Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Возможности расширения эксплуатационных ограничений самолета на основе математического моделирования динамики полета в условиях интенсивных осадков

Диссертация: Возможности расширения эксплуатационных ограничений самолета на основе математического моделирования динамики полета в условиях интенсивных осадков
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Анализ тенденции развития гражданской авиации (ГА) во всем мире показывает, что основной проблемой, неизменно стоящей в процессе создания и эксплуатации авиационной технике (АТ), является проблема постоянного повышения эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) и одновременно с этим обеспечения заданного уровня безопасности полетов (БП) воздушных судов на различных этапах полета. Повышение… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ЛИВНЕВЫХ ОСАДКОВ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ 9 ХАРАКТЕРИСТИКИ ВС
    • 1. 1. Вводные замечания и постановка задачи
    • 1. 2. Влияние осадков на массовые и геометрические характеристики ВС
    • 1. 3. Влияние видимости на эксплуатацию ВС в условиях интенсивных осадков
    • 1. 4. Глиссирование колес ВС при взлете и посадке
    • 1. 5. Влияние ливневых осадков на аэродинамические характеристики самолета
  • Выводы по главе
  • 2. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ЛИВНЕВЫХ ОСАДКОВ НА 30 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
    • 2. 1. Вводные замечания
    • 2. 2. Теоретические оценки влияния ливневых осадков на эксплуатацию ВС
      • 2. 2. 1. Количество движения дождевых капель
      • 2. 2. 2. Влияние водяной пленки
      • 2. 2. 3. Влияние шероховатости профиля
    • 2. 3. Методы оценки влияния ливневых осадков на аэродинамические характеристики 47 ВС
    • 2. 4. Аэродинамические характеристики модели, в условиях интенсивных осадков
  • Выводы по главе
  • 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА
    • 3. 1. Особенности модели самолета
    • 3. 2. Структурная схема математической модели движения самолета и ее анализ
    • 3. 3. Проверка точности и достоверности ММ движения самолета
      • 3. 3. 1. Методы обобщенной проверки непротиворечивости ММ экспериментальным 67 данным
      • 3. 3. 2. Оценка точности и достоверности ММ по критериям устойчивости и 69 управляемости самолета
      • 3. 3. 3. 'Особенности математического моделирования движения ВС по ВПП
  • Выводы по главе
  • 4. РЕШЕНИЕ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ В ПОЛЕТЕ ВС В УСЛОВИЯХ ЛИВНЕВЫХ 83 ОСАДКОВ, ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ
    • 4. 1. Обоснование оасчетных случаев вычислительных экспериментов
  • X. ~> X
    • 4. 1. 1. Порядок оценки степени опасности особых ситуаций самолета Ил
    • 4. 1. 2. Содержание перечня расчетных случаев
    • 4. 2. Доработка модели продольного движения Ту-154 в условиях ветровых 92 возмущений и интенсивных осадков
    • 4. 2. 1. Исследование продольного движения самолетов Ту-154, Ил-86 на взлете в 102 условиях ветровых возмущений и интенсивных осадков
    • 4. 3. Исследование продольного движения самолета Ил-86 при уходе н второй круг
    • 4. 4. Доработка модели продольного движения Ил-86 в условиях ветровых 110 возмущений и интенсивных осадков
    • 4. 4. 1. Анализ характеристик продольного движения самолета Ил-86 в условиях 111 интенсивных осадков и ветровых возмущений по результатам ЛИ
    • 4. 5. Особенности пилотирования ВС в условиях ливневых осадков
    • 4. 6. Заход на посадку ВС в условиях интенсивных осадков
    • 4. 6. 1. Исследование возможности захода на посадку и посадки тяжелого 140 транспортного самолета с одним отказавшим двигателем в условиях тропического ливня
    • 4. 6. 2. Заход на посадку, уход на второй круг и посадка с отказавшим двигателем при 142 попадании в ливневые осадки
    • 4. 6. 3. Заход на посадку с закрылками, заклиненными во-взлетной конфигурации, в 144 условиях ливневых осадков
    • 4. 7. Рекомендации и предложения в руководящую документацию по летной 145 эксплуатации ВС
  • Выводы по главе

Возможности расширения эксплуатационных ограничений самолета на основе математического моделирования динамики полета в условиях интенсивных осадков (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Анализ тенденции развития гражданской авиации (ГА) во всем мире показывает, что основной проблемой, неизменно стоящей в процессе создания и эксплуатации авиационной технике (АТ), является проблема постоянного повышения эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) и одновременно с этим обеспечения заданного уровня безопасности полетов (БП) воздушных судов на различных этапах полета. Повышение эффективности летной эксплуатации требует обеспечения полетов практически в любую погоду, днем и ночью, в самых различных природно-климатических условиях. Для этого совершенствуется авиационная техника, усложняются автоматические устройства, но при этом одновременно усложняется эксплуатация самолета.

