Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Особенности укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями и с их учетом разработка технологических решений

Диссертация: Особенности укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями и с их учетом разработка технологических решений
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Бесстыковой путь является наиболее совершенной конструкцией верхнего строения железнодорожного пути, которая получила большое распространение на дорогах России и за рубежом. Начало применения бесстыкового пути на отечественных железных дорогах относится к 1948 году, когда в Сибири был уложен первый участок бесстыкового пути с саморазрядкой продольных сил конструкции М. С. Боченкова. В 1956 году… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Анализ решений технических и технологических задач по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути
    • 1. 1. Анализ становления, развития и современного состояния бесстыкового пути
      • 1. 1. 1. Становление и развитие бесстыкового пути на отечественных железных дорогах
      • 1. 1. 2. Состояние бесстыкового пути на Северо-Кавказской железной дороге
    • 1. 2. Обзор существующих методов оценки напряженно-деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути
      • 1. 2. 1. Методы расчета бесстыкового пути
  • 2. Методы определения возникающих продольных сил, нарушающих расчетный температурный режим эксплуатации бесстыкового пути
    • 2. 1. Нарушение температуры закрепления рельсов при подъемке рельсо-шпальной решетки
    • 2. 2. Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при рихтовке бесстыкового пути
    • 2. 3. Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при угоне
    • 2. 4. Нарушение температуры закрепления рельсовых плетей при производстве сварочных работ
    • 2. 5. Изменение температуры закрепления рельсовых плетей во время дальнейшей эксплуатации после ремонтных работ
  • 3. Экспериментальное определение механических характеристик бесстыкового пути и стрелочных переводов
    • 3. 1. Определение приведенного момента инерции рельсошпальной решетки пути и рамного блока стрелочного перевода на железобетонных брусьях
    • 3. 2. Определение сопротивлений железобетонных брусьев горизонтальным перемещениям вдоль и поперек оси пути
    • 3. 3. Определение продольных сил, передаваемых рельсовыми плетями на примыкающий стрелочный перевод
    • 3. 4. Определение работоспособности переводного механизма при взаимном продольном смещении рамных рельсов
  • 4. Разработка технологических схем производства ремонтных работ на бесстыковом пути со сверхдлинными рельсовыми плетями
    • 4. 1. Учет определения нарушений температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при производстве ремонтных работ
    • 4. 2. Выбор оптимального сочетания с последовательностью выполнения путевых работ на перегоне
    • 4. 3. Разработка технических условий и технологических требований по соединению сваркой рельсовых плетей со стрелочными переводами, на которых ликвидированы все стыки алюминотермитной сваркой
      • 4. 3. 1. Определение вариантов защиты стрелочных переводов от продольного силового воздействия примыкающих рельсовых плетей бесты-кового пути

      4.3.2 Определение технико-экономической эффективности разработанных предложений по соединению сваркой рельсовых плетей со стрелочными переводами, на которых ликвидированы все стыки алюминотермитной сваркой 120

      Выводы и практические рекомендации 121

      Литература 124

      Приложение 1. Техническое состояние пути на Северо-Кавказской железной дороге 136

      Приложение 2. Акт о результатах определения приведенного момента инерции рельсошпальной решетки 164

      Приложение 3. Методика определения усилий сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в пределах стрелочного перевода

Особенности укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями и с их учетом разработка технологических решений (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Бесстыковой путь является наиболее совершенной конструкцией верхнего строения железнодорожного пути, которая получила большое распространение на дорогах России и за рубежом. Начало применения бесстыкового пути на отечественных железных дорогах относится к 1948 году, когда в Сибири был уложен первый участок бесстыкового пути с саморазрядкой продольных сил конструкции М. С. Боченкова [15]. В 1956 году было уложено 10 километров бесстыкового пути с саморазрядкой и 2 километра с периодической разрядкой температурных напряжений (температурно-напряженной конструкции)[16].

