Совершенствование железнодорожных тарифов на перевозку энергетических углей с учетом неравномерности спроса

Ключевую роль в обеспечении Российской экономики, а также обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных сфер деятельности и оказывает значительное влияние на уровень цен в экономической системе страны. В этой связи решающее значение в народном хозяйстве, особенно в рыночных условиях придается системе ценообразования (тарифообразования) в железнодорожной отрасли.

Транспортные издержки отраслей народного хозяйства входят в конечную цену продукции, поэтому любое изменение тарифов оказывает влияние на конечные цены товаров, перевозимых по железным дорогам. Это, прежде всего, относится к таким массовым грузам, как уголь, кокс, нефть, руда и другие. Уровень затрат на оплату транспортных услуг в конечной цене реализации продукции существенно колеблется это определяет большую роль транспорта и транспортных издержек как одного из важнейших факторов устойчивого развития всей экономики. Это обуславливает необходимость разработки новых подходов к тарифообразованию, адаптированных к рыночным условиям, которые позволят использовать тарифы в качестве действенных ценовых инструментов управления грузопотоками и управления механизмом развития рыночных отношений.

Одной из задач, которую решает железнодорожный транспорт, является распределение материальных ресурсов по географическим рынкам. При этом в настоящее время довольно остро стоит проблема, связанная с неравномерностью перевозок различных грузов в течение года, прежде всего угля. Методика формирования тарифов, обеспечивающая регулирование спроса на перевозки, может позволить уменьшить проблему сезонности.

Таким образом, одной из актуальных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, является формирования системы тарифов, которая позволит оперативно учитывать рыночную конъюнктуру. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования, которые позволили бы отрасли иметь возможность оперативно корректировать тарифы.

Тарифы могут и должны стать одним из ценовых инструментов управления угольными грузопотоками. В связи с этим совершенствование методики построения тарифов на перевозку угля становится одной из актуальных задач.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является совершенствование методики построения грузовых тарифов на перевозку угля с учетом сезонного характера перевозок.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

— проанализирована эволюция теории формирования тарифов и выявлена ' тенденция возврата к некоторым подходам, используемым на этапе становления железнодорожной отрасли;

— исследована действующая система тарифов по перевозке угля на сети ОАО «РЖД»;

— исследована проблема сезонности угольных перевозок. При этом на основании заключения о высокой степени влияния тарифов на стоимость угля, разработаны предложения по совершенствованию методики тарифов на перевозку угля;

Объектом исследования является сфера деятельности угольных предприятий, связанная с организацией поставок и перевозками угля железнодорожным транспортом (на примере ОАО «СУЭК»).

Предмет исследования — тарифная политика на перевозку угля.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области.

I ценообразования в экономических системах, а также тарифообразования на железнодорожном транспорте. Использованы труды зарубежных экономистов-теоретиков: К. Маркса, Ф.Энгельса., придерживавшихся стоимостной теории ценыП. Самуэльсона, Ст. Фишера, Ф. Котлера, которые поддерживали рыночную теорию цены.

В диссертации использованы работы российских ученых-экономистов в области ценообразования, маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте и системного управления транспортным производством. Общие проблемы развития теории и методологии формирования цен на товары и услуги освящены в трудах отечественных ученых — В. Е. Есипова, В. В. Головинского, И. К. Салимжанова, В. И. Дмитриева, Т. С. Хачатурова, В. И. Суслова, И. К. Ахполова, А. П. Абрамова, А. И. Журавеля, A.M. Шульги, И. В. Белова, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова, В. Г. Галабурды, JI.A. Мазо, А. В. Шмелева, Д. А Мачерета, А. В. Крейнина, Н. П. Терешиной и др.

Но, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области знаний, непрерывный процесс развития экономики требует проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к тарифообразованию в условиях рыночной экономики.

Проведенное исследование в области системы построения грузовых тарифов базировалось на изучении нормативных документов, которые регулируют деятельность в сфере железнодорожных перевозок.

В ходе исследования применялись методы системного анализа, экономического анализа, математические методы и компьютерные технологии.