Согласно статистическим данным Международной организации ГА (ИКАО) и отечественным источникам за последние 20 лет по авиационным происшествиям (АП) и предпосылкам к ним (ПАП) человеческий фактор по своим количественным показателям на БП занимает основное положениена его долю приходится более 70% авиационных катастроф из-за ошибок экипажей и руководителей полетов- 10% - 15% катастроф связано с полетом воздушных судов в неблагоприятных внешних условиях- 10% может быть отнесено за счет отказов авиационной техники.

В настоящее время широко используется два подхода к обеспечению высокого уровня БП.

Первый подход включает в себя так называемые нормирующие действия, которые должны предприниматься повсеместно для достижения желаемого уровня БП при конструировании, производстве, эксплуатации и техническом обслуживании ВС, включая управление воздушным движением и аэродромное обслуживание. Этот метод предполагает высокий уровень стандартизации в авиационно-транспортной системе.

Второй метод включает в себя предупредительные меры, которые необходимо принять для поддержания желаемого уровня БП: расследование АП (ПАП), составление отчетов (обзор, разработка рекомендаций на основании теоретических исследований и летных испытаний).

Настоящая работа находится в русле второго подхода к обеспечению высокого уровня БП и посвящается исследованию вопросов расширения летных ограничений при обеспечении БП на этапах взлета и посадки в условиях опасных внешних воздействий и при отказах авиационной техники.

Самолет обладает хорошей управляемостью, если обеспечена хорошая устойчивость, легкость и точность отклонения рулей, ограничены опасные режимы полета и существует возможность вывода из опасных режимов. Самолет, имеющий «строгие» характеристики устойчивости и управляемости в случае возникновения особых (отказных) ситуаций в полете, может даже при высокой квалификации летчика стать причиной предпосылки к авиационному происшествию. Особенно это может проявиться в сложных метеоклиматических условиях.

Целью работы являлось определение аэродинамических характеристик самолета с учетом влияния ливневых осадков, оценка влияния ливневых осадков на летные характеристики самолета на этапах взлета, выравнивания и ухода на второй круг и разработка проекта дополнения к Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) широкофюзеляжного и узкофюзеляжного самолетов в части захода на посадку и взлета в условиях ливневых осадков.

Объектом исследования являются широкофюзеляжный и узкофюзеляжный самолеты, руководящая и техническая документация по их эксплуатации.

Анализ руководящей и технической документации с целью выявления указаний по выполнению взлета и посадки, которые предположительно могут быть усовершенствованы в смысле расширения эксплуатационных ограничений, позволил сформулировать следующие конкретные задачи исследования:

1. Оценка влияния ливневых осадков на летные характеристики ВС на этапах взлета, выравнивания и ухода на второй круг.

2. Определение аэродинамических характеристик ВС с учетом влияния ливневых осадков.

3. Разработка проекта дополнения к Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС в части захода на посадку и взлета в условиях ливневых осадков.

Современные методы исследования поведения самолета на различных этапах полета весьма сложны и трудоемки, а летный эксперимент является наиболее опасным из всех типов испытаний. Поэтому использование адекватных математических моделей (ММ) движения самолета в условиях ливневых осадков является наиболее безопасным и дешевым методом решения задач летной эксплуатации воздушных судов (ВС). В связи с вышеизложенным, в качестве основного рабочего инструмента для проведения исследований используется эффективная ММ движения ВС, выверенная летным экспериментом. Такая модель, реализованная в виде программы на ЭВМ, позволяет провести большое количество вычислительных экспериментов (ВЭ) для получения ценной информации о поведении самолета в условиях ливневых осадков, что дает возможность получить существенную экономию финансовых и людских ресурсов за счет сокращения объемов летных испытаний (ЛИ), а также повысить их безопасность. Предполагается, что дорогостоящие летные эксперименты будут проводиться в разумной пропорции для уточнения их контроля расчетных результатов, подтверждения их достоверности и точности.

