Транспортная политика Европейского Союза

Актуальность исследования обусловлена тем, что в период осуществления масштабных международных интеграционных проектов постоянно возрастает значение транспорта. Европейская интеграция ставит перед вовлеченными в нее странами задачу формирования" действительно единой транспортной инфраструктуры, которая обеспечила бы воплощение идеи о свободном перемещении товаров, людей и услуг на всем пространстве Европейского Союза (ЕС), позволила бы создать условия для эффективных контактов стран ЕС с соседними регионами и для реализации глобальной роли ЕС в XXI веке.

Все более возрастающие экономические и технологические возможности делают транспортную отрасль мощным рычагом воздействия на общее хозяйственно-экономическое развитие и его курс, инструментом формирования-определенных геополитических векторов в стратегии тех или иных регионов в глобальном масштабе. Внутренние транспортные пути издавна были основным показателем экономического и военного потенциала государств или их. союзамеждународные4 транспортные коридоры предстают ключевым' фактором мировой политики также с давних времен. По, этой причине транспортная политикатого или иного субъекта международных отношений является предметом пристального изучения в, качестве важнейшего элемента стратегии его развития.

Важнейшим фактором, определяющим всеобщее внимание к транспортной системе, является резко возросшая значимость экологических критериев. Транспорт, выступающий источником более одной трети всех загрязнений окружающей среды, оказался в фокусе внимания общественности, политиков, экономистов, ученых. В настоящее время не только общественное мнение большинства стран, но и законодательство, и международные соглашения заставляют расходовать значительные средства для качественной модернизации транспортных систем в целях снижения их негативного воздействия на окружающую среду.

Мировая практика показывает, что для создания надежно работающей, экономичной, безопасной и экологичной транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, рынка и общества в целом, необходимо наличие общих принципов развития транспортной системы и отдельных ее элементов, признанных властными и общественными институтами.

В этом отношении транспортная политика Европейского Союза представляет несомненный интерес. ЕС — беспрецедентный в мировой истории интеграционный проект добровольного объединения преимущественно высокоразвитых и высококультурных, политически суверенных и самобытных государств, происходящий при высококвалифицированном планировании и администрировании на основе демократических процедур и высокой правовой культуры. Транспортная политика ЕС предстает как образец и во многом эталон координации масштабных долгосрочных усилий и общего дела несколькими равноправными субъектами под контролем развитой наднациональной системы политических и хозяйственно-экономических институтов.

Изучение процесса становления единой транспортной политики параллельно с процессомевропейской' интеграции вместо изначально разрозненных и негармонизированных мер и действий национальных правительств представляется актуальным и по следующей причине. Сегодня Россия также переживает период формирования и развития новой хозяйственно-экономической и — в том числе — транспортной инфраструктуры, которая в силу логики глобализирующейся экономики должна быть тесно связана с зарубежным экономическим пространством и инфраструктурой. Процесс формирования и развития новой хозяйственно-экономической и транспортной инфраструктуры в России происходит на новых для нее и соседних стран (стран бывшего СССР) принципах принципах рыночной, либеральной экономики. В этом отношении до известной степени имеет место сходство экономического, политического и концептуального контекстов формирования и развития транспортной сферы в странах ЕС и на пространстве бывшего СССР. И перед ЕС, и перед Россией и тяготеющими к ней странами СНГ стоит задача построения единой трансконтинентальной высокотехнологичной и высокоэффективной транспортной сети в условиях внедрения неолиберальных механизмов управления и регулирования и, вместе с тем, в условиях потребности в выверенной координации усилий и программ развития на межи надгосударственном уровне.

Несмотря на то, что одним из преимуществ либерализации экономики декларируется снижение транзакционных издержек за счет перехода к принципам рыночного саморегулирования, в действительности гармонизация функционирования транспортной отрасли на международном уровне, осуществление крупных международных инфраструктурных проектов, возникающая при этом необходимость налаживания частно-государственного партнерства и другие необходимые меры представляются чрезвычайно трудоемкой работой, требующей больших организационных усилий, наличия достаточно большого и высококвалифицированного бюрократического аппарата, системы регулирующих институтов, способной обеспечить справедливый учет разносторонних интересов и вместе с тем — динамичное развитие экономики в целом и ее отдельных отраслей.

Чрезвычайно интересен и полезен для изучения, осмысления и практического использования всеми, кто сталкивается с аналогичными политико-экономическими задачами, опыт ЕС по созданию на месте разделенных в недавнем прошлом войнами (в том числе «холодной») национальных и региональных пространств гармонизированной высокотехнологичной транспортной сферы и единой транспортной сети, имеющей удобные выходы на соседние страны и континенты. Россия в экономическом и геополитическом измерении по отношению к ЕС поставлена в двойственное положение. С одной стороны, в силу естественного географического соседства перед нашей страной и ЕС стоит задача развития взаимовыгодного сотрудничества, формирования общего экономического пространства. С другой, логика геоэкономической конкуренции, естественное стремление и возможность ЕС (и США) вовлечь в свою экономическую и политическую орбиту страны бывшего СССР (когда-то связанные в единый народно-хозяйственный комплекс) делает ЕС и Россию соперниками в борьбе за экономическое и политическое влияние на постсоветском пространстве, за участие в масштабных инфраструктурных проектах, контроль над ними. Таким образом, ЕС и Россия объективно выступают друг для друга и как выгодные партнеры, и как прямые конкуренты, способные своей активностью значительно повлиять на экономическую (и транспортную) конъюнктуру соперника и в близлежащих регионах. Так, наиболее зримыми примерами борьбы ЕС и России за грузопоток «Европа — Азия» выступают проект ТЯАСЕСА (патронируемый ЕС) и развитие коридора «Север — Юг», проект строительства «Южного обхода Азовского моря» и переезда через Керченский пролив (в которых заинтересована Россия).

