Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России: на примере дорожного хозяйства

Актуальность темы

исследования определяется тем, что в ближайшее десятилетие российская экономика должна подняться на качественно новую ступень развития. Это предъявляет жесткие требования к системе дорожного хозяйства в рамках транспортного комплекса. Главный недостаток сегодняшней модели дорожного хозяйства состоит в том, что она не обеспечивает необходимого расширения экономического потенциала России и повышения общественной производительности труда из-за отсутствия адекватной рыночным условиям стратегии развития.

На преодоление этой проблемы указано в Послании Президента России В. В. Путина Федеральному собранию Российской Федерации в 2006 г.: «.Опираясь на благоприятное географическое положение страны, мы обязаны эффективно реализовать свой потенциал и в столь перспективной сфере, как современные коммуникации. Ключевое решение здесь — это комплексное, взаимоувязанное развитие всех видов транспорта и связи.

Отмечу, что новые возможности для реализации таких проектов дают и концессионные механизмы. И надо задействовать их уже в самое ближайшее время.".

В инфраструктурном обеспечении экономики России, включающем социальную и коммуникационную составляющие, важнейшее значение в рыночных условиях приобретает дорожная инфраструктура. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет предоставить возможность всему населению России не только свободно и надёжно получать все социальные блага (в особенности в части здравоохранения и образования), но и мобильно перемещать трудовые ресурсы (от места жительства к месту работы и обратно — как в странах с развитой рыночной экономикой) и формировать привлекательный инвестиционный климат в перспективных регионах, включая создание и развитие современной складской сети, сферы услуг (торговля, туризм). От развития дорожной сети зависит снижение логистических издержек.

По своему содержанию и формам бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве делятся на: материально-техническую, денежно-финансовую и социальную (человеческую). В настоящее время все они не отвечают требованиям рынка и условиям глобализации мирового хозяйства. Это подтверждается низким уровнем конкурентоспособности реального сектора России на мировом рынке и не обеспечивает устойчивого развития ее человеческого и производственного капитала.

Ослабевает действие факторов, поддерживавших относительно высокие темпы экономического роста в начале текущего десятилетия: положительный эффект от девальвации рубля и резкого повышения мировых цен на углеводороды. В то же время, возрастает степень открытости российских рынков в преддверие вступления России в ВТО, что выявляет недостаточную готовность дорожного хозяйства обеспечить конкурентоспособность для целого ряда секторов российской экономики (перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство, сектор финансовых услуг) эффективно работать в быстро меняющихся условиях мирового рынка.

В данных условиях сохранение существующей модели дорожного хозяйства приводит к снижению темпов роста российской экономики. Увеличивается разрыв в качестве её функционирования со странами с развитой рыночной экономикой. Более того, существующая система дорожного хозяйства в России не может обеспечить надежного решения национальных стратегических задач в сферах социального развития и национальной безопасности.

Необходимым условием обеспечения устойчивого повышения экономического роста и качества национального социальноэкономического развития является научное обоснование методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства, нацеленной на формирование современного его потенциала, обеспечивающего существенное повышение эффективности использования всех ресурсов. Требуемая методология должна включать целостную и непротиворечивую совокупность методик и инструментов их реализации, обеспечивающих эффективность и устойчивость национальной экономики в процессе ее адаптации к меняющимся условиям и вызовам XXI века. Повышение конкурентоспособности нашей страны не может быть обеспечено вне рационального позиционирования России в мире, с учетом уже начавшихся системных изменений баланса сил и правил игры.

Разработка методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства возможно только на основе глубокой научной проработки его места и роли в инфраструктурном комплексе, его вклада в достижение глобальной цели удвоения ВВП и решения масштабного спектра социальных задач. Вместе с этим, научные исследования современной российской модели дорожного хозяйства как системы, отличной от немецкой, французской, американской или британской, начинают только складываться. Отсутствие целостной и репрезентативной теоретической базы в этой научной сфере привело к недостаточному согласованию между собой практических шагов, не отражающих требований рынка, на всех уровнях управления, предпринятых в последние годы для решения проблем дорожного хозяйства. Сама практика развития российского бизнеса востребовала научно обоснованную методологию и методическое обеспечение для разработки современной стратегии развития и тактики его включения в успешную реализацию целей создания современного дорожного хозяйства в России. Все это определяет актуальность темы данного исследования, ее научную и практическую значимость.

Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения эмпирического материала, а также результатов имеющихся по данной теме научных разработок, теоретически обосновать современную методологию, принципы и приоритеты и разработать методическое обеспечение в части содержания, форм и инструментов согласования государственных и приватных интересов и реализации современной стратегии развития системы дорожного хозяйства в российской экономике в условиях глобализации.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач: выявление особенностей и тенденций, роли и места, функций и закономерностей развития сферы транспортных услуг в рыночной экономике России, раскрыть причины и источники ее внутренних противоречийпроведение комплексного анализа состояния дорожной инфраструктуры в условиях интенсивной автомобилизации и существующей системы управления капиталом российского дорожного хозяйствавыявление и структуризация ключевых проблем развития дорожного хозяйства России с учётом зарубежного опыта по распределению полномочий и финансовой поддержки рационального функционирования дорожной инфраструктурыразработка методологических основ стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства, включающих: концепцию трансформации предприятий и организаций в бизнес-единицы дорожного хозяйства и методическое обеспечение обоснования стратегии их организационного развития, включая методические принципы модернизации новых организационных систем, приватизации имущества дорожной инфраструктуры и управление им на основе фасилити менеджментаразработка методических основ формирования финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России с учетом внешних и внутренних рисков и ограниченийобоснование научно-практических рекомендаций по модернизации и рационализации управления бизнес-процессами развития дорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства и концессионных механизмов.

Объектом исследования выступают бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве, в том числе непрерывный и всё возрастающий грузооборот товаров, динамика факторов по стадиям автодорожных услуг, распределение и обращение ресурсов этого хозяйства, конечное использование дорожных услуг.

Предметом исследования являются механизмы и противоречия развития системы дорожного хозяйства в российских рыночных условиях с учетом требований обеспечения его устойчивости, динамизма, эффективности, социальной значимости и национальной безопасности.

Теоретической основой исследования выступают фундаментальные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных исследователей по рыночной экономике, правовым и организационным проблемам развития бизнеса, основам его стратегического менеджмента.

Методологическую и методическую основу исследования составляет системный анализ — исследование элементов системы как взаимосвязанных и взаимозависимых частей целого, подчиненных логике развития целого. При этом акцент делается на структурно-функциональном подходе (Т. Парсонс) — исследовании структур во взаимосвязи с их функциями (ролями), позволяющем, в частности, ставить и решать проблемы структурной устойчивости. Использованы также методы экономико-статистического анализа, экспертных оценок и научных обобщений.

Информационной базой исследования послужили официальные публикации федеральных органов исполнительной власти России, официальные статистические материалы России, зарубежных стран и международных организаций.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована новая концепция стратегического развития дорожного хозяйства в составе инфраструктуры национальной экономики, как непрерывно трансформирующегося бизнес-процесса, синхронно адаптирующегося к изменению внешних и внутренних условий и определяющих факторов развития национальной экономики. Стратегическое развитие дорожного хозяйства России базируется на обоснованной автором иерархии ключевых проблем, учитывающих интенсивную автомобилизации страны и глобализацию мирохозяйственных связей.

2. Сформирована авторская позиция необходимости трансформации роли государства в дорожной сфере на основе организации бизнес-единиц, ключевыми элементами которых являются: адаптивность к меняющимся внешним условиям, нацеленность на качество выполняемых услуг, ориентированность на использование новейших технологий и принципов организации работ.

3. Разработаны методологические основы стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства с учетом новых инфраструктурных требований рынка, включающие взаимоувязанный комплекс методических основ и методик рационализации управления для бизнес-единиц. В частности, разработаны методическое обеспечение (на основе программно-целевого подхода) реализации процессов и процедур приватизации федерального имущества и разгосударствления унитарных предприятий и стратегия организационного развития бизнес-единиц дорожного хозяйства с учётом межведомственных интересов.

4. Представлено научное и методическое обоснование путей достижения стратегических целей при формировании финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России, в особенности основных направлений государственной политики в части финансирования дорожной инфраструктуры и методики бюджетирования деятельности бизнес-единиц на рынке дорожных услуг.