Научная новизна исследования заключается в следующих результатах:

1. Дано уточненное понятие «тарифа», на основании исследования теоретических подходов к тарифообразованию;

2. Формализована методика расчета тарифа на перевозку угля.

3. Разработана методика формирования поправочных коэффициентов к тарифам (дифференцированные тарифы) на перевозку угля, которые позволят минимизировать негативное влияние неравномерного спроса на уголь.

4. Разработана модель формирования контрактных тарифов, которая предполагает использование базового тарифа, рассчитанного в соответствии с прейскурантом 10−01 и скорректированного в зависимости от уровня исполнения условий контракта;

Практическая ценность. Практическая значимость работы состоит в том, что выполненные автором исследования и разработанные методики могут способствовать повышению эффективности хозяйственной деятельности предприятий как железнодорожного транспорта, так и грузоотправителей и потребителей угля.

Разработанные и полученные в диссертации методики, модели, зависимости позволят установить оптимальные тарифы на перевозку угля и формировать систему тарифов на основе учета влияния рыночных факторов.

Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при преподавании дисциплины «Ценообразование на транспорте».

Апробация работы. Результаты исследований были доложены и обсуждены:

— на научно-технических конференциях сотрудников ИрГУПС (Иркутск 2004;2007 г. г.);

— на пятой Международной конференции творческой молодежи ДВГУПС (Хабаровск 2007 год);

— на заседаниях кафедры «Экономика и управление на транспорте» (Иркутск 2004;2007 г. г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в семи печатных работах общим объемом 2,4 печатных листах (в том числе 0,77 печатных листов в соавторстве) трудах ИРГУПСа, ДВГУПС, ВАК.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, изложенных на 153 страницах машинописного текста, включающих 20 таблиц, 27 рисунков, 4 приложения.

Выводы по 2 главе.

Аналитическая работа, проведенная автором, позволяет сформулировать следующие выводы и результаты:

1. Перевозки угля по сети железных дорог являются наиболее массовыми, и поэтому выручка от тарифа, оплаченного грузоотправителем, составляет значительную часть доходов ОАО «РЖД» (более 16%). Этот факт свидетельствует о том, что угольные перевозки являются стратегическими для ОАО «РЖД» и при этом могут регулироваться путем использования гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте.

2. Анализ действующей системы тарифов показал, что в настоящее время ОАО «РЖД» предпринимает серьезные меры для создания благоприятных тарифных условий по перевозке угля. В частности используются механизмы, которые стимулируют и поддерживают дальние перевозки, учитывая, что уголь является грузом социально значимым и оказывающим большое влияние на энергетическую безопасность страны. Так же предпринимаются меры по оптимизации перевозочного процесса, что выражается в стимулировании увеличения партий отгрузки, повышения МВН, пониженными темпами роста тарифа на перевозку угля в собственных полувагонах. В результате проведенного исследования действующей тарифной системы автор формализовал методику расчета тарифа на перевозку угля, в виде алгоритма, показанного на рис. 2.3.

3. При всех положительных тенденциях, появившихся в системе тарифов на перевозку угля в последние годы, существует потенциал совершенствования тарифов. Учитывая, что уголь является грузом, который не может уйти на другой вид транспорта, можно говорить о том, что железнодорожный тариф это серьезный рычаг регулирования спроса на услуги железнодорожного транспорта по перевозке угля. Этот заявление основано на следующих результатах:

— Статистическое исследование показало, что уголь перевозится на различных диапазонах расстояний, что дает возможность, используя тариф регулировать 100% всех перевозок;

— Показано, что влияние тарифов (тарифной составляющей) на цену угля у потребителя за рассмотренный период 7 лет не уменьшается, а наоборот возрастает. При этом тарифная составляющая занимает в цене угля от 10 до 70% в зависимости от расстояния перевозки.