Непосредственное соседство ЕС с Россией ставит транспортную политику ЕС на первое место в европейско-российских отношениях, а динамика европейской интеграции последних лет (вступление в ЕС новых членов, конституционный кризис) привносят в развитие событий момент неопределенности, что делает актуальным также выяснение главных закономерностей и вариантов формирования новейшей транспортной политики ЕС, их прямого и косвенного влияния на отношения ЕС и России.

Степень изученности темы исследования. Процессы европейской интеграции находятся в фокусе исследовательского внимания* историков, экономистов, политологов, экономических географов, экспертов по деятельности ЕС. В силу ключевой роли транспорта в геополитических, хозяйственно-экономических, культурных и иных связях между государствами транспортная политика также включается в объект изучения и получает освещение с различных дисциплинарных точек зрения, однако пока не стала предметом развернутого анализа.

Наряду с большим количеством научных исследований европейской интеграции, в которых изучению транспортной политики ЕС отводится значительное место1, в официальных изданиях подготовленных институтами ЕС, чья деятельность непосредственно связана с проведением транспортной. политики2 и периодической литературе различной специализации (международные отношения и мировая политика3, геополитика4, экономика5, г • fj финансирование транспортных проектов, транспорт и логистика,.

1 Борко Ю. А. Европа: вчера, сегодня, завтра. М., 2002; Европейский союз на пороге XXI века: выбор стратегии развития. Под ред. Ю. А. Борко, О. В. Буториной. М., 2001; Ильин Ю. Д. Лекции по истории и праву Европейского Союза. М., 2002; Стрежнева М. В. Европейский союз и СНГ: Сравнительный анализ институтов. M., 1999; Шемятенков В. Г. Европейская интеграция. М., 2003; От европейской идеи — к единой Европе. М.: Деловая литература, 2003.464 с.

2 A closer look at the railways Annual Report 2009;2010 Community of European Railway and Infrastructure Companies, Belgium 2010; Hussein Kassim and Handley Stevens, Air Transport and the European Union Europeanization and its Limits, Palgrave Macmillan, 2010; Achieving sustainable mobility: everyday and leisure-time travel in the EU / ed. by Erling Holden. Aldershot, Hants, EnglandBurlington, VT, USA: Ashgate, 2007; Institutions and sustainable transport: regulatory reform in advanced economies. Cheltenham, UKNorthampton, MA: Edward Elgar, 2007; Molle W. The economics of European integration: theory, practice, policy. Aldershot, EnglandBurlington, VT: Ashgate, 2006; Pallis A.A. The common EU maritime transport policy: policy Europeanisation in the 1990s. Aldershot, Hampshire, EnglandBurlington, VT: Ashgate, 2002.

3 Европейский Союз: факты и комментарииЕвропейская безопасность: события, оценки, прогнозыМировая экономика и международные отношенияСовременная Европа и др.

4 Алексеева И. В., Зеленев Е. И., Якунин В. И. Геополитика в России: Между Востоком и Западом. СПб, 2001; Шишелина Л. Н., Геополитические аспекты расширении ЕС на Восток, М, 2006.

5 Вебер А. Теория размещения промышленности. М., 1926; Лёш А. Пространственная организация хозяйства / под ред. А. Г. Гранберга. М.: Наука, 2007; Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М., 2000; Айзард У. Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество. 1998. № 1−2- Айзард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М., 1966; Ю. Г. Липец, B.A. Пуляркин, С. Б. Шлихтер. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М., 2000; Экономическая Газета (http://neg.by) и др.

6 Bankwatch (http://russian.bankwatch.org* и др.

7 Железные дороги мира (ЖДМ) — Международный транспортМорской бизнес Северо-ЗападаРЖД-ПартнерТранзит и др. экологическое, профсоюзное движения8 и т. д.) также публикуется значительное число материалов, отличающихся различным ракурсом рассмотрения предмета, которые в совокупности помогают сформировать представление об исторической динамике транспортной политики ЕС.

Среди исследований, опосредованно связанных с проблемой формирования единой транспортной политики ЕС, отметим работы К. Алибэра и П.С. Дедкова9, Ф.М. Кацмана10, М.Д. Овсянко11, Т.А. Романовой12, Л.Н. Шишелиной13, Т.Ю. Шалденковой14, В.А. Шарова15, Ю.А. Щербанина16, В.Г. Шемятенкова17, Хавела Брэйна18.

8 Европейская федерация транспортников (www.itf.ru) и др.

9 Дедков П. С., Алибэр К. Общая сельскохозяйственная, общая транспортная политика Европейского союза. Минск, 2003.

10 Кацман Ф. М. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб., 2002; Он же. Международные транспортные коридоры // Морская биржа. № 5. 2003.

11 Овсянко М. Д. Европейская интеграция и проблемы становления общеевропейской инфраструктуры: На примере транспорта: Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.01. СПб., 2002.