5. Выработаны институционально-экономические механизмы управления, ориентированного на бизнес-процессы, на рынке дорожных услуг. Разработаны предложения по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог и организации процесса оплаты за пользование дорожными услугами. Обоснованы место и взаимосвязь современных технологий управления, в частности фасилити менеджмента, с новыми для российского рынка инструментами государственно-частного партнерства и концессионными механизмами. В частности, разработаны методические основы адаптации и инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг и методика классификации и рационализации издержек в дорожном хозяйствеобоснована рациональная система управлении сферой дорожных услуг в условиях конкуренции бизнес-единиц.

Практическая значимость исследования определяется тем, что основные выводы и положения автора доведены до конкретных рекомендаций по преодолению противоречий и модернизации системы воспроизводства российской экономики на основе ее конкурентных преимуществ.

Конкретные выводы диссертации были использованы в аналитических докладах и записках, направленных в руководящие органы страны (Правительство Российской Федерации, Государственный Совет Российской Федерации, экономические министерства и ведомства). В частности, они послужили методической основой для разработки стратегий развития в отраслях экономики, разрабатываемых в 2004;2005 гг.

Полученные результаты данного исследования использованы в процессе дальнейших научных разработок проблем модернизации системы воспроизводства российской экономики, а также в учебных программах ВУЗов.

Выводы и рекомендации — предложения необходимых мероприятий для возможных путей снижения уровня затрат.

Выявление факторов, оказывающих влияние на изменение издержек обращения, может проводиться как качественным, так и количественным методом анализа.

Факторы, оказывающие влияние на изменение издержек классифицируются на:

— общие, которые влияют на большой ряд показателей (изменение объема реализации может повлиять на изменение нескольких статей затрат);

— частные, т. е. специфические, присущие только определенному показателю, (изменение тарифа на перевозку повлияет на одну статью -«услуги по транспортировке грузов»);

— внутренние основные (расход материалов, численность персонала, структура управления);

— внутренние не основные (структурные сдвиги в товарообороте);

— внешние (изменение цен на материалы, повышение или понижение стоимости услуг сторонних организаций, изменения в налоговом законодательстве и т. д.);

— экстенсивные (характеризуются увеличением времени и количеством используемых ресурсов — это необоснованное увеличение численности, предметов и средств труда);

— интенсивные (характеризуются совершенствованием качественных характеристик используемых ресурсов, способствующих сокращению затрат — это установление контроля за уровнем нормативных запасов и рациональным их использованием, своевременный и качественный ремонт основных средств, квалифицированный подбор персонала, повышение квалификации персонала, применение рациональных транспортных схем по завозу ресурсов, рациональное использование имущества, ускорение оборачиваемости средств).

В процессе анализа влияния интенсивных факторов необходимо сделать оценку динамики использования ресурсов по статьям затрат, а также расчет снижения затрат в зависимости от изменения объемов реализации, определить долю влияния интенсивных и экстенсивных факторов на их изменение. В табл. 5.2 представлено соотношение изменения затрат на прирост объема.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Подводя итоги исследования необходимо подчеркнуть, что его материалы, научные обобщения, результаты, выводы и рекомендации достаточно концентрированы, разнообразны и носят многоцелевой характер. Однако они подчинены целостной и непротиворечивой логике и взаимоувязаны как в целом, так и поэлементно. Эта разноплановость материала исследования не искусственная, а является следствием принципа необходимого разнообразия (по Эшби) портфеля стратегий развития, обусловленного многообразием и разнообразием как макроэкономических проблем, так и проблем сферы дорожного хозяйства России.

Без сомнения повышение результативности функционирования российского дорожного хозяйства как бизнес — системы по всей вертикали уровней регулирования и управления (макрои микроуровни, бизнесединицы с учетом их регионализации) в первую очередь зависит от профессионального применения руководителями интегрированного комплекса стратегических менеджмента и организационных решений, реализация которых позволяет наряду с эффективным оказанием коммуникационных услуг на рынке, также и успешное выполнение социального заказа и обеспечения национальной безопасности государства российского. Этот результирующий вывод диссертации понятен всем: депутатам и сенаторам, представителям исполнительной власти в центре и на местах, руководителям, исследователям и научным консультантам, отечественным и зарубежным бизнесменам.