Достоверность результатов решения поставленных задач подтверждается:

— непосредственным сравнением численных расчетов с результатами ЛИ, проведенными в летно-доводочном комплексе (ЛДК);

— непротиворечивостью полученных на ММ численных расчетов экспериментальным данным по статистическим критериям.

В процессе выполнения исследования можно выделить следующие этапы: анализ руководящей и технической документации по назначению характерных скоростей с целью выбора наиболее значимых факторов;

— создание ММ движения ВС, обеспечивающих расчет характеристик устойчивости и управляемости в эксплуатационном диапазоне летных характеристик;

— оценка адекватности ММ движения ВС комбинированными методами;

— моделирование движения самолетов в условиях ливневых осадков и анализ полученных результатовразработка рекомендаций и предложений по расширению эксплуатационных ограничений на взлете и посадке ВС. Научная новизна работы состоит в том, что:

— выявлена возможность расширения эксплуатационных ограничений самолетов;

— предложены и обоснованы методы пилотирования в условиях ливневых осадков Практическая ценность работы заключается в том, что она позволяет:

— расширить границы исследования поведения ВС в условиях ливневых осадков и сделать летные испытания более безопасными и качественными, что в конечном итоге должно привести к повышению БП;

— обеспечить экономию ресурсов за счет сокращения ЛИ и стендовых испытаний;

— проводить анализ особых ситуаций в полете за рамками эксплуатационных ограничений с целью определения предельных возможностей самолета;

— разрабатывать дополнительные предложения по технике пилотирования ВС в особых ситуациях;

— разработать рекомендации по обучению и тренировке экипажа при непроизвольном попадании в зону интенсивных осадков;

— отладить пилотажный натурный стенд, на котором летчики могут проводить предполетную подготовку, что повышает безопасность летных испытаний.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.

Основные результаты диссертационной работы внедрены и использованы в ОАО «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» и ГТК «Россия», при обучении и тренировке экипажей при попадании ВС в условия ливневых осадков.

Вместе с тем эти результаты использованы в учебном процессе по дисциплинам «Аэродинамика» в ВВИА им. Жуковского и МГТУГА.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.

Основные результаты выполненных исследований и отдельные результаты 1 работы докладывались и получили положительную оценку на всесоюзных и международных научно-технических конференциях по вопросам инженерно-авиационного обеспечения БП и эффективности эксплуатации ВС (Москва, 1996 год), а также обсуждались на ежегодных вузовских научно-технических конференциях и семинарах.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ.

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Основное содержание работы изложено на 207 страницах машинописного текста, 28 таблиц, 69 рисунков, список литературы включает 65 наименований. I.

В первой главе работы проведен анализ влияния ливневых осадков на БП с целью выбора основных факторов и условий для моделирования на ЭВМ. Предложена упрощенная теоретическая модель взаимодействия колес шасси с ВПП, позволяющая рассчитать скорость глиссирования колес, расположенных по схеме двойного и тройного тандема. Проведен анализ влияния различных факторов на дальность видимости в условиях ливневых осадков. Получена зависимость дальности видимости от интенсивности ливня. В конце главы сформулированы основные выводы и задачи исследований, вытекающие из поставленной цели и проведенного анализа проблемы.

Вторая глава посвящена рассмотрению методов оценки влияния ливневых осадков на аэродинамические характеристики. Определено влияние шероховатости профиля на коэффициенты сопротивления и подъемной силы самолета. Рассмотрено влияние увеличения массы при наличии пленки воды на самолете при сильном дожде. Проанализированы виды шероховатости связанные с образованием кратеров от ударов капель и образованием волн на поверхности тонкой водяной пленки.

В третьей главе работы обоснована ММ движения ВС, позволяющая удовлетворить потребности цифрового моделирования при исследованиях эффективности ЛЭ и БП транспортных самолетов с достаточной степенью точности и достоверности, позволяющая решать большой круг вычислительных задач на персональной ЭВМ.

Определена степень универсальности и унификации ММ. Проведены исследования по проверки адекватности ММ движения ВС на всех этапах полета. В конце главы даны выводы и рекомендации по использованию ММ.