12 Романова Т. А. Россия и ЕС: диалог на разных языках // Россия в глобальной политике. 2006. No 6. Ноябрь-декабрьона же The Theory and Practice of Reciprocity in EU-Russian Relations // Russia and Europe. Building Bridges, Digging Trenches. Kjell Engelbrekt, Bertil Nygren (eds.) Ashgate, 2010.

13 Шишелина Л. Н. Расширение Европейского Союза на Восток: международно-политические аспекты: диссертация доктора исторических наук: 07.00.03. Москва, 2005.

14 Шалденкова Т. Ю. Транспортная система ЕС: современные тенденции развития // Вестник СПбГУ: научно-теоретический журнал. Серия 5, Экономика. СПб., 2003. Вып. 3 (№ 21). С. 131 — 135- она же Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза: Автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.14 / СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т, 2006.

15 Шаров В. А., Юринов В. На пути к созданию общеевропейской транспортной системы // Партнер. 1997. № 4.

16 Щербанин Ю. А. Глобализация: международный обмен и транспорт. М., 2001; Он же. Транспортные связи России в 1999 — 2000 гг. и на перспективу. M., 2000.

17 Шемятенков В. Г. Европейская интеграция. М.: Международные отношения, 2003; Он же: Европейская интеграция. М., 2003. С. 192 — 197.

18 Havel Brian. Beyond open skies: a new regime for international aviation. Alphen/Rijn: Kluwer Law International, 2009.

Однако развернутые исследования, полностью посвященные процессу формирования единой транспортной политики ЕС, автору найти не удалось, что подчеркивает актуальность настоящей работы.

На основе анализа степени изученности темы настоящей диссертации, можно констатировать, что в общей массе публикаций, связанных с темой диссертации, аспект постепенного формирования единой транспортной политики ЕС и ее современная реализация выделен и акцентирован недостаточно, и рассматривается как одна из составных частей какой-либо иной темы, которой посвящено исследование. Между тем, именно постепенное формирование единой транспортной политики ЕС и ее современная реализация в контексте внутриполитических и внешнеполитических аспектов представляют для нас наибольший интерес.

Цель исследования — исследование содержания транспортной политики ЕС в контексте внутриполитических аспектов ее эволюции с момента подписания Маастрихтского договора до настоящего времени, а также внешняя политика в области транспорта на примере отношений с Россией.

Достижение указанной цели предполагает решение следующих задач:

1. Дать развернутую характеристику основных направлений транспортной политики ЕС в свете европейской интеграции.

2. Раскрыть основные факторы формирования транспортной политики.

ЕС.

3. Определить место транспортной политики в отношениях России и.

ЕС.

Объект исследования — транспортная политика ЕС.

Предмет исследования — глобальные и региональные аспекты формирования и реализации транспортной политики ЕС в XX — XXI вв. после подписания Маастрихтского договора 7 февраля 1992 г.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Базовыми методологическими основаниями исследования выступают фундаментальные положения системного подхода, в соответствии с которым транспортная политика ЕС рассматривается как системное явление, развивающееся в соответствии с внутренними закономерностями и под воздействием факторов внешнего контекста, а также принципы институционального анализа и метод историко-сравнительного исследования. При этом автор руководствовался требованиями общенаучных принципов исследования — анализ, синтез и прогноз.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

1. Раскрыты содержание, основные направления и перспективы транспортной политики ЕС в контексте европейской интеграции и мировой политики. По мере углубления европейского интеграционного процесса в транспортной политике, как и в политике ЕС в целом, произошел переход от негативной интеграции (простое устранение барьеров при трансграничном перемещении товаров, услуг и факторов производства, что усиливает конкуренцию, повышает качество товаров, услуг и факторов! производства, стимулирует рост эффективности экономики) к интеграции позитивной (создание единой правовой и институциональной системы, обеспечивающей дальнейшее увеличение мобильности товаровуслуг и факторов производства). Основные направления и перспективы транспортной политики ЕС обусловлены структурными сдвигами" внутри национальных государств и обществ, либерализацией и глобализацией в мировой политике и экономике, системе международных отношений в целом.

2. Прослежена эволюция транспортной политики ЕС во второй половине XX в. Выявлено, что эволюция транспортной политики ЕС в этот период подчинялась логике постепенной демонополизации и либерализации (предполагающей приватизацию, либерализацию цен, монетизацию услуг) в русле общей тенденции в эволюции экономического и административного управления в странах Европы. Углубление экономической и технологической интеграции транспортной сферы создало условия для осуществления крупных инфраструктурных проектов (Трансъевропейская транспортная сеть, Панъевропейские транспортные коридоры, главные транспортные оси) и концепции «устойчивого» транспорта.