Началом массовой укладки бесстыкового пути можно считать[19] 1960 год. К этому времени началась укладка бесстыкового пути преимущественно на железобетонных шпалах. Одновременно проводилась укладка бесстыкового пути и на деревянных шпалах. С 1956 по 1961 год на отечественных железных дорогах было уложено 380 км бесстыкового пути. На первом участке бесстыкового пути с рельсами Р65 большой грузонапряженности (около 100 млн.т.км. бр. груза) на перегоне Гродовка — Красноармейское Донецкой железной дороги были уложены рельсовые плети длиной до 800 метров на деревянных шпалах без сезонной разрядки продольных сил. До следующего капитального ремонта по нему было пропущено 850 млн. т. бр. груза. В течение всего срока эксплуатации этот участок находился в отличном состоянии. На бесстыковом пути объем ремонтных работ сократился почти в 2 раза. В связи с тем, что на бесстыковом пути существенно уменьшались динамические силы при взаимодействии колеса и рельса и одновременно продлялся срок службы всех элементов конструкции верхнего строения пути. На отечественных железных дорогах укладка бесстыкового пути осуществлялась преимущественно на железобетонных шпалах. Его укладка дает возможность значительно, почти на 50% сократить расходы на текущее содержание, продлить межремонтные сроки работы пути и подвижного состава, улучшить плавность хода поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, сэкономить металл за счет уменьшения количества стыковых скреплений, ликвидировать выход рельсов по дефектам в стыках и уменьшить, как минимум на 20% выход по контактно-усталостным дефектам. На бесстыковом пути возникает и экологический эффект — это, прежде всего за счет уменьшения сопротивления движения на 10%, что сокращает расходы энергии на тягу, а также резко сокращается потребность в расходах деловой древесины на изготовление шпал. Существенно уменьшается шум и пыль при проходе поезда[124].

На отечественных железных дорогах бесстыковой путь применяется всего лишь около 45 лет и за это время уже почти половина протяженности главных путей сети железных дорог уложена с этой конструкцией верхнего строения. Темпы распространения бесстыкового пути растут за счет недавнего включения в сферу применения длинных плетей на дорогах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Кардинальным изменением технической политики в сфере применения бесстыкового пути явилось указание МПС № 1804 от 1998 г., в котором было запрещено укладывать бесстыковой путь с уравнительными пролетами на линиях 1 и 2 категории [2 9].

Последние 5 лет на дорогах страны начали применять термитную сварку стыков, которая позволяет ликвидировать стыки в пределах стрелочных переводов^]. Ведутся исследовательские работы по соединению рельсовых плетей со стрелочными переводами путем их сваривания. В ближайшей перспективе предполагается создать железнодорожный путь, на котором стыков не будет на больших расстояниях исчисляемых сотнями и тысячами километров. Для создания такой конструкции верхнего строения пути необходимо надежно обеспечить нормальное функционирование системы контроля, регулирования и создания такой температуры закрепления, при которой бы исключались возможности потери устойчивости и нарушения прочности рельсовой колеи.

Наиболее проблематичным для создания упомянутой системы являются места пути с кривыми участками[21]. На этих участках сложнее обеспечивать желаемую температуру закрепления при укладке рельсовых плетей, при перезакреплении, удлинении и восстановлении их сваркой. Решению задач в этой области и посвящена данная диссертация.

Выводы и практические рекомендации.

1. Разработаны методы определения отступлений от установленного температурного режима эксплуатации бесстыкового пути при выполнении путевых работ по укладке, содержанию и ремонту.

1.1. По найденным в работе зависимостям установлено, что путевые работы, связанные с изгибом и выпрямлением рельсошпальной решетки при стрелах более 15 см существенно изменяют температуру закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути.