4. Сезонный характер перевозок угля, является серьезной проблемой для железной дороги и угольных предприятий. Проблема сезонности носит системный характер на протяжении длительного времени (рис. 2.14). Острота этой проблемы позволяет говорить о том, что ОАО «РЖД» не использует потенциальную возможность регулирования сезонности перевозок угля путем реализации механизма гибкой тарифной политики. Автор считает, что необходимо задействовать и активизировать регулирующую функцию цены (тарифа), которая, по мнению автора в настоящее время в тарифах на перевозку угля выражена слабо (табл. 1.4).

3. Совершенствование тарифной системы.

3.1. Методика формирования поправочных коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозку угля.

3.1.1. Характеристика модели для оптимизации тарифов на перевозку угля.

Во второй главе диссертационной работы автором была показана проблема, связанная с сезонностью перевозок угля и выявлена высокая степень влияния уровня тарифов на стоимость угля у потребителя. Сезонность перевозок оказывает негативное воздействие на экономическое состояние как перевозчиков так производителей угля. Особенностью железнодорожного транспорта, как и других естественных монополий является то, что в его затратах большую часть занимают постоянные издержки, величина которых не зависит от объема транспортной работы. Для оптимизации таких издержек необходимо обеспечить равномерное распределение объемов перевозок во времени.

Общей стратегией гибкой тарифной политики в отношении внутрироссийских перевозок должна быть двухсторонняя экономическая эффективность (перевозчика и грузоотправителя). В результате проведенного исследования было показано, что у ОАО «РЖД» есть инструмент ценового воздействия, используя который можно оказать влияние на распределение спроса. Совершенствование железнодорожных тарифов предполагает на основе изучения спроса на перевозку угля обеспечить выравнивание объемов перевозок во времени за счет использования гибкости тарифов.

Для оптимизации объемов перевозок в течение года, автор предлагает использовать поправочные коэффициенты к тарифам, учитывающие сезонность. При использовании таких коэффициентов должно быть обеспечено, соблюдение следующих условий:

1. Для ОАО «РЖД».

12 12 зл).

1=1 /-1 г0 где, Д° - доходы, которые получает ОАО «РЖД» в условиях применения действующих тарифов;

Д — доходы, которые получает ОАО «РЖД» в условиях применения измененных тарифов;

Железнодорожный транспорт является хозяйствующим субъектом, экономико-хозяйственная деятельность которого направлена на получение прибыли, которая обеспечивает расширенное производство и служит необходимой базой для развития отрасли. Поэтому изменение тарифных ставок не должно приводить к снижению доходов железнодорожного транспорта.

2. Для грузоотправителя.

12 12.

3.2).

1 /-1 где, V? — суммарный объем отгрузки угля в адрес потребителей в условиях применения действующих тарифов;

V.- суммарный объем отгрузки угля в адрес потребителей в условиях применения измененных тарифов;

Данное условие предусматривает, что суммарные годовые объемы отгрузки угля в адрес потребителей не должны уменьшиться.

3. Для ОАО «РЖД» и грузоотправителя max V., maxV° max К.'.

— г-И или -'—>-т, (3.3) min Vt min VI min Vi.

Учитывая то, что предлагаемое изменение в системе формирования тарифов на перевозку угля направлено на выравнивание объемов отгрузки в течение года, данное условие обеспечивает равномерность отправления угля.

4. Для потребителя i=i /-1.

Где Р° - расходы на оплату тарифа, которые несет потребитель в условиях применения действующих тарифов;

Р, — расходы на оплату тарифа, которые несет потребитель в условиях применения измененных тарифов.

В результате введения новой системы тарифов расходы потребителя на оплату железнодорожного тарифа не должны увеличиться.

В предложенной модели не задается условие, характеризующее хранение угля. Это связано с тем, при использовании угля на крупных ТЭЦ его, как правило, пропускают через склад. Таким образом затраты на хранение существуют всегда и при равномерной закупке топлива они значительно не возрастут.

Предложенные ограничения обеспечивают учет основных элементов системы обеспечения потребителей углем. Временными рамками в данной модели следует считать календарный год из-за цикличности процесса.

Механизм определения сезонных коэффициентов к железнодорожным тарифам будет рассмотрен в следующем параграфе.

3.1.2. Методика формирования поправочных коэффициентов к тарифам на перевозку угля, учитывающих влияние фактора сезонности.