В четвертой главе выполнены численные эксперименты по решению прикладных задач динамики полета самолета в условиях ливневых осадков. Проведено сравнение результатов математического моделирования движения ВС в условиях ливневых осадков с результатами испытаний в аэродинамической трубе и летными испытаниями. Результаты численного моделирования свидетельствуют о реальной возможности расширения области эксплуатационных ограничений. Сформулированы и даны выводы и рекомендации по повышению эффективности ЛЭ, полученные на основании математического моделирования ВС в условиях ливневых осадков.

В приложениях приводятся некоторые дополнительные результаты исследований и документы, подтверждающие внедрение результатов работы.

Выводы по главе 4.

1. С помощью предложенной математической модели движения самолета проведена широкая серия численных экспериментов по оценке влияния ливневых осадков на летно-технические характеристики самолета на этапах взлета, ухода на второй круг и посадки.

2. Предложена унифицированная программа проведения исследования последствий функциональных отказов бортовых систем и управляющих поверхностей с помощью математического моделирования.

3. Проведенные расчеты численного моделирования показывают, что предложенная ММ имеет хорошую сходимость с реальной динамикой самолета.

4. Анализ результатов математического моделирования показал следующее:

— попадание самолета в зону ливня приводит к отклонению его траектории от глиссады вниз до 6 м. Если самолет входит в зону дождя в районе ближнего привода, то полностью исправить траекторию не удается, и самолет приземляется на 150 м ближе расчетной точки с большой вертикальной скоростью (до 3,5 м/с) и большим углом тангажа (с угрозой удара хвостовой опорой о ВПП);

— совместное воздействие ливня с сильным вертикальным сдвигом ветра приводит к значительному подныриванию под глиссаду (до 13 м) и приземлению на 250 м ближе расчетной точки с предельным значениями угла тангажа и перегрузки;

— центровка самолета на траекторию движения влияния не оказывает, влияя лишь на величину угла тангажа планирования и расход руля высоты, который может увеличиться вдвое, если не корректировать угол установки стабилизатора.

5. Для компенсации неблагоприятных факторов пилоту необходимо перед входом в зону дождя:

— форсировать режим работы двигателей;

— за этот счет отклониться от глиссады вверх примерно на 5 м;

— увеличить приборную скорость, чтобы иметь возможность поддерживать расчетную скорость захода на посадку при неизбежном уменьшении аэродинамического качества самолета и тяги двигателей при входе в зону дождя;

— если позволяют размеры ВПП, перейти на более пологую траекторию снижения, чем заданная глиссада;

— при выравнивании стремиться к относительно жесткой посадке (с меньшим углом тангажа), чтобы избежать удара хвостовой опорой о ВПП.

— следует еще добавить, что в этих обстоятельствах пилоту следует быть готовым к пробегу в режиме глиссирования, поскольку ВПП неизбежно будет покрыта толстым слоем воды.

— параметры траекторий при моделировании согласуются с РЛЭ;

— центровка самолета во всех исследованных случаях оказывает лишь известное влияние на угол тангажа, расход руля высоты и управляемость при движении по ВПП: значения угла тангажа на снижении различаются на 2 градуса, расход руля высоты на снижении и боковое отклонение от оси ВПП (до 6 м) — вдвое;

— попадание самолета в ливневые осадки (без сдвига ветра) на снижение приводит к вертикальному отклонению траектории от глиссады на величину до 6 м, при движениц в зоне осадков большой интенсивности на последних 1000 м перед торцом ВПП полностью исправить траекторию не удается и самолет вынужден приземляться на 10 м раньше расчетной точки с большой вертикальной скоростью (до 3,5 м/с) и большим углом тангажа (с угрозой удара хвостовой опорой о ВПП) и если обычный режим снижения на трех двигателях оставляет большую вероятность удовлетворительной посадки, то повышенной скоростной режим на двух двигателях в таких крайних условиях требует неординарной манеры пилотирования (повышения высоты перевода двигателей на малый газ до 8 м и выполнения выравнивания в два этапа);

— совместное воздействие ливневых осадков с сильным вертикальным сдвигом ветра приводит к вертикальному отклонению траекторий снижения самолета с одним отказавшим двигателем от глиссады на величину до 13 и приземлению на 250 м раньше расчетной точки с предельно допустимыми значениями угла тангажр;