Действительно в настоящей работе проведены и научно аргументированы на макроэкономическом уровне следующие исследования:

1. Причинно — следственных связей в системе транспортных услуг в рыночной экономике России с учетом воздействий внешней среды: • раскрыты тенденции, упорядочены цели и задачи развития рыночной инфраструктуры коммуникаций, а именно: — изменение роли и места транспорта в российской экономике определялось основными тенденциями реструктуризации национального хозяйства. Создание адекватного рыночной экономике сектора услуг сопровождалось интенсивным перераспределением факторов производства в отрасли инфраструктуры. Сопоставление динамики изменения доли транспорта в ВВП с зарубежными странами показывает, что формирование рыночной структуры российской экономики соответствует общемировым тенденциям развития сектора услуг. Одновременно с формированием системы межрегиональных и международных экономических взаимосвязей происходят кардинальные трансформационные сдвиги в структуре спроса и предложения услуг. Мировой опыт развитых стран и стран с экономиками переходного типа подтверждает тезис, что интенсивное развитие торговли, гостиничного хозяйства и туризма предъявляет растущие требования к развитию современной системы транспортных коммуникаций и средств связи. И наоборот, транспортное освоение новых территорий дает стимул к росту деловой активности производства. Строительство и реконструкция системы транспортных коммуникаций создает предпосылки для повышения деловой активности в регионах, примыкающих к сети дорог, а также в сопряженных территориях и отраслях, обслуживающих производственный спрос и оказывающих услуги населению.

— характерной особенностью трансформационных сдвигов является изменение пропорций между сектором производства товаров и сектором, оказывающим рыночные и нерыночные услуги. Динамика инвестиций и ВВП по секторам российской экономики показывает, что при общей тенденции к сокращению объемов инвестиций производства спад в секторе услуг по сравнению с товарным сектором был менее глубоким.

— таким образом, на фоне экономического подъема ярко проявилась системообразующая роль транспорта в структуре национальной экономики Интенсивное развитие инвестиционной деятельности в транспорте ориентировано на формирование транспортной инфраструктуры внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок. Вместе с тем с развитием сети автомобильных дорог повысились требования к согласованному развитию инфраструктуры других видов транспорта. Существует необходимость координации развития автомобильных и железных дорог, создания подходов к портам, развитие припортовых железнодорожных станций, трубопроводов и морских терминалов, аэропортов и инфраструктуры наземного транспорта. Решение этих проблем сопровождается постепенным перераспределением инвестиций. Эти вопросы особенно актуализировались в последние годы под влиянием изменения конъюнктуры внешнего и внутреннего рынка и предстоящего вступления России в ВТО. 2. Установлена динамика спроса на транспортные услуги и позиционированы финансово-экономические результаты, возможности и потенциал предложения в этой сфере: • структурные сдвиги в национальной экономике определили основные тенденции изменения спроса на услуги транспорта. В условиях экономического роста с 1999 г., объем перевозок грузов всеми видами транспорта увеличился более чем на 15 — 25%. При относительно разветвленной сети дорог автомобильный транспорт играет доминирующую роль в структуре грузовых перевозок. Однако по темпам роста перевозок и грузооборота железнодорожный и трубопроводный транспорт занимает лидирующие позиции.

3. Проведена диагностика состояния дорожной инфраструктуры с использованием методов системного и комплексного количественно-качественного анализа в условиях интенсивной автомобилизации и существующей организации управления капитализацией дорожного хозяйства:

— в целом позволительно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в последние годы развивался достаточно динамично, сталкиваясь с определенными ограничениями, среди которых одним из основных являлось состояние дорожного хозяйства. Рост автомобилизации экономики в последние годы и в ближайшем будущем уже в настоящее время приводит к созданию ряда «тупиковых» проблем в транспортной системе РФ. В условиях интенсивной автомобилизации страны наблюдается устойчивая тенденция нарастания дефицита пропускной способности дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным и крупнейшим городам, а также основным транспортным узлам.

— эти проблемы при отсутствии необходимого регулирования могут в ближайшее время привести к созданию существенных трудностей для развития экономики в целом. Поэтому в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутри российских и международных транспортных коридоров.