3. Установлено, что Евросоюз и Российская Федерация обоюдно заинтересованы в построении мощных транспортных магистралей, соединяющих оба пространства и обеспечивающих транспортное сообщение сквозь весь Евразийский материк — «от океана до океана». Однако помимо давно существующих объективных трудностей интеграции транспортных сетей Европы и России возникают политически мотивированные расхождения, связанные прежде всего с продолжающейся после распада СССР перестройкой геополитического силового поля на постсоветском пространстве и объективным столкновением экономических интересов. Однако транспортная политика ЕС в силу объективных причин преимущественно отвечает долгосрочным стратегическим интересам России, которые заключаются в налаживании устойчивых высокоэффективных трансконтинентальных транспортных сообщений через территорию России, получении транспортной ренты и определенного контроля над транспортными потоками и магистралями.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Материалы и результаты диссертации могут быть использованы в лекционных курсах о европейской интеграции, при изучении практических результатов интеграционных процессов в Европе, при исследовании транспортной политики ЕС в контексте мировой политики и отношений ЕС и России. Наблюдения и выводы, сделанные в ходе исследования, могут быть полезны в ходе анализа взаимного влияния и соотношения политической и экономической интеграции. Работа представляет интерес для тех, чья деятельность связана с российско-европейским сотрудничеством (предпринимателей, дипломатов, представителей правительственных учреждений, научно-инженерных работников и др.), поскольку позволяет понять логику и историю становления современной транспортной политики.

ЕС, причины и факторы возникновения единого транспортного пространства и единой политики ЕС в данной сфере.

Положения, выносимые на защиту:

1. Стратегия транспортной политики ЕС определяется балансом влияния нескольких факторов: усилиями правительств стран ЕС на максимально устойчивое развитие транспортной сферывлиянием политически и граждански оформленных групп (профсоюзов, экологов) — геополитическими и геоэкономическими интересами западноевропейских стран, представляющих на международном уровне единый политический и экономический центрразвитием транспортных технологийпотребностью в сотрудничестве со стороны стран других регионов (Центральная Азия, Россия).

2. Общим направлением эволюции транспортной политики ЕС является планомерный переход от политики директивного администрирования и дирижизма к все более глубокой и гибкой либерализации транспортной сферы, более тонкой настройке механизмов саморегулирования в данной отрасли экономики, отладке функционирования и взаимодействия институтов, регулирующих индустрию транспорта в ЕС.

3. Расширение значения транспорта в экономике региона, становление новых технологий, повышающих эффективность транспортных перевозок, влекут усиления транспортной составляющей во внешней политике* стран ЕС: транспортная стратегия становится инструментом внешнеполитического и геоэкономического влияния ЕС на большом пространстве, охватывающем страны Магриба, Ближнего Востока и Центральной Азии.

4. В ближайшей перспективе (20 — 25 лет) наиболее вероятно устойчивое поступательное развитие сотрудничества ЕС и России в сфере транспорта, постепенное разрешение препятствий к выполнению задач, возникающих перед сторонами в сфере построения транспортных коридоров ЕС — Россия.

Эмпирической базой исследования выступили следующие источники:

1) Официальные документы и информационные материалы Европейского Союза (учредительные договоры Союза, его вторичные акты, как директивы или регламентыа также юридически необязательные документы консультационного и рекомендательного характера) Они. фиксируют политические и экономические решения ЕС, определяют направления и тенденции в формировании транспортной и общей политики Союза. Официальные документы ЕС позволяют таюке восстановить структуру деятельности и взаимодействия институтов ЕС в процессе формирования общей транспортной политики. Все эти документы представлены, прежде всего, в «Официальном Журнале» (Official Journal, OJ), на официальном портале Евросоюза (europa.eu), а также: в Бюллетене Европейского Союза (Bulletin of the European Union).

2) Материалы электронных и печатных средств массовой информации, информационных агентств.19 Данный вид документов позволяет уточнить фактическую сторону исследуемого процесса, обеспечить эмпирическую базу для формулирования выводов о тенденциях развития транспортной политики ЕС.

3) Официальные документы международных правительственных и неправительственных организаций. Данный вид документов необходим для воссоздания историко-политического контекста формирования в рамках ЕС единой транспортной политики, изучения внешних факторов данного процесса20.

19 ИА REGNUM (www.regnum.ru), ИА Альянс Медиа (www.allmedia.ru), ИА ИНТЕРФАКС (www.interfax.ru), ИА РБК (www.rbc.ru), И, А РЖД-Партнер (www.rzd-partner.ru), ИА Фи нам (www.finam.ru).

20 Bankwatch Mail. Информационный бюллетень CEE Bankwatch Network о международных финансовых институтах: http://russian.bankwatch.org/publications/mail.shtmlЕвроазиатский транспортный союз (ЕАТС). Euro-Asian Transport Union (EATU): www.eatu.ruЕвропейская конференция министров транспорта (EKMT). European Conference of Ministers of Transport (ECMT): www.cemt.orgЕвропейская федерация транспортников: www.itf.ruПрограмма TRACECA: www. traceca-org.orgНПО CEE Bankwatch Network: russian.bankwatch.org.

4) официальные документы российских правительственных организаций. Данная группа документов необходима для изучения.

21 отношений ЕС и России в аспекте их сотрудничества в транспортной сфере .

5) справочная литература .

Также в ходе диссертационного исследования использовалась следующая литература: работы российских и зарубежных экспертов в области международных отношений и конкретно европейской интеграции (О.В. Бургонова23, И.М. Бусыгиной24, Ф.М. Кацмана25, Ю.В.Косова26, С.А. Ланцова27, И.С. Семененко28, И.И. Хохлова29, К.К. Худолея30,.

21 Президент России. Официальный сайт (www.kremlin.ru) — Министерство транспорта Российской Федерации (www.mintrans.ru): Документы Европейского Союза. Т. III. М.: Право, 1994; Концепция согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года. СПб.: Международная академия транспорта, 2004; Информационный портал РЖД-Партнер (http://www.rzd-partner.nO: Материалы Дальневосточного международного экономического форума (http://www.parlcorri.ru'): Электронное издание Северо-западное таможенное управление ФТС России (http://sztu.customs.ru) — др.

