортные средства для всех видов транспорта в доставке, опираясь на грузоподъемность и вместимость автомобиля как наименьшей грузовой единицы.

Сегодня нет людей, кто бы оспаривал очевидные преимущества контейнеризации. Контейнеры как универсальная транспортная тара успешно применяются абсолютно всеми видами транспорта.

• [1] Развитие технологий ТЭО в макрои микрологистических системах, эффективность ТЭО основаны на экономике всех видов ресурсов, материальных, трудовых, времени и с обеспечением быстрого и качественноговыполнения всех видов операций с грузами, что основано на трех «китах"внутрипроизводственной логистики:
• [2] правильный подбор тары и упаковки для груза по определенномумаршруту следования и партии и организации процессов затариванияи упаковки;
• [3] 2 ГОСТ 17 527–2014. Упаковка; ГОСТ 16 299–78. Упаковывание. Термины и определения; ГОСТ 18 338–73. Тара производственная и стеллажи. Термины и определения; ГОСТ 20 767–75. Ящики из древесины и древесных материалов. Термины и определения; ГОСТ 26 319–84. Грузы опасные. Упаковка; МК (ИСО 3166) 004—97 Межгосударственный классификатор стран мира; ГОСТ 16 299–78. Упаковывание. Термины и определения; ГОСТ 18 338–73. Тара производственная и стеллажи. Термины и определения; ГОСТ 20 767–75.Ящики из древесины и древесных материалов. Термины и определения.