Анализируя проблему сезонных перевозок угля, автор сформулировал алгоритм, используя который, ОАО «РЖД» получит возможность максимально учесть рыночные условия реализации угля в тарифах. Предлагаемая методика в первую очередь направлена на увеличение экономической отдачи от перевозок угля. Но, при соблюдении ограничений, описанных в предыдущем параграфе, другие участники процесса (грузоотправитель и грузополучатель) не понесут дополнительных затрат, а при комплексном учете положительных моментов, возможно также улучшат свои экономические показатели.

Методика, с использованием которой могут быть рассчитаны коэффициенты к тарифам, состоит из следующих этапов:

1. Составление укрупненной матрицы грузопотоков на основании информации, полученной от грузоотправителей;

2. Расчет количества необходимого подвижного состава для обеспечения прогнозируемых перевозок;

3. Корректировка матрицы грузопотоков путем установления сезонных коэффициентов;

4. Формирование тарифных ставок;

5. Опубликование сформированных тарифных ставок на календарный период.

Автор считает, что механизм получения информации об объемах отправления угля и направлений отгрузки должен быть проработан на самом высоком уровне, так как от этой информации зависит весь перевозочный процесс. Сформировав матрицу отправления грузов, перевозчик получит возможность учесть такие факторы, как объемы перевозок грузов, направления перевозок грузов, подсчитать ожидаемые доходы. На основании ожидаемых объемов отправления и географического распределения поставок будет рассчитана потребность в подвижном составе. В настоящее время очевидна недостаточность имеющегося подвижного состава, которая усугубляется в периоды максимального спроса. В связи с этим для максимизации обеспечения перевозок потребуется корректировка матрицы грузопотоков. Это связано с тем, что многие стратегические грузы являются сезонными, и железнодорожники в период максимального спроса на такие грузы не в состоянии обеспечить их перевозку. Корректировка матрицы грузопотоков может быть реализована путем установления сезонных коэффициентов. Формирование тарифных ставок происходит с учетом повышающих и понижающих коэффициентов.

Предложенная методика имеет некоторые риски.

Для железной дороги:

— первичная матрица, может быть недостоверной (грузоотправитель не заключил ожидаемый контракт).

Для грузоотправителя:

— возможно, что сезонные коэффициенты не приведут к желаемой корректировке матрицы грузопотоков, ввиду того, что на момент опубликования тарифов с учетом корректировочных коэффициентов у грузоотправителя будут заключены контракты, с жесткими условиями по периоду поставки.

Для грузополучателя:

— уголь не может храниться, и в связи с этим не может быть обеспечен завоз в летнее время.

Автор считает, что описанные риски можно минимизировать. Так по сложившемуся опыту на перевозку угля, основные грузопотоки известны и прогнозируемы, что было показано в разделе география перевозки угля. Для минимизации риска «нет возможности изменить период поставки» необходимо обеспечить опубликование тарифов как можно раньше. Что касается хранения угля, то для энергетических углей существуют стандарты, которые позволяют обеспечить безопасное складирование на срок от 3 до 6 месяцев.

В рамках диссертационной работы автором проведены эмпирические расчеты возможного уровня сезонных коэффициентов и их влияние на распределение объемов перевозок угля во времени.

В результате произведенных расчетов получены сезонные коэффициенты к тарифам, указанные в таблице 3.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В целом, выполненная диссертационная работа позволяет сделать следующие выводы:

1. На современном этапе развития экономических отношений между предприятиями промышленного производство наиболее остро стоит вопрос обеспечения вывоза промышленных грузов с наименьшими затратами. Цена или тариф на услуги железнодорожного транспорта входит составной частью в стоимость перевозимых грузов, и, следовательно, оказывает значительное влияние на их стоимость в пункте потребления. Одним из таких грузов является уголь. Тариф на перевозку угля может составлять более 70% в его конечной цене у потребителя.