22 Европейский Союз: Справочник-путеводитель. 2-е изд., доп. и перераб. М., 2003; Конституции государств Европейского Союза. В 3-х томах. Т.1. М., 1997; Социальная политика стран ЕС: Приоритеты, механизмы совершенствования: Реф. бюл. М., 1999; Что такое Европейский Союз? Некоторые основные сведения. 1950 -2000. М., 2000.

23 Бургонов О. В. Международная интеграция — тенденция XXI века. СПб.: Изд-во С. -Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 1999. 97 с.

24 Бусыгина И. М. Концептуальные основы европейского регионализма // Федерализм и региональные отношения. (Опыт России и Западной Европы). М.: Этносфера, 1999. С. 84 — 89- она же. Региональная политика Европейского союза на рубеже веков: новые тенденции и вызовы // Актуальные проблемы Европы. М.: ИНИОН РАН, 1998. С. 110 — 118.

25 Кацман Ф. М. Международные транспортные коридоры // Морская биржа. № 5. 2003; Кацман Ф. М., Королева Е. А. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб.: Российская Академия транспорта, 2002. 292 с.

26 Косов Ю. В. Трансграничные региональные связи в зоне Балтийского моря, Космополис. 2008. № 3. С. 130 134.

27 Ланцов С. А. Экономические и политические аспекты глобализации. ПОЛИТЕКС=РОЫТЕХ: Политическая экспертиза: Научный журнал. Том 2 № 4, СПб, 2006; он же Современные процессы мировой политики. Международные процессы. T8, № 1(22). М., январь-апрель 2010.

28 Семененко И. С. Новая модель политической системы? К вопросу об уровнях власти и управления в Европейском Союзе в свете российских проблем // Эволюция политических институтов на Западе. М., 1999. С. 73 — 84.

В.Г. Шемятенкова, Ю. А. Щербанина, Дэвида Банистера, Алана Добсона34, Питера Хедикера35, других авторов36).

29 Хохлов И. И. Субсидиарность как принцип и механизм политики Евросоюза // Мировая экономика и международные отношения. 2004. № 5. С. 95 — 101.

30 Худолей К. К. Russian-Baltic Relations — a view from Saint-Petersburg / Helmut Hubel (ed). EU enlargement and beyond: The Baltic States and Russia. — Berlin VERLAG, 2002. Худолей K.K. Отношения России и Европейского Союза: новые возможности, новые проблемы // Россия и Европейский Союз: переосмысливая стратегию взаимоотношений (под редакцией А. Мошеса). — М.: Гендальф, 2003.

31 Шемятенков В. Г. Европейская интеграция. М.: Международные отношения, 2003. 400 с.

32 Щербанин Ю. А. Глобализация: международный обмен и транспорт: Учеб. пособие / Ю.А. ЩербанинДипломат, акад. МИД России. Каф. мировой экономики и междунар. экон. Отношений. М.: Дипломат, акад. МИД России, 2001. 436 е.- Щербанин Ю. А. Транспортная стратегия России и Белая книга ЕС по транспорту: сопоставления и замечания на полях // Транзит. 2004. № 3. С. 45 -47.

33 David Banister, Transport Policy and the Environment, Routledge, 1998.

34 Alan Dobson, Globalization and Regional Integration, The origins, development and impact of the single European aviation market, Routledge, 2007.

35 Peter Headicar, Transport Policy and Planning in Great Britain, Routledge, 2009 •.

36 Д. А. Ланко Процессы глобализации, регионализации и локализации вокруг Балтийского моря, СПбГУ, 2008 г.- МЛ. Энтин В поисках партнерских отношений 2. Россия и Европейский Союз в 2006;2008 годах, Зебра Е, 2009 г., он же В поисках партнерских отношений 3. Россия и Европейский Союз в 2008 -2008 годах, Зебра Е, 2010 г.- Глобализационные приоритеты экономической политики Евросоюза / Грязнов Э. А., Крахт K.-X., Ливенцев H.H. и др. Рос. акад. гос. службы при Президенте РФ. М., 2000; Дедков П. С., Алибэр К. Общая сельскохозяйственная, общая транспортная политика Европейского союза. Минск, 2003; Европа: вчера, сегодня, завтра. М., 2002; Зонова Т. В. От Европы государств к Европе регионов? // Полис. М., 1999. № 5- Зотова О. М. Идея европейского единства и национальная идентичность // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 18, Социол. и политология. М., 1999. № 3- H.H. Емельянова Россия и Евросоюз. Соперничество и партнерство, международные отношения, 2009 г.- Ильин М. В. Формирование и контуры внутренней геополитики Европы в двойной системе Евразия-Европа // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 12, Полит, науки. М., 1999. № 6- Ильин Ю. Д. Лекции по истории и праву Европейского Союза. М., 2002; Каблова Л. В. Правовые аспекты европейской интеграции: Проблемы коммунитаризации в региональных составляющих Европейского Союза. Н. Новгород, 2000; Каблова Л. В. Роль регионов в современной политике Европейского Союза. Н. Новгород, 2000; Кавешников Н. Ю. Институциональное развитие Европейского Союза // Общество, политика, наука: новые перспективы. М., 2000; Кондратьева Н. Б. Расширение ЕС на восток и проблемы формирования политики экономического и социального сплочения // Федерализм и региональные отношения. Опыт России и Западной Европы. M., 1999; Кудров В. М. Место Европы в мировой экономике // Современная Европа. М., 2000. № 2- Левяш И. Я. Единая или триединая Европа (традиционная и инновационная парадигмы)? // Социап.-гуманит. знания. М., 1999. № 3- Лихачев В. Россия и Европейский Союз в стратегической перспективе // Междунар. жизнь = Intern, affairs. M., 2000. № 1- Медведев Л. А., Синдеев A.A. История западноевропейской интеграции (40 — 90-е годы XX века). Тверь, 1998; Найденов И. В., Ливентакис Д., Хараламбиду А. Особенности экономического регулирования в странах ЕС.