4. Структуризована иерархия ключевых проблем развития дорожного хозяйства в России в части его финансового обеспечения с учетом требований повышения эффективности государственных расходов на него, управления государственной собственностью в условиях современной организации управления дорожным хозяйством в странах с развитой рыночной экономикой: • В системе финансирования дорожного хозяйства необходимо выделить две основные проблемы, сдерживающие его развитие. Во-первых, это — несовершенство системы планирования и финансирования расходов на дорожное хозяйство- -нестабильность объемов финансирования отрасли не позволяет эффективно реализовывать утвержденные инвестиционные планы и часто приводит к возникновению неисполняемых обязательств. Во-вторых, имеет место законодательная неурегулированность ряда вопросов, касающихся как бюджетного финансирования дорожного хозяйства, так и привлечения дополнительных источников, в том числе заемного финансирования и взимания платы за пользование автомобильными дорогами. Планирование и финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет годовой цикл, и ассигнованиями на национальные проекты. Расходы на инвестиционные проекты, разработка и финансирование которых осуществляются в течение нескольких лет, могут быть запланированы и профинансированы при помощи принятого среднесрочного плана в рамках ежегодно утверждаемых федерального и региональных бюджетов. В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог). Кроме того, в расчет должны включаться не только прямые расходы, но и условные обязательства государства (государственные гарантии, вероятные субсидии и т. д.) Учет будущих расходов, возникающих в связи с осуществлением инвестиционных проектов, позволит повысить прозрачность бюджетного планирования, а также сократить вероятность их недостаточного финансирования. При этом важнейшее значение приобретают обоснованность и прозрачность процедур оценки будущих бюджетных расходов на стадии включения проектов в программы и бюджеты соответствующих уровней. • В целом создание платных дорог в России в настоящее время сталкивается с рядом проблем, которые должны быть преодолены: — высокая стоимость строительства дорог там, где они могут быть окупаемы. Основные направления строительства платных автомобильных дорог — это выходы из Москвы. Соответствующие земли часто заняты под приусадебные хозяйства и, соответственно, их выкуп связан со значительными расходами;

— отсутствие практики привлечения долгосрочных заемных средств и средств инвесторов на долгосрочные проекты. Данная проблема обусловлена, главным образом, недостаточной длительностью периода макроэкономической стабилизации и отсутствием рынка кредитных ресурсов;

— законодательная и нормативно-правовая основа для создания государственно — частного партнерства. Для реализации целого ряда проектов необходимо принятие законов, определяющих условия для реализации проектов платных автомобильных дорог. Предварительный анализ показывает, что реализация отдельных, пилотных проектов возможна в современных условиях;

— финансирование проектов полностью на частной основе в настоящее время практически не реализуемо, так как характеризуется очень большими сроками окупаемости (или неокупаемостью). Это означает, что на первом этапе, создание платных дорог возможно только с софинансированием бюджетных средств и средств инвесторов, возвращаемых за счет платы за проезд;

— тариф и прогноз интенсивности. Данный момент является ключевым для бизнес-плана проекта, причем часто недостаточная подготовка и проработка данного вопроса приводят к неверным оценки и к убыточности проекта в целом. Необходимы специальные исследования для проверки того, какая часть пользователей будет готова передвигаться по платной дороге, либо проведение эксперимента с минимальной платой и протяженностью на достаточно загруженном направлении;

— существенной проблемой является то, какая компания будет управлять платной дорогой, контролировать строительство, осуществлять текущие расходы. С одной стороны, государственный контроль в данном случае необходим, особенно, если для реализации проекта будут использованы бюджетные средства. С другой стороны, частный сектор может организовать работы более эффективно и с меньшими затратами, в частности, не завышать стоимость строительства, будучи заинтересованным в быстрой окупаемости проекта;

— в целом наиболее логичным в сложившейся ситуации является создание прецедентного проекта, реализованного на публичной основе с привлечением (возможно, частичным) средств международных финансовых организаций и частных инвесторов под государственные гарантии, управляемого государственным предприятием. При этом целесообразно заблаговременное резервирование земель под реализацию проекта и, одновременно, публичное обсуждение бизнес-плана проекта, размера платы, прогноза интенсивности.

Существенным является само публичное обсуждение вопроса о возможности взимания платы с пользователей на автомобильных дорогах на публичное обсуждение в Федеральном собрании РФ, органах государственной власти, Государственной думе, обществах автовладельцев и др.