1.2. Предложены зависимости для определения изменений температуры закрепления рельсовых плетей в случаях их угона. Установлено, что резкие (более чем в 3 раза) местные увеличения погонных сопротивлений продольным перемещениям могут существенно повлиять на увеличение (до 15°С) отступлений от температуры закрепления рельсовых плетей 1.3. Рекомендована зависимость определения дифференцированных норм остаточной стрелы изгиба в кривых участках бесстыкового пути с учетом радиуса при выполнении сварочных работ способом предварительного изгиба с применением ПРСМ 2. Установлено, что отступления от температуры закрепления, возникшие при ремонтных работах, в процессе эксплуатации уменьшаются по приведенной в работе зависимости. С учетом этого процесса следует определять возможности отказываться от перезакрепления рельсовой плети или производить это перезакрепление с учетом величины характера распределения установленных отступлений.

3. По разработанной методике впервые определены механические характе ристики современных конструкций верхнего строения пути:

3.1. Приведенные моменты инерции рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах со скреплением ЖБР-65 (2417 см4) и в пределах рамных рельсов стрелочного перевода проекта 2750 (1842 см4).

3.2 Относительные увеличения сопротивлений горизонтальным перемещениям в балласте (вдоль и поперек оси пути) железобетонных брусьев. Для брусьев 4 и 5 метров сопротивление вдоль оси пути в 1,75 и 2,5 раза, а поперек оси пути — в 2 и 3 раза больше, чем железобетонным шпалам.

3.3. Работоспособность переводного механизма стрелочного перевода проекта 2750 при относительном продольном смещении остряка относительно рамного рельса до 90 мм.

4. Рекомендованы варианты последовательности применения технологических приемов и способов укладки и ремонта бесстыкового пути со сверхдлинными рельсовыми плетями в зависимости от конкретных условий производства работ: температуры рельсов, температуры закрепления рельсовых плетей, а также от продолжительности «окон», наличия ПРСМ в момент производства работ по выгрузке рельсовых плетей с учетом исследованных отступлений от температуры закрепления в порядке предпочтительности :

4.1. В первую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к благоприятным случаям производства работ, в которых определяемые отступления от температуры закрепления не выходят за допустимые пределы.

4.2. Во вторую очередь рекомендованы варианты, отнесенные к случаям, в которых определяемые возникшие отступления от температуры закрепления требуют их снятия с минимальными затратами (локальным до 200 м) перезакреплением рельсовых плетей.

4.3. Варианты сочетания технологических приемов в случаях необходимости применения нагревательных или гидравлических натяжных устройств рекомендованы для условий выполнения работ при низких температурах.

4.4. Рекомендовано объединение в одно «окно» различных технологических приемов, уменьшающих отступления от температуры закрепления рельсовых плетей.

5. Рекомендованы рациональные варианты защиты стрелочных переводов от воздействия примыкающих рельсовых плетей бесстыкового пути, которые использованы в технических условиях и технологических требованиях:

5.1. При применении уравнительных стыков, вваренных способом предварительного изгиба или алюминотермитной сваркой с соответствующим положением концов, в зависимости от температуры рельсов во время работ по вварке этих стыков.

5.3. Не рекомендовано применять анкерные участки, как не обеспечивающие надежную защиту стрелочных переводов от силового воздействия примыкающих плетей бесстыкового пути.