Данные работы позволяют создать целостную картину теоретического осмысления процесса формирования и развития ЕС, проследить, каким образом в научной литературе концептуализировано влияние на интеграционные процессы в ЕС внутренних и внешних факторов, а также интеграционных и иных политических, экономических и культурных идей и концепций.

Структура диссертации. Исследование состоит из введения, двух глав, заключения, списка аббревиатур, приложений, списка использованной литературы.

Заключение

.

Становление транспортной политики ЕС происходило в соответствии с общей логикой поступательного развития Европейского Союза, тенденциями усложнения и укрепления хозяйственно-экономических связей в Европе, процессами закономерной институциализации и гармонизации сфер регуляции и управления транспортной отраслью. Неуклонное* и экономически мотивированное продвижение к единому рынку и единому политическому пространству при обилии артикулируемых и отстаиваемых интересов в условиях высокой демократической политической культуры вылилось в формирование сложной, но эффективной системы институтов и. инструментов управления ЕС, в том числе — в транспортной сфере.

Сформировавшиеся за время существования Европейского Союза институты и инструменты транспортной политики обеспечивают всеобъемлющую координацию действий стран-членов ЕС в этой сфере, проведение эффективной единой политики, учитывающий общесоюзные и национальные интересы. Существующая. система предполагает деятельность постоянных и периодических механизмов координации, развернутую концептуальную, правовую, финансовую базу деятельности, возможность для гибкого реагирования и своевременной корректировки направлений* и' содержания транспортной политикиЕС. Обилие организационных и финансовых инструментов реализации транспортной политики отвечает потребности в использовании как можно более широкого ряда субъектов, хозяйственно-экономической и финансовой деятельности для обеспечения наиболее эффективного приложения всех имеющихся возможностей осуществления проектов в области транспорта и согласования всех существующих здесь интересов. В целом функционирование управленческого аппарата ЕС в сфере транспортной политики эффективно и обеспечивает развитие транспортнойсферы стран ЕС на уровне высоких мировых стандартов и в соответствии с вызовами времени.

Белая книга" ЕС, в которой излагаются принципы и содержание транспортной политики ЕС, подвергается непрерывной своевременной корректировке в соответствии с возникающими задачами и вызовами времени. «Белая книга» характеризуется глубиной и детальностью проработки всего спектра направлений и всех аспектов развития транспорта в странах ЕС. Очевидна высокая степень соответствия реальных потребностей и проблем развития транспорта и излагаемых в «Белой книге» стратегии, содержания, конкретных планов транспортной политики. Вместе с тем базовый концептуально-стратегический документ транспортной политики ЕС задает стимулирующие продвижение к новым стандартам и уровню развития ориентиры и цели.

Программа построения единой Трансъевропейской транспортной сети, одобренная на заседании Европейского совета в Маастрихте в 1991 г., претерпела за прошедшее время существенные изменения, отражающие тенденции европейской политики, заданные процессом расширения ЕС, интеграцией национальных экономик, формированием общего экономического пространства стран Западной Европы, ЦВЕ, европейского Средиземноморья, развитием сотрудничества с Россией, формированием трансконтинентальных и межконтинентальных транспортных коридоров в направлении глобальных мировых игроков. Реализация проекта Трансъевропейской транспортной сети стала возможной' благодаря развитию транспортных технологий, институциализации партнерства стран ЕС на высоком организационном уровне, выстраиванию сложной системы организационно-правовых и финансовых институтов, политической воле старых и новых членов, кандидатов в вступление в ЕС, стратегических партнеров ЕС. Трансъевропейская транспортная сеть стала образцом и результатом сложной координации и высокого качества отраслевой политики внутри ЕС и на его рубежах.

Критика транспортной политики ЕС со стороны экологических НПО и профсоюзов показывает наличие определенного круга проблем развития транспорта и транспортной инфрастуктуры в Европе, которые являются закономерным следствием как экстенсивного роста, так и усложнения, повышения качественных характеристик европейской транспортной системы. Критика экологистов и профсоюзов демонстрирует преимущественно открытый стиль регулирования развития транспортной отрасли в Европе и открытый характер поиска направлений этого развития, возможность заявления своих интересов и прав различным субъектам экономических и гражданских отношений, готовность со стороны институтов, реализующих транспортную политику ЕС, выслушивать критику и реагировать на нее.