На протяжении всей истории существования железных дорог ученые и специалисты транспортники занимались проблемой формирования оптимальной системы построения тарифов. В рамках исследования отмечена цикличность подходов формирования тарифов. При этом выявлено, что практически на всех этапах тарифы регулировало государство, применяя при этом затратный метод. В период царской России и постсоветского периода в тарифах учитывался фактор платежеспособности грузов, конкуренции. В период развития планового хозяйства основным элементом построения тарифов был учет издержек, то есть исключительно затратный метод. На современном этапе развития экономики железнодорожного транспорта автор отмечает консолидацию стоимостных и рыночных факторов при формировании тарифов, что отражено на рис. 1.7. Также отмечены положительные тенденции в системе построения тарифов на перевозку угля, такие как:

— стимулирование и поддержание дальних перевозок угляоптимизация перевозочного процесса, которая выражается в стимулировании отгрузки увеличенных партий угля;

— обширная система исключительных тарифов.

Но при этом, в действующей системе не учитывается состояние рыночной конъюнктуры на перевозимый груз. Таким образом, действующая система тарифов не использует потенциальную возможность тарифа быть регулятором спроса на перевозки различных видов груза, в том числе и на угольные перевозки.

По мнению автора необходимо сформировать методику построения тарифов, которая будет включать в себя элементы затратных методов определения тарифа, и при этом обеспечивать на глубокий анализ конъюнктуры рынка и всех рыночных факторов.

2. Проведен анализ деятельности угольных предприятий, связанной с организацией поставок и перевозок угля потребителям по железной дороге. Выявлено, что сезонный характер перевозок угля, является серьезной проблемой для железной дороги и угольных предприятий. Проблема сезонности носит системный характер на протяжении длительного времени (рис. 2.14). Острота этой проблемы позволяет говорить о том, что ОАО «РЖД» не использует потенциальную возможность регулирования перевозок угля путем реализации механизма гибкой тарифной политики. Автор считает, что необходимо задействовать и активизировать регулирующую функцию цены (тарифа), которая, по мнению автора в настоящее время в тарифах на перевозку угля выражена слабо (табл. 1.4).

Учитывая, что уголь перевозится на различных диапазонах расстояний и то, что влияние тарифной составляющей (от 10 до 77%) на цену угля у потребителя за рассмотренный период 7 лет не уменьшается, а наоборот возрастает, необходимо использовать существующую возможность и посредством тарифа регулировать объемы перевозок угля в течение года.

3. Неравномерность перевозок помимо негативного влияния на экономические показатели железной дороги, отрицательно влияет на качество услуг железнодорожного транспорта. Так, в период максимального спроса на перевозки железная дорога не может обеспечить подачу вагонов в необходимом количестве, а в период спада — на отдельных железных дорогах возникает избыток вагонов.

Для минимизации раскрытых проблем предлагается:

1. Использовать сформулированную автором методику формирования тарифов, с применением сезонных коэффициентов, которая может стать действенным инструментом для управления спросом на угольные перевозки и обеспечения равномерной производственной загрузки для железных дорог. Данная методика позволит предприятиям железнодорожного транспорта сократить непроизводительные затраты, возникающие в период спада спроса на перевозку угля, максимально обеспечить угольные перевозки необходимым количеством подвижного состава, и соответственно, улучшить свои экономические показатели;

2. В рамках использования методики формирования сезонных коэффициентов обеспечить соблюдение сформулированных автором ограничений, при внедрении сезонных коэффициентов к тарифам, а именно:

— не допустить сокращения годовых доходов от перевозки угля;

— не допустить снижение годовых объемов перевозки угля;

— обеспечить равномерные объемы отгрузки угля (зависит от покупателя угля);

— не допустить увеличение расходов покупателя на оплату тарифа (зависит от покупателя угля).

3. Использовать полученную методику прогнозирования объемов отгрузки угля для оперативной мобилизации подвижного состава для подачи грузоотправителю.

4. Использовать предложенную автором методику формирования контрактных тарифов. Данная методика предусматривает индивидуальное регулирование тарифов, с возможностью оперативной корректировки уровня тарифов в зависимости от исполнения контрактных обязательств перед конкретным грузоотправителем.