5.4. В перспективе предлагается отказаться от применения уравнительных стыков, как удорожающих и усложняющих конструкцию, при условии увеличения жесткости рамного блока стрелочного перевода или при создании необходимой достаточно высокой температуры закрепления рельсов в пределах стрелочного перевода.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Л. Длинные рельсы//Железнодорожная техника. 1937.№ 2.
  2. А.с. 457 898 СССР. Устройство для определения сопротивления шпал продольным перемещениям/ Новакович В. И., Самойленко В. Г., Яшин Г. В. Опубл. вБ.И. 1975. № 3.
  3. А.с. 939 621 СССР. Устройство для определения сопротивления перемещению шпал/ Новакович В. И., Ершов В. В. Опубл. в Б.И. 1982. № 24.
  4. А. с. 412 333 СССР. Способ ремонта бесстыкового пути без снятия рельсошпальной решетки/ Белый В. И., Четвериков А. С., Драгавцев A.M., Карпов Н. А., Новакович В. И., Соловьев Н. В. Опубл. В Б.И. 1974. № 3.
  5. А. с. 768 869 СССР. Способ правки упругоизогнутых стержней/ Возненко И. Я., Несвит В. А., Новакович В. И. Опубл. в Б.И. 1981. № 17.
  6. А. с. 365 416 СССР. Способ снятия избыточных местных напряжений от продольных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути/ Гайдар П. Р., Новакович В. И., Павлов Г. И. и др. Опубл. в Б.И. 1973. № 6.
  7. А.с. 1 043 222 СССР. Способ сварки рельсовых плетей бесстыкового пути/ Новакович В. И., Жулев Г. Г. Опубл. в Б.И. 1983. № 35.
  8. А.с. 226 754 СССР. Способ сварки стержней/ Мазница Е. В., Сушков В. Ф., Литвинов A.M. и др. Опубл. в Б.И. 1972. № 27.
  9. А.с.855 108 СССР. Способ разрядки температурных напряжений бесстыкового пути / Новакович В. И., Ершов В. В. Опубл. в Б.И. 1981, № 30.
  10. В.В. Что необходимо для внедрения бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», № 4, 1960.
  11. В.И., Четвериков А. С., Драгавцев A.M., Карпов Н. А., Новакович В. И., Соловьев Н. В. Способ ремонта бесстыкового пути без снятия рельсошпальной решетки. Изобретение, авторское свидетельство № 412 333. Приоритет от 10.IV.1972.
  12. Бесстыковой путь (под ред В. Г. Альбрехта и Е.М. Бромберга). М. «Транспорт», 1982.
  13. Бесстыковой путь (под ред. В. Г. Альбрехта и, А .Я. Когана). М. «Транс-порт"2000.
  14. М.С. Взаимозависимость горизонтальных и вертикальных перемещений рельсошпальной решетки. „Вестник ЦНИИ МПС“, № 6, 1967.
  15. М.С. Предварительные результаты исследования работы плете-вого пути с возвращающим противоугонным устройством. „Техника железных дорог“, № 3, 1953.
  16. М.С. Продольные силы и деформации в бесстыковом пути с автоматической разрядкой температурных напряжений. Вестник ЦНИИ, № 7, 1957.
  17. М.С. Исследование температурной работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути //Тр. ВНИИЖТа. М., 1962. Вып. 244.
  18. М.С. Не допускать ошибок при разрядке напряжений плетей бесстыкового пути. „Путь и путевое хозяйство“, № 5, 1961
  19. Е.М. Бесстыковой путь. М., Трансжелдориздат, 1960
  20. Е.М. Устойчивость бесстыкового пути. Транспорт, М., 1966.
  21. Е.М., Зверев Н. Б. Бесстыковой путь в кривых. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.
  22. Е.М. Новые технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути. „Путь и путевое хозяйство“, № 7, 1970.
  23. И. Бесстыковой железнодорожный путь. М., Трансжелдориз-дат, 1961.
  24. .Н., Митюшин Н. Т., Стаханов А. Н., Шахунянц Г. М. Устройство пути и способ его лечения. Часть I. М., Трансжелдориздат, 1937.
  25. Н.П., Савин А. В. Определение напряженного состояния плетей.// Путь и путевое хозяйство 2001 г., № 4, с. 16−20.