— попадание самолета с двумя отказавшими двигателями в ливневые осадки, осложненные сопутствующим нисходящим сдвигом ветра или высотным расположением аэродрома приводит к невозможности исправить траекторию даже при минимальном посадочном весе в связи с большой скоростью снижения — в момент приземления угол тангажа и перегрузка далеко выходят за допустимые значения (10 градусов и 2,2);

— вертикальный ветер и дождь не уменьшают приборную скорость полета по глиссаде, а даже увеличивают ее на 20км/ч (который рекомендуется РЛЭ при опасности попадания в сдвиг ветра) самолета с двумя отказавшими двигателями не приводит к приемлемым характеристикам приземления прежде всего из-за недопустимой величины угла тангажа (более 12 градусов);

— уход на второй круг самолета с одним отказавшим двигателем при попадании^ в сильные ливневые осадки осуществляется обычными приемами пилотирования и приводит к такой же потери высоты, как без осадков, независимо от центровки, однако следует учесть, что до момента принятия решения происходит снижение под глиссаду на 5^м. 1.

6. Показано, что существенного увеличения можно получить при своевременном^ и энергичном увеличении режима работы двигателей. Полученные зависимости ^ от степени форсирования двигателей и интенсивности сдвига ветра показали, что даже при незначительном увеличении режима работы двигателя, ^ увеличивается почти вдвое в области слабого сдвига ветра, но в области сильного сдвига ветра ^ увеличиваетсяе более, чем на 6%.

7. Существенное увеличение ^ пилота (Ил 86) можно получить при планировании ца посадку в промежуточной конфигурации самолёта 5з=25°, бпр=35°. Рекомендация этого метода захода на посадку в РЛЭ требует проведения подробных исследований на ММ и Ж.

8. На основании численного моделирования взлета и посадки самолета в условиях ливневых осадков разработаны рекомендации и предложения по возможному расширению летных ограничений самолета и включению их в программу летних испытаний.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В работе проведена широкая серия численных экспериментов с целью оценки влияния ливневых осадков на летные характеристики самолета на этапах взлета, выравнивания и ухода на второй круг. Выполнен анализ руководящей и технической документации по ЛЭ широкофюзеляжного и узкофюзеляжного самолета с целью выявления возможностей расширения ожидаемых условий эксплуатации в условиях ливневых осадков.

В результате проведения математического моделирования были выявлены особенности ЛЭ самолета в условиях ливневых осадков и получены следующие результаты.

1. В целях обеспечения необходимого уровня БП признана необходимость подтвердить указания руководящих документов — воздержаться от посадки в период ливня, пережидая его в зоне ожидания или уходить на запасной аэродром.

2. Показано, что в случае посадки в условиях ливневых осадков для компенсации неблагоприятных факторов пилоту необходимо перед входом в зону дождя:

— форсировать режим работы двигателей;

— за этот счет отклониться от глиссады вверх примерно на 5 м;

— увеличить приборную скорость, чтобы иметь возможность поддерживать расчетную скорость захода на посадку при неизбежном уменьшении аэродинамического качества самолета и тяги двигателей при входе в зону дождя;

— если позволяют размеры ВПП, перейти на более пологую траекторию снижения, чем заданная глиссада;

— при выравнивании стремиться к относительно жесткой посадке (с меньшим углом тангажа), чтобы избежать удара хвостовой опорой о ВПП.

3. Проведенные ВЭ показали, что попадание самолета с двумя отказавшими двигателями в ливневые осадки, осложненные сопутствующим нисходящим сдвигом ветра или высотным расположением аэродрома приводит к невозможности исправить траекторию даже при минимальном посадочном весе в связи с большой скоростью снижения — в момент приземления угол тангажа и перегрузка далеко выходят за допустимые значения (10 градусов и 2,2);

— вертикальный ветер и дождь не уменьшают приборную скорость полета по глиссаде, а даже увеличивают ее на 20км/ч (который рекомендуется РЛЭ при опасности попадания в сдвиг ветра) самолета с двумя отказавшими двигателями не приводит к приемлемым характеристикам приземления прежде всего из-за недопустимой величины угла тангажа (более 12 градусов);

— уход на второй круг самолета с одним отказавшим двигателем при попадании в сильные ливневые осадки осуществляется обычными приемами пилотирования и приводит к такой же потери высоты, как без осадков, независимо от центровки, однако следует учесть, что до момента принятия рещения происходит снижение под глиссаду на 5 м.