Полученные результаты научного обобщения вызовов развитию российского дорожного хозяйства позволили доказательно обосновать следующие комплексные выводы и рекомендации:

1. Нацеленность российской экономики на новый качественный уровень стабильного, гибкого и эффективного развития настоятельно требует модернизации её дорожного хозяйства в стратегическом масштабе. Для этого необходима комплексная системная методологическая основа для проработки закономерностей развития дорожного хозяйства, всей совокупности его структур и механизмов, направленных на достижение эффективности и устойчивости национальной экономики в процессе её адаптации к динамичным общественным целям, внутренним ограничениям и внешним вызовам в условиях глобализации.

2. Обладая существенными сравнительными преимуществами (энергетический, научно-исследовательский и транспортный, в особенности дорожное хозяйство, потенциал), российская экономика имеет реальную возможность избежать системного кризиса и к 2020 г. достичь современного ей уровня ведущих стран, с развитой рыночной экономикой, по валовому внутреннему продукту на душу населения.

3. Необходимым условием устойчивого, динамичного и эффективного развития дорожного хозяйства России являются:

• форсированное повышение капитализации дорожной инфраструктуры на стратегической основе с учетом интересов приватного капитала;

• модернизация массового товарного дорожного производства, ориентированного на быстро расширяющиеся внутренние и внешние рынки (в особенности на ЕврАзийское экономическое пространство, а в перспективе — и на ШОС), при условии создания благоприятного инвестиционного климата в машинои автомобилестроении и других взаимосвязанных секторах экономики;

• модернизация структур относящихся к различным уровням управления национальной экономикой: управленческому (система государственного регулирования и институциональная инфраструктура), функциональному (социальная и информационная инфраструктуры, финансовый сектор), обеспечивающему (системы образования и инноваций, расширенное воспроизводство минерально-сырьевой базы).

4. Стратегическую основу ускоренного повышения капитализации российской дорожной инфраструктуры по мнению авторы должно составлять следующее:

• необходимо форсировать реализацию концепцию разгосударствления собственности в дорожном хозяйстве, а именно: основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является ускоренное сокращение их количества и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают: а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имуществаб) оптимизацию количества унитарных предприятий и учрежденийв) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учрежденийг) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие — в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями;

• основные направления политики государственного регулирования приватизации и финансирования дорожного хозяйства включают: а) кардинальное повышения эффективности функционирования его предприятий и организаций в рамках транспортного комплекса и всего народного хозяйства, а именно:

— подходить к приватизации предприятий дифференцированно, в зависимости от их ликвидности. При приватизации.

58 В данном случае имеется в виду, как ликвидация предприятий (учреждений), так и переход к другим формам собственности. высоколиквидных предприятий необходимо исходить из соблюдения баланса между размером инвестиций, направляемых на развитие предприятий, и размером средств, поступающих в государственный бюджет от продажи предприятий, с учетом их реальной ценовой оценки, максимально приближенной к мировому уровню. Приватизацию же низколиквидных предприятий осуществлять в основном путем привлечения эффективных собственников, подтвердивших свою готовность и умение осуществлять реальные инвестиции и в полном объеме выполнять инвестиционные и социальные обязательства перед предприятием и государством (сохранение или дополнительное создание рабочих мест, решение экологических задач). Продажа низколиквидных предприятий таким собственникам может осуществляться по минимальной цене при условии тщательного анализа представленного бизнес — плана и реализации мер контроля за системой показателей деятельности приватизированного предприятиярасширить инструментарий приватизации. В качестве дополнительных инструментов приватизации можно использовать: выпуск производных ценных бумаг, обеспеченных государственным имуществом, позволяющих размещать их на зарубежных рынках ценных бумагкуплю-продажу акций на биржевом и внебиржевом рынках в целях оптимизации участия государства в коммерческих структурахпродажу государственного имущества по результатам прямых переговоров с инвесторами, в том числе в случае признания аукциона (конкурса) несостоявшимся, по рыночной стоимости, определенной независимым оценщикомпродажу государственного имущества с рассрочкой оплаты под гарантии банков;

— принимать приватизационные решения на основе тщательного анализа представленных потенциальными инвесторами долгосрочных планов развития предприятий и заключения приватизационных договоров, детально регламентирующих взятые инвестором на себя обязательства;

— ориентироваться на интересы потенциальных инвесторов при безусловном непротиворечии этих интересов интересам государства;