  26. Н.П., Зверев Н. Б., Хвостик Г. С., Перфильев С. В. Сварка переводов с плетями. //Путь и путевое хозяйство. № 2001.
  27. Э.В., Новакович В. И. Особенности устройства и работы бесстыкового пути. //Путь и путевое хозяйство, 2003, № 4.
  28. .Э., Хвостик М. Ю., Титаренко М. И. Алюмино-термитная сварка рельсов в пределах стрелочных переводов./Технические условия, 2001.
  29. Е.М. Увеличение длин бесстыкового пути// Путь и путевое хозяйство 1998, № 6.с. 14−15.
  30. Г. Г., Лысюк В.С.Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности/ЦПТ-52−14, 15.06.2000.-38 с.
  31. Н.Б. Экспериментальное исследование работы бесстыкового пути. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.
  32. Н.Б., Закаталова А. И. Опыт применения бесстыкового пути в СССР. М., Трансжелдориздат, 1963.
  33. Патент № 2 131 492 Способ выгрузки укладки рельсовых плетей. Ершов В. В. Опубл. В Б.И. 1999. № 16.
  34. Итоги 17-й сессии Международной ассоциации ж.-д. конгрессов.//Бюл. Международной ассоциации ж.д. конгрессов. 1958. № 11.
  35. Г. Н., Егер Д. Теплопроводность твердых тел. М.: Наука, 1964.
  36. Г. В. Определение жесткости рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. //Вестник РГУПС. 2003- № 2 -с. 108−111
  37. Г. В. Изменение температуры закрепления бесстыкового пути при ремонтных работах. //Вестник РГУПС.- 2003- № 3 с. 92−95.
  38. А.Б. Ликвидация уравнительных пролетов сваркой. „Путь и путевое хозяйство“, № 3, 2004.
  39. С.И. Метод определения погонного сопротивления по характеру распределения продольных перемещений в бесстыковой рельсовой плети. Труды МИИТа, вып.318, 1969.
  40. А .Я. Графоаналитический метод определения продольных сил и деформаций в бесстыковом пути. „Вестник ЦНИИ МПС“, № 3, 1961.
  41. А .Я. Продольные силы в железнодорожном пути//Тр. ВНИИЖТа М., 1967. Вып. 332.
  42. Г. М. Регулярный тепловой режим. М.: Гостехиздат, 1954.
  43. Н.С., Глинер Э. Б., Смирнов М. М. Уравнения в частных производных математической физики. М.: Высшая школа, 1970.
  44. К.Э. Стабилизация рельсового пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистральных железных дорогах// Железнодорожное дело. 1925. № 8.
  45. А.В. Теория теплопроводности. М.: Высшая школа, 1967.
  46. М.А. Жесткость рельсошпальной решетки. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.
  47. М.А., Зверев Н. Б. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям. Труды ЦНИИ МПС, вып.244, 1962.
  48. Л.П. Рельс сегодня и завтра //Путь и путевое хозяйство. 1989, № 4, с. 21−24.
  49. К.Н. Бесстыковой рельсовый путь. М., Трансжелдориздат, 1950.
  50. И. Исследование устойчивости прямых участков бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1962. № 9.
  51. В.А. О некоторых результатах эксплуатационных наблюдений за поведением плетей бесстыкового пути// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.
  52. В.И. Исследования сил и деформаций в рельсах бесстыкового пути при ремонте и рекомендации по улучшению технологии производства ремонтов с применением ЩОМД и других машин. ЦИНТИ. Серия „Путь и путевое хозяйство“, вып.34, 1967 и вып.42, 1968.
  53. В.И. ЩОМД на ремонте бесстыкового пути. „Путь и путевое хозяйство“, № 10, 1963.
  54. В.И., Соловьев Н. В., Самойленко В. Г. Ограничить стрелу изгиба путевой решетки. „Путь и путевое хозяйство“, № 9, 1970.
  55. В.И. Продольные силы, возникающие в рельсах при вывеске бесстыкового пути. Труды ХИИТа, вып.99, 1967.
  56. В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при работе с домкратами. „Путь и путевое хозяйство“, № 4, 1968.