4. Показано, что существенного увеличения ^ можно получить при своевременном^ и энергичном увеличении режима работы двигателей. Полученные зависимости ^ от степени форсирования двигателей и интенсивности сдвига ветра показали, что даже п^и незначительном увеличении режима работы двигателя, увеличивается почти вдвое в области слабого сдвига ветра, но в области сильного сдвига ветра ^ увеличиваетсяе более, чем на 6%.

5. Получено, что наиболее существенное увеличение ^ пилота (Ил 86) можно получить при планировании на посадку в промежуточной конфигурации самолёта 53=25°, бпр~35°. Рекомендация этого метода захода на посадку в РЛЭ требует проведения подробных исследований на ММ и ЛИ.

6.На основании полученных результатов сформулированы предложения и рекомендации по технике пилотирования самолета в условиях ливневых осадков для внесения в руководящую документацию, позволяющие повысить регулярность полетов с сохранением необходимого уровня БП на этапах взлета и посадки в сложных метеоусловиях и при отказах авиационной техники.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Strager J. The analysis of NTSB large fixed. Wind aircraft accident / incident reports for the potential present of low wind shear, /FAA/ NAFEC, Atlantic City, New Jersey, Report FAA-RD-77−169, Nov 1977.
  2. Luers I, Haines P. The effect of heavy rain of wind attribution accidents, AIAA 19-th Aerospace Science Meeting, 1981
  3. Covanet C. Heavy rain danger. Aviation week, space technology engineering, 1981
  4. Г., Теория пограничного слоя, М. 1956
  5. Моделирование на пилотажном тренажере ухудшения аэродинамических характеристик самолета в результате сильного дождя. Перевод КД-803 806, 1983 г. Heavy rain penalties for a flight simulator. AIAA Papers, 1982 № 213
  6. M.A. Простая методика безопасности взлета и посадки в условиях обледенения. Аэрокосмическая техника, т. З № 4, апрель 1985 г.
  7. Huffman P.J., Haines visibility in heavy precipitation and its use in diagnosis high rainfall rates. AJAA-84
  8. Horue Walter W.B. Jounes Upsher T. Pneumatic tire hydroplaning can be controlled SAF Journal, 73 № 12,1965
  9. В. Приближенный метод определения гидродинамических характеристик глиссирования колес самолетов. Ленинград труды ВЛУ ГА вып.35, 1968
  10. National Transportation Safety Board, «Aircraft Accident Report» NTSB-AAR-76−8, Washington, D.C., 1975, pp.47.
  11. R.Y., «Some effects of rainfall on flight of airplanes and on instrument indications», NACA Rept. № 803,1941.
  12. R.E., «Wind surface roughness cause and effect», D.C. Flight Approach, № 32, 1978, pp. 2−7.
  13. Jones D.M.A. and Sims A.L., «Climatology of instantaneous rainfall rates» Journal of Applied Meteorology, Vol. 17, № 8,1978, pp. 1135−1140
  14. D.M., «Estimating the Extreme Value 1 Minute Rainfall», Journal of applied Meteorology, Vol. 11, № 6,1972, pp. 936−940.
  15. P., «Weather extremes around the World» Earth sciences laboratory, TR-70−45-ES, 1970.
  16. Marshall J.S. and Palmer W. Mck., «The distribution of raindrops with size» Journal of Meteorology, Vol. 5, № 2, 1948, pp. 165−166
  17. F.J., «Relating rainfall rate to the slope of raindrop size spectra», Journal of applied meteorology, Vol. 14, No.2,1975, pp.259−260
  18. A.M., «Raindrop size distribution expressions» Journal of applied meteorology, Vol. 15, No. 9,1976, pp. 1029−1031.
  19. Haines P. A. and Luers J.K., «Aerodynamic Penalties of Heavy Rain on a landing aircraft» NASA Contractor Report 156 885, July 1982.
  20. G.K., «A rain impact analysis for an artillery PD system», «Harry Diamond Laboratories, TM-72−15, May 1972.