— обязательно учитывать мировой опыт приватизации, в том числе по предпродажной подготовке предприятий с привлечением финансового консультанта, аудитора, оценщика, юридического консультанта, консультанта по менеджменту;

— сочетать долгосрочные и краткосрочные интересы государства при приватизации;

— усилить социальную направленность приватизации. б) политика федерального Правительства в части финансирования дорожного хозяйства должна реализовываться в следующих направлениях: управление федеральными автомобильными дорогами: содержание, ремонт и реконструкция федеральных дорог и дорог, имеющих общегосударственное значение, в целях сохранения и поддержания действующей сети, улучшения качества предоставляемых дорожных услуг, в частности повышения безопасности движения. Также необходимо ужесточение требований к качеству дорог, разработка и применение мер по возмещению ущерба, наносимого дорогам при неправильной эксплуатации или ДТП;

— развитие федеральной дорожной сети в целях решения стратегических и экономико-политических задач, включая формирование и расширение единой национальной сети федеральных автомобильных дорог, планирование и реализация государственных целевых программ и национальных проектов с учетом оценки экономического и бюджетного эффекта;

— стимулирование развития территориальной и муниципальной дорожной сети и поддержка дорожного хозяйства субъектов РФ, включая создание законодательной и нормативной базы, обеспечивающей условия для развития территориальной и муниципальной дорожной сети, разработку и контроль за соблюдением нормативов минимальной обеспеченности дорогами, финансовую поддержку регионов с низкой доходной обеспеченностью, стимулирование регионов, поддерживающих дорожную сеть в нормативном состояниидля территориальных и муниципальных органов, осуществляющих управление дорожным хозяйством, также необходимо выполнение аналогичных принципов на территории регионов и муниципальных образований с учетом дополнительно накладываемой специфики в конкретных условиях. • адаптированные к рыночным условиям критерии классификации автодорог и комплексная оценка социально — экономических последствий их использования, а именно: а) для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог адаптация действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы: действующий административно-географический критерий должен быть сохранен. Также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог;

— в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона;

— критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ;

— для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности. б) исходя из указанных закономерностей, для выработки количественных характеристик и критериев оценки можно использовать следующие предложения:

— мерой интенсивности межобластного транспортного потока можно считать интенсивность на границе субъекта РФ, пренебрегая при этом возможностью наличия «местного» потока;

— транзитный транспорт преодолевает всю протяженность участка дороги;

— разница между фактическими показателем интенсивности движения на въезде в административный центр субъекта РФ или на примыкании к федеральной автодороге и показателем интенсивности движения на границе субъекта РФ создается внутриобластным транспортным потоком;

— будем предполагать, что локальные максимумы отсутствуют.

5. Руководители всех уровней управления дорожным хозяйством используя научно-практические рекомендации диссертации получает возможность успешно реализовать современные, проверенные на практике методические основы стратегического планирования в условиях разнообразия и динамизма процессов дорожного бизнеса. В их числе: методика организации стратегического планированияспособ анализа потенциалов компании для принятия решений на стадии разработки стратегии развитияметодика диагностики внутренней исходной ситуации и внешней средыметодические основы для проведения реструктуризации компании в сочетании с реинжинирингом бизнес-процессов. Они позволяют рационализировать процесс стратегического планирования. Разработанные рекомендации позволят оценивать конкурентную среду, условия конкуренции, шансы и риски, слабые и сильные стороны конкурентовобеспечат обзор и оценку сравниваемых проектов, что позволит оптимизировать принимаемые решения.

6. Прагматичными являются предложенные методические подходы к разработке стратегии организационного развития компании. Сформулированные в работе важнейшие организационные принципы, такие как принцип комплексности и нацеленности на конечные результаты, ориентации на процессы, примата стратегии и производственной системы, необходимого и достаточного разнообразия, непрерывной готовности к изменениям и др. Они позволяют при организации системы управления дорожным хозяйством разработать и реализовать целостный комплекс необходимых мероприятий, включающий: решения по организации структуры системы управлениямодернизации процессов управленияпо приспособлению системы методов управления к конкретным ситуациямпо разработке проблем информационных технологий управления, развитию и управлению персоналом компании.