  57. В.И. О допускаемом превышении температурного интервала закрепления плетей. „Путь и путевое хозяйство“, № 1, 1967.
  58. В.И. и др. Средний ремонт бесстыкового пути. „Путь и путевое хозяйство“, № 12, 1969.
  59. В.И., Коба Г. И. Угон против движения. „Путь и путевое хозяйство“, № 12, 1967.
  60. В.И., Свистунов В. Н., Однобоков Ф. К. Контролируем точность разрядку температурных напряжений. „Путь и путевое хозяйство“, № 6, 1969.
  61. В.И., Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени// Вестник ВНИИЖТа, 1972, № 1.
  62. В.И. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельсов на устойчивость бесстыкового пути. Труды ХИИТа, 1963, вып.66.
  63. В.И. Продольные силы в рельсах железнодорожного пути с учетом фактора времени// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.
  64. Новакович В.И.О ползучести бесстыкового пути в поперечном направлении под действием продольных сил// Вестник ВНИИЖТа. М., 1976. № 5.
  65. В.И. Изменения продольных сил и перемещений рельсовых плетей в процессе длительной эксплуатации//Вестник ВНИИЖТа. М., 1977. № 5.
  66. В.И. Продольные силы при вывеске рельсошпальной решетки бесстыкового пути// Вестник ВНИИЖТа. М., 1967. № 6.
  67. В.И., Свистунов В. Н. Силы, необходимые при рихтовке бесстыкового пути после ремонтных работ// Вестник ВНИИЖТа. М., 1970. № 4.
  68. В.И. О продольных силах в бесстыковом пути при ремонте// Вестник ВНИИЖТа. М., 1965. № 1.
  69. В.И., Соловьев Н. В., Самойленко В. Г. О воздействии машин тяжелого типа на бесстыковой путь// Вестник ВНИИЖТа. М., 1971. № 1.
  70. В.И., Коба Г. И. Продольные силы в бесстыковом пути, возникающие в период его стабилизации после ремонта// Тр. ХИИТа. Харьков, 1971. Вып. 117.
  71. В.И. Бесстыковой путь с рельсовыми плетями неограниченной длины, Высшая школа, Львов, 1984.
  72. М.В., Григорьева Л. А., Курилина И. А. Прочность и устойчивость бесстыкового пути при наименьших затратах. //Путь и путевое хозяйство. -2003-№ 10-с. 21−24.
  73. В. И. Клим Я.Я. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. РГУПС, Ростов на -Дону, 1998
  74. В. И. Клим Я.Я. Как обеспечить устойчивость бесстыкового пути. „Путь и путевое хозяйство“, № 2, 1997
  75. В.И. Бесстыковой путь проблемы и решения. //Железнодорожный транспорт, 2001, № 9.
  76. В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Учебное пособие с грифом МПС РФ, Ростов-на-Дону, 2001.
  77. В.И., Самойленко В. Г. Просто, быстро, надежно!// Путь и путевое хозяйство, 1971, № 8.
  78. В.И., Четвериков А. С., Несвит В. А. Улучшение эксплуатации бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1976. № 12.
  79. В.И. Возможности применения бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт. 1978. № 11.
  80. В.И. О принципах обеспечения устойчивости бесстыкового пути при расширении сфер его применения. //Вестник ВНИИЖТа, 1999, № 1.
  81. В.И., Шабанов Л. А., Ершов В. В. Влияние сил водного и сухого трения на устойчивость бесстыкового пути. //Вестник ВНИИЖТа», 1989, № 3.
  82. В.И., Ершов В. В., Залавский Н. И. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент. //Путь и путевое хозяйство", 2002, № 10.
  83. М.В. Зазор при учете времени эксплуатации. //Путь и путевое хозяйство", 2000, № 11.
  84. В.И., Карпачевский Г.В., Мешкова В. П. Сверхдлинные плети и температура их закрепления.//Путь и путевое хозяйство.-1998 № 11-е. 25−28.
  85. В.И., Потлов А. В., Карпачевский Г. В. Работой ПРСМ должен руководить путеец. //Путь и путевое хозяйство. 2001- № 4 — с. 29−30.