  21. Hartley D.F. and Murgatroyd W., «Criteria for the Break-up of thin Liquid Layers Howing Botheermally over Solid Surface» International Journal of Heat and Mass Transfer, Vol. 7, № 9, 1964, pp. 1002−1015.
  22. Macklin W.C. and Metaxas G.J., «Splashing of Drops on Liquid Layers», Journal of applied physics, Vol. 47, № 9.1976, pp. 3969−3970
  23. Dirling R.B. Jr., «A method for computing roughwall heat transfer rates on Re-entry Nosetips» Paper 73−763 presented at the AIAA 8th Thermophysics Conference, Palm Springs, Calif., July 16−18, 1973.
  24. F.L. «Experimental Investigation Of the effects of Surface roughness on compressible turbulent Boundary Layer skin friction and heart transfer» DRL-532, CR-21, May 1965.
  25. Aerodynamic Data for the 747 aircraft, Boeing documentD6−30 643, Vol. 11, 1970.
  26. Ljungstroem B.L.G., «Wind Tunnel Investigation of Simulated Hoar Frost on a 2-Demenstional Wind Section With and without High Lift Devices» Aeronautical Research Institute of Sweden, Rapport AU-902, 1972.
  27. P.L., «Wave Flow of Thin Layers of a Viscous Fluid» Collected Papers of P.L. Kapitza, New York, 1964, pp. 662−709
  28. Luers J. And Haines P., «Heavy Rain Influence on Airplane Accidents» Journal Aircraft, Vol. 20, Feb. 1983, pp. 187−191.
  29. EHJITC Нормы летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС 3) — М.: Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР. 1984. — 464с.
  30. Аварийность самолетов с ГТД стран членов ИКАО при пассажирских перевозках за период эксплуатации с 1957 по 1986 гг. Отчет о НИР/ № 1410−87-IV/ ПЯ В-8759- руководитель Полтавец В. А. — № ГР Х74 579- - М.- 1987. — 74 е.: ил. — Отв. Исполнитель Пляцек А.В.
  31. Аварийность самолетов с ГТД стран членов ИКАО при всех видах полетов за период эксплуатации с 1982 г. по 1992 г. Обзор № 642 / ПЯ 8759 руководитель Полтавец В. А. — № ГР Х74 579- - М.- 1987. — 74 е.: ил. — Отв. Исполнитель Пляцек А.В.
  32. Проблемы безопасности полетов: Ежемес. Бюллетень/ АНСССР- Госком по науке и технике- Всесоюзный ин-т науч. и техн. информации- Редкол.: И. Ф. Васин (гл. редактор) и др. М.: ВИНИТИ, ДСП, 1971, Вып.6 — 12 -1988. — 108с., 103с., 88с., 72с., 112с., 90с.
  33. Статистический анализ основных причин авиационных происшествий и предпосылок к ним. Отчет о НИР / Московский институт инженеров ГА- руководитель Воробьев В. Г № ГР 2 840 059 891- инв. № 1 820 090 380 — М., 1984. — 162с.: ил. — Отв. Исполнитель Кузнецов В.И.
  34. Сводный анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации за 1989 год/ в сравнении с 1988 г./ кн. 2 М. МГА СССР, 1990. — 212 с.
  35. Сводный анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации за 1987 год/ в сравнении с 1986 г./ МГА- М.: ГосНИИГА, ДСП, 1988. -220с.
  36. Динамика полета (под. Редакцией Мхиторяна А.М.) М.: Машиностроение, 1978,424 с.
  37. М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов. М.: Машиностроение, 1984.-56 с. Luers J, Haines P. The Heavy Rain influence on airplane Accidents. Journal of aircraft, 1983, № 2
  38. Luers J, Haines P. The effect of Heavy Rain of Wind Attributed Accidents, AIAA 19-th Aerospace Science Meeting 1981, January. г
  39. Моделирование на пилотажном тренажере ухудшения аэродинамических характеристик самолета в результате сильного дождя. Перевод КД 80 380, 1983 г. статьи Heavy Rain penalties for a Flight Simulator AJAA Papers, 1982, № 213.
  40. М.А. Простая методика безопасности взлета и посадки в условиях обледенения. Аэрокосмическая техника, т. З, № 4, апрель 1985 г.