Эволюция транспортной политики ЕС во второй половине XX и начале XXI вв. показывают ее подчиненность логике постепенной демонополизации и либерализации, постепенной' интеграции экономик, связанным с этим задачам, осуществления крупных инфраструктурных проектов в масштабах общей территории ЕС (Трансъевропейская транспортная сеть) и за ее пределами (Панъевропейские транспортные коридоры, главные транспортные оси), углубления транспортной интеграции, гармонизации транспортной сферы, продолжения работы по"созданию высокоэффективной, высококачественной, высокотехнологичной, экологически безопасной единой европейской транспортной системы, отвечающей наивысшим стандартам, существующим в теории и практике транспортной индустрии.

По мере углубления европейского интеграционного процесса в транспортной политике, как и в политике ЕС в целом, произошел переход от негативной интеграции (простое устранение барьеров при трансграничном перемещении товаров, услуг и факторов производства, что усиливает конкуренцию, повышает качество товаров, услуг и факторов производства, стимулирует рост эффективности экономики) к интеграции позитивной (создание единой правовой и институциональной системы, обеспечивающей дальнейшее увеличение мобильности товаров, услуг и факторов производства).

Транспортная политика ЕС нацеливает на широкое использование энергосберегающих и экологичных видов транспорта и технологий, обеспечивает наивысшие стандарты безопасности и услуг благодаря объединению транспортных сетей, развитию мультимодальных и 1 интермодальных перевозок, непрерывной модернизации оборудования, координации научных исследований, разработке новых транспортных технологий, постоянному улучшению качества обслуживания потребителей и условий труда.

Для связи Европейского Союза с Россией и другими странами СНГ, странами Азиатско-тихоокеанского региона приоритетное положение в настоящее время получают евроазиатские транспортные коридоры. В связи с этим на Международном семинаре «Перспективные направления гармонизации транспортных стратегий России и Европейского союза» (12 мая 2004 г., Москва) было отмечено, что после расширения ЕС 1 мая 2004 г. концепция Критских международных транспортных коридоров нуждается в пересмотре.

В этой ситуации использование Россией ее уникального геополитического положения в интересах национальной экономики и интеграции в мировую экономическую систему особо актуально. Международные транспортные коридоры «Транссиб», «Север — Юг», а также «Северный морской путь», грузопоток через которые в связи с глобальным потеплением климата постоянно увеличивается, предоставляют для решения данной задачи отличные возможности, поскольку в формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб», а участок панъевропейского транспортного коридора* № 9 «граница Финляндии — Санкт-Петербург — Москва» входит в МТК «Север — Юг».

Очевидная необходимость сближения России и ЕС и придания их экономическому взаимодействию большей динамики с помощью — помимо иных направлений — установления эффективного транспортного сообщения, основанного на гармонизированных и совместимых технических и иных стандартах, отвечает географической близости, требуемому уровню сотрудничества во многих областях.

На сегодняшний день отношения ЕС и России в транспортной сфере можно определить как достаточно устойчивые и перспективные. Евросоюз и Российская Федерация обоюдно заинтересованы в построении мощных транспортных магистралей, соединяющих оба пространства и обеспечивающих транспортное сообщение сквозь весь Евразийский материк — «от океана до океана». Однако помимо давно существующих объективных трудностей интеграции транспортных сетей Европы и России (различные технические и технологические стандарты, в т. ч. различная ширина железнодорожной колеи, некоторое технологическое отставание российского транспортного сектора, более строгие экологические требования и стандарты общей безопасности в1 ЕС и т. д.) возникают политически мотивированные расхождения, связанные прежде всего с продолжающейся после распада СССР перестройкой геополитического силового поля на постсоветском пространстве и объективным столкновением экономических интересов (проблема транзита в Калининград, проблема оплаты транссибирских перелетов, строительство при участии ЕС транспортных магистралей в-обход России). Однако преимущественно транспортная политика ЕС в силу объективных причин отвечает долгосрочным стратегическим интересам России, заключающимся прежде всего в налаживании устойчивых высокоэффективных трансконтинентальных транспортных сообщений через территорию России, получении транспортной ренты и определенного контроля над транспортными потоками и магистралями.

Развитие транспортной сферы в странах ЕС, стратегия и тактика транспортной политики ЕС показывают: транспортная политика ЕС осуществляется в соответствии с европейскими демократическими традициями и принципами, предполагающими контроль со стороны общественности, общеевропейского и национальных представительных и исполнительных органов, и партий (европарламента, общеевропейских и национальных политических организаций и правительств), экологических неправительственных организаций, профсоюзов, всех заинтересованных сторон. Транспортная— политика ЕС предполагает активный диалог с контрагентами: ЕС по хозяйственно-экономическому взаимодействию-, соседними странами. Транспортная политика ЕС снабжена развитыми механизмами организационного, финансового и научно-проектного обеспечения, строится с учетом дальних перспектив развития экономики, континента, и его транспортных сообщений с соседними регионами, новейших научных разработок, повышающих экономическую* эффективность, общую и экологическую безопасность транспорта.

Система институтов ЕС, бюрократический аппарат европейских органов управленияв основном справляются с сложнейшими задачами развития транспортного сектора, постепенной либерализации и гармонизации нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортный сектор: Обеспечивается продвижение к гарантированно эффективному и гомогенному законодательству Союза в отношении транспорта, формированию единого транспортного рынка, единых критериев. оценки, работы транспорта на всем пространстве ЕС. -" .