  86. В.И., Зубков Е. Н., Потлов А. В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А., Исакова Л. С. Технология удлинения рельсовых плетей сваркой на перегоне. / Выставка достижений МПС РФ.- 2001- с. 5
  87. В.И., Зубков Е. Н., Потлов А. В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А., Исакова Л. С. Удлинение рельсовых плетей на перегоне. //Путь и путевое хозяйство. 2002. — № 4- с. 25−27
  88. М.В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А., Потлов А. В. Удлинение сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. //Вестник РГУПС.- 2003 -№ 2 -с. 114−116.
  89. М.В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А., Потлов А. В., Самарина А. А. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. //Путь и путевое хозяйство. 2003 -№ 1 с.
  90. В.И., Залавский Н. И., Карпачевский Г. В., Курилина И. А. Что происходит на анкерных участках? //Путь и путевое хозяйство.-2003- № 2
  91. В.И., Ершов В. В., Игнатьев А. Н., Григорьева Л. А., Залавский Н. И., Карпачевский Г. В., Курилина И. А. Методы расчета. //Путь и путевое хозяйство. 2003- № 10 — с. 5−6.
  92. В.И., Карпачевский Г. В. Путевые работы. //Путь и путевое хозяйство. 2003 -№ 11- с. 9−11.
  93. М.В., Игнатьев А. Н., Карпачевский Г. В. Приведенный момент рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. //Вестник РГУПС. 2003- № 2 — с.
  94. В.И., Потлов А. В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А. Удлинение или восстановление сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. //Вестник ДНУПС Выпуск № 2 -2003 — с. 59−60.
  95. В.И., Ершов В. В., Карпачевский Г. В. Методика, техника и результаты экспериментальных исследований длительных измерений продольных сил и перемещений в рельсовых плетях бесстыкового пути. //Вестник РГУПС.-2004-№ 1 с. 68−76.
  96. М.В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А. Угон рельсов и рельсовых плетей, возникающий из-за предварительного поворота шпал. //Вестник РГУПС.- 2004 № - с.
  97. В.И., Карпачевский Г. В., Курилина И. А. Изменения в рельсошпальной решетке при воздействии поездов. //Путь и путевое хозяйство.-2004-№ 5-с. 25−28.
  98. М.В., Карпачевский Г. В., Курилина И. А., Самарина А. А. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. //Путь и путевое хозяйство, 2003, № 1.
  99. М.В., Игнатьев А. Н., Карпачевский Г. В. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки. //Путь и путевое хозяйство", 2004, № 4.
  100. М.В., Игнатьев А. Н., Карпачевский Г. В. Продольные и поперечные сопротивления железобетонных брусьев стрелочных переводов //Вестник РГУПС", 2004, №.3.
  101. С.П. Температурные воздействия на рельсовый путь и их влияние на его устройство и условия эксплуатации. Труды МИИТ, вып.318, 1969.
  102. С.П. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути. Труды МИИТа, вып. 147, М., Трансжелдориздат, 1962.
  103. С.П. О напряженно-деформационном состоянии рельсов при изменении температуры. «Вестник ЦНИИ МПС», № 5, 1967.
  104. С.П. Определение усилий подъемки бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», № 11, 1962.
  105. С.П. Определение смещений концевого участка бесстыкового пути. «Вестник ЦНИИ», № 6, I960.
  106. С.П. Определение усилий для вывески путевой решетки с учетом действия в рельсах продольных сил// Тр. МИИТа. М., 1963. Вып. 177.
  107. А. Сопротивление пути поперечным воздействиям подвижного состава. «Ежемесячный бюллетень МАЖК», № 6, 1969.