  41. Аэромеханика самолета (под ред. Бочкарева А.Ф.). М.: Машиностроение. 1985. -415 с.
  42. Г. С., Студенев Р. В. Динамика пространственного движения самолета. М.: Машиностроение. 1967. — 226 с.
  43. Г. С., Студенев Р. В. Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения. М.: Машиностроение. 1979. — 349 с.
  44. В.П. Динамика полета. М.: Госмашметеоиздат. 1933. — 400с. Вопросы кибернетики. Проблемы создания и применения математических моделнй в авиации, (под. ред. Белоцерковского С.М.). — М.: Кибернетика. 1983. — 168с.
  45. В.Е. Теория вероятности и математическая статистика. М.: Высшая школа. 1977. — 497 с.
  46. .Т. Динамика полета самолета. М.: Оборонгиз. 1954. — 336с.
  47. P.C. Овчинский Б. В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М.: Физматгиз, 1962. — 365с.
  48. Г. Д. Линейные системы с переменными параметрами. М.: Машиностроение. 1974. — 286с.
  49. .П., Марон И. А., Шувалов Э. З. Численные методы анализа. М.: Физматгиз. 1963. — 400с.
  50. Динамика полета (под ред. Мхиторяна A.M.) M.: Машиностроение. 1978. — 424с. Доброленский Ю. П. Динамика полета в неспокойной среде. — М.: Машиностроение. 1969.-251с.
  51. В. И. Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. М.: Транспорт. 1986. — 223с.
  52. .В., Минаев Е. Р. Основы безопасности полета. М.: Транспорт. 1987. — 144с. Калачев Г. С. Самолет, летчик и безопасность полета. — М.: Машиностроение. 1979. — 224 е., ил.
  53. Динамика взлета и посадки самолетов. М.: Машиностроение. 1984. — 256с.
  54. М. Г. Павлов A.B., Пашковский И. М. Летвые испытания самолетов. М.: Машиностроение. 1968. -423 с.
  55. A.M. Динамика полетов и управления. М.: Наука. 1969. 360 с.
  56. Н.М. Практическая аэродинамика маневренных самолетов. М.: Воениздат. 1977.- 439с.
  57. С.М., Качанов Б. О., и др. Создание и применение математических моделей самолетов. М.: Наука, 1984. 140с.
  58. Г. С., Студнев Д. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного^ иiбокового движения. М:. Машиностроение, 1979. 349 с.
  59. В. В. Санников В.А. Тотиашвили Л. Г. Зависисмость коэффициентал. х. ±. лсцепления от скорости движения самолета по ВПП В кн.: Вопросы совершенствования методов технического обслуживания и обеспечения БП. — Рига: РКИИГА, 1982. — с. 80−84.
  60. В.И., Коконин С. С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем. М.: Машиностроение, 1973 г. 211с.
  61. Brever К. Parametres affecting control forces AIAA Paper, № 74 — 966, Los-Angeles, 1974, p. 1−17.
  62. Фам Kao Тханг. Особенности движения самолета при пробеге при выпуклом^ ивыгнутом профиле ВПП. Киев, 1986. — Юс.
  63. Л.И. Механика сплошной среды. М.: Наука, 1973. — 536с.
  64. Т.И. М.: Тоанспоот. 1977. — 304.1. ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ
  65. АП- авиационные происшествия1. АТ- авиационная техника1. БП- безопасность полета1. ВС- воздушное судно
  66. ВЭ- вычислительный эксперимент1. ГА- гражданская авиация
  67. ИКАО- Международная организация гражданской авиации1. КБ- конструкторское бюро
  68. ЛДК- летно-доводочный комплекс1. ЛИ- летные испытания1. ЛЭ- летная эксплуатациямм- математическая модельнлгс- Нормы летной годности
  69. ПЛП- предпосылка к летной происшествиям
  70. РЛЭ- руководство по летной эксплуатациивпп- взлетно посадочная полоса
  71. ПАП- предпосылка к авиационным происшествиям
  72. РЛЭ- руководство по летной эксплуатации
  73. РУД- рычаг управления двигателем1. РС- расчетные случаи1. ФО- функциональные отказыос- особые ситуации
  74. ПРС- перечень расчетных случаев
  75. ОУЭ- ожидаемые условия эксплуатации1. ЭДШйЯЯвШ
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?