В целом транспортная, политика Европейской комиссии и ЕС отвечает высоким запросам и высоким, стандартам, сформировавшимся в развитых странах, входящих в ЕС: Сложность: организационных, экономических, технологических, международных, социально-политических, экологических и иных проблем не мешает осуществлению общей стратегии и тактики по развитию: транспортатранспортных сетей в ЕС и построению транспортных коридоров, или осей, связывающих ЕС и соседние регионы. Результаты транспортной: политики — одного из ключевых направлений европейской интеграции — в целом соответствуют поступательному движению^ стран ЕС к формированию пространства свободного перемещения товаров, услуг и людей — внутри ЕС. и формированию надежного и взаимовыгодного транспортного сообщения с соседними и дальними странами, регионами и континентами.

Современная транспортная система ЕС — это единая транси межконтинентальная мультимодальная сеть, обеспечивающая непрерывный грузои пассажиропоток во всех направлениях и за пределы ЕС, высокотехнологичная техника и оборудование, гарантирующие потребителям комфорт, скорость и своевременность доставки, высокие стандарты качества обслуживания, условий труда, общей и экологической безопасности. Транспортная отрасль ЕС создает 10% ВВП. Европейского Союза, в ней заняты более 10 млн. человек, транспортный сектор обеспечивает около 5% занятости ЕС. Мобильность не просто незаменимый компонент конкурентоспособной экономики, но и право всех граждан.

Путь к возникновению однойиз наиболее сложных и вместе с тем высококачественных транспортных систем, объединяющей страны-члены ЕС и весь континент, имеет историю продолжительностью более 50 лет, тесно связанную с историей становления современного ЕС.

За длительную историю развития и в силу большого значения в жизни государств континента транспортная сеть Европы стала существенным фактором европейской экономики и неотделима теперь от экономической политики стран ЕС. На сегодняшний день Евросоюз выдерживает курс на построение неолиберальной экономики при сохранении высокой роли общественного контроля (профсоюзов и экологов) за социальными и экологическими условиями жизни и деятельности граждан ЕС. Огромное значение в жизни стран ЕС имеет традиционно высокий уровень технологического развития, создавшийусловия для формирования единой транспортной сети, что, в свою очередь, стало дополнительным стимулом перехода европейских стран к единой экономической и транспортной политике.

Вместе с тем в развитии транспорта в ЕС остаются проблемы, связанные прежде всего с высокими требованиями экономической эффективности, общей и экологической безопасности, социальной и экономической справедливости, существующими в ЕС и традиционными для высокоразвитого западноевропейского цивилизационного региона. Обозначенные проблемы неизбежны на пути Европейского Союза к достижению высоких стандартов жизни и строгих критериев производства, поставленных перед собой европейцами, и, несомненно, представляются решаемыми силами столь уникального политического и экономического объединения, каковым является Европейский Союз.

Глобальные вызовы, которые встают перед Европейским Союзом (проблемы дальнейшей политической интеграции и расширения, обеспечение равновесия в социально-экономической стратегии развития, усиление религиозно-этнической и культурной конфликтности, угрозы терроризма, сложность проведения независимой от США внешнеполитической стратегии и т. д.) не оказывают существенного влияния на стремление Союза к воплощению основных принципов и направлений транспортной политики ЕС.

17 июня 2010 года в Брюсселе под председательством Президента Европейского Совета Хермана Ван Ромпея состоялось заседание Европейского Совета, собравшего вместе глав государств, и правительств стран ЕС, а также председателя Европейской комиссии. Европейский Совет принял новую европейскую стратегию, «Европа-2020». В итоговом заявлении саммита говорится, что необходимо обеспечить «стабильный экономический рост», а «повышение конкурентоспособности европейских товаров и социальной интеграции европейских граждан должны основываться на развитии новых экологических технологий"263.

ЕС поставил задачу увеличения почти вдвое инвестиций в разработку новых, прежде всего «зеленых» технологий (с нынешних 1,9 до 3 процентов от ВВП), сократить число людей, живущих за чертой бедности, по меньшей.

263 http://ec europa.eu. European Council 17 June 2010, Conclusions мере, на 20 млн Евросоюз намерен повысить занятость в возрасте с 20 до 64 лет с нынешних 69 до 75 процентов.

Стратегия «Европа-2020» предполагает большое внимание уделить экологии. Выбросы двуокиси углерода должны быть сокращены на 20% по сравнению с уровнем 1990 года, доля возобновляемых источников энергии в конечном энергопотреблении должна составлять не менее 20%, на 20% должно снизиться и энергопотребление264.

В соответствии с принятой стратегией транспортная политика претерпевает определенную корректировку. В частности, значительное внимание будет уделено созданию большей безопасности на транспорте, увеличению степени экологичности транспорта в ЕС, интеллектуализации транспортной сферы. Так, Европейская комиссия планирует к 2020 г. сократить вдвое количество смертей на дорогах ЕС. Предполагается установить более высокие нормы безопасности транспортных средств, повысить уровень обучения водителей и пешеходов, добиться более четкого выполнения правил дорожного движения (Road Safety Programme 2011;2020)265.

Очевидно, данный перечень новых задач даст новые импульсы дальнейшему развитию транспорта и транспортной политики Европейского Союза.

TaMHce.

265 Road Safety: Commission outlines measures to halve road deaths by 2020. IP/10/970. Brussels, 20 July 2010; Road Safety Programme 2011;2020: detailed measures. MEMO/lO/343. Brussels, 20 July 2010 // http://europa.eu.