  108. А., Жанен Г. Устойчивость пути с длинными сварными рельсовыми плетями// Бюл. Международной ассоциации ж-д конгрессов. 1971. № 3.
  109. А.Р. Теория ползучести. М.: Наука, 1968.
  110. В.Г. Об изменениях продольных сил и деформации в бесстыковом пути// Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Киев, 1975.
  111. Е.В. Воздействие продольных сил на путь с длинными сварными рельсами и на балласт. «Glasses Annalen», № 8, 9, 10, 1964.
  112. Н.В., Новакович В. И. Резервы повышения эффективности применения машин тяжелого типа на бесстыковом пути// Тр. ВНИИЖТа. М., 1976. Вып. 554.
  113. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1992.
  114. Уни А. Укладка бесстыкового пути в Венгрии. «Железнодорожный транспорт»,№ 1, 1961.
  115. .П. Термитная сварка рельсовых стыков на железнодорожных путях в СССР и за границей. М.: Транспечать НКПС, 1929.
  116. А.С., Новакович В. И. Ремонтные работы на бесстыковом пути. «Железнодорожный транспорт», № 6, 1971.
  117. А.С.Четвериков, В. И. Новакович, Н. В. Соловьев. Работа ЩОМД на бесстыковом пути. «Путь и путевое хозяйство», № 6, 1969.
  118. А.С., Новакович В. И. ВПО-ЗООО на бесстыковом пути. «Путь и путевое хозяйство», № 2, 1968.
  119. Н.С. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути при ремонтных работах. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.
  120. Н.С. Расчет устойчивости бесстыкового пути при подъемке домкратами. Труды ЦНИИ МПС, вып.364, 1968.
  121. М.Т. Бесстыковой путь со свободно лежащими рельсами// Социалистический транспорт. 1939. № 10.
  122. М.Т. Длинные рельсы. Трансжелдориздат, 1940.
  123. Г. М. Железнодорожный путь. М. «Транспорт», 1987.
  124. В .Я. Бесстыковой путь на подрельсовом основании из железобетона. М. ВИНИТИ, 1959.
  125. В.Я. Технико-экономическая эффективность и сферы применения пути// Бесстыковой путь. М., 1982.
  126. В.Я., Новакович В. И., Лаптев В. А. Слово в пользу плетей длиной с перегон.// Путь и путевое хозяйство. 1988.№ 10. с. 28−30.
  127. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных расчетах рельсов. Вестник ВНИИЖТа, 1977,№ 8, с. 38−41.
  128. Bartlett D.L. The stability of long welded rail. Civil engineering and public works rev. 1960. N 653.
  129. Hoshino.J. The Expansions of a Long Rail Observed in the Field.- Permanent Way. 1960. N7.
  130. Meier H. Experiment entail Oberbanforschung.-Eisenbahn inginier, 1957,№ 7.
  131. Gruenewaldt C. Die Knicksicherheit des lukenlasen Gleises. «Organ», № 4,1931.
  132. J.N-Nemesek. Des Langschienengleis auf Eisenbetjnsch wellen. «Organ», № 7,1932.
  133. Summaries adopted at the 17-th session of the International Railway Congress Association. Question 2. «Bulletin of the International Railway Congress Association», № 11, 1958.
  134. J.Hoshino. The Expansions of a long Rail Observed in the Field. «Permanent Way», № 7, 1970(Japan).
  135. O.Ammann und C.Gruenewaldt. Langskrafte in Eisenbahngleis. «Zeilschrift des Vereines Deutscher Jngenieure», № 5, 1929.
  136. J.Nemesek. Veruche der Koniglich ungarischen Statsbahnen uber die Standssich erheit der Gleisess. «Organ», № 6, 1933.
  137. F.Raab. Ermittling des lagerungsbedingten Langsverschiebewiderstandes eines Eisenbahngleises aus Beobachtungen bie der Temperaturatmung. «Eisenbantechnische Rundschau», № 2, 1957.
  138. F.Birmann. Neuere Massungen an Gleisen mit verschiedenen Unterschwellun-gen. «Eisenbantechnische Rundschau», № 7, 1957.
  139. E.Nemesdy. Asinvegek mozgasa es kialakitasa hezagmentes vasuti palyaknal, 1959.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?