7. В рамках практической работы важнейшим будет реализация новых предложений автора диссертации для внутрифирменного планирования, позволяющих: объединять планирование избранных бизнес — процессов с планированием новых инвестиционных проектов, а также планирование реальных материально-технических потоков с избранными плановыми показателями деятельностиобеспечивать взаимосвязи управления качеством с планированием бизнес-процессовреализовывать успешную координацию и контроль за ходом работ по выполнению планов. Предложенные подходы к планированию позволят ориентироваться на развитие потенциалов компании и будут интегрироваться с логистическим подходом к управлению материальными потоками, с финансовым планированием, планированием рациональных издержек. Весьма важным для оценки бизнеса в целом, на наш взгляд, будет учет нематериальных активов, интеллектуальной собственности, в том числе и в области управления.

8. Адаптировано к дорожному бизнесу содержание фасилити менеджмента. В работе представлены его методические основы, позволяющие рационально эксплуатировать дорожную инфраструктуру, обеспечивать планирование и контроль за её обслуживанием и др. То есть приводить к взаимно однозначному соответствию бизнес-процессы, персонал, их выполняющий и условия, стимулирующие надежность и качество этих процессов, ориентированных на конечный результат. Фасилити менеджмент безусловно станет неотъемлемой частью современного внутрифирменного управления дорожным хозяйством.

9. Отсутствие должного взаимодействия между бизнесом и федеральными и региональными органами управления не дает и не даст возможности для успешного развития коммерциализации в дорожном хозяйстве, в частности, и для улучшения развития экономики регионов в целом. Хотя это сугубо управленческая проблема, но она также и макроэкономическая по своим последствиям. В диссертации обоснованы методические подходы к развитию взаимодействия при выработке стратегических решений. Их основное методологическое обоснование базируется на ключевом положении: — государство должно выполнять ведущую роль в развитии дорожного бизнеса. Не только создавать условия для развития рыночной экономики, как это формируют федеральные власти, а активно, настойчиво и методически грамотно налаживать организационные отношения между бизнесменами, между бизнесменами и населением, между бизнесом и органами управления регионом. Понимая, что в этом залог дальнейшего развития региональной экономики.

В диссертации показано, что в рекомендуемых методических основах расширения и укрепления взаимодействия целесообразно включать: взаимодействие региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожного хозяйства в регионах, а также вовлечение администраций в дорожные бизнес — проектыорганизацию взаимодействия дорожного бизнеса и финансового сектора на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др. Для этого разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие взаимодействия. Они позволяют решать две взаимосвязанные задачи.

Во-первых, организовать на новой методической основе с применением современных технических средств мониторинг деятельности региональных бизнес-единиц дорожного хозяйства, в том числе и их финансового положения. Предложена система показателей, методы сбора и обработки информации на базе существующих форм отчетности бизнес-единиц. Использование рекомендуемых в работе методик позволяет создать надежную базу данных о деятельности бизнес-единиц дорожного хозяйства региона, обеспечивать руководство периодически актуализированной информациейосуществлять контроль за инвестиционной деятельностью.

Во-вторых, предложена оригинальная методика, позволяющая региональным администрациям включаться в работу по решению стратегической задачи — увеличению капитализации бизнес-единиц дорожного хозяйства. Эта работа администраций имеет важное значение для повышения кредитного рейтинга регионов.

Таким образом, не только теоретически и методологически, а и практически может быть решена весьма важная задача по укреплению взаимодействия бизнес сообщества и региональных органов управления для развития дорожного хозяйства.

10. Можно с уверенностью полагать, что разработанная автором диссертации методология, концепция и комплекс методик управления позволит и существенно улучшить последующие исследования в области макроэкономики, теории организации и управления, микроэкономики, сконцентрировав их результаты и нацелив их на проблемы повышения конкурентоспособности дорожного бизнеса в России.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по трансформации управления стратегическим развитием дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях. Основные теоретические и практические рекомендации могут использоваться региональными и муниципальными органами управления в рамках разработки и реализации стратегий социально-экономического развития, трансформации систем в условиях коммерциализации дорожного хозяйства.

Рекомендуемый комплекс методических основ управления и принятия организационных решений в той или иной, но достаточной, степени прошел практическую апробацию в системе российского дорожного хозяйства.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования будет несомненно востребована самой деловой жизнью в связи с ростом платежеспособного спроса на услуги дорожного хозяйства в нашей стране, росту профессионализма отечественного менеджмента в XXI веке.