Договор транспортировки нефти по магистральным нефтепроводам

Российская Федерация унаследовала от Советского Союза самую большую в мире систему магистральных нефтепроводов. Основа существующей системы была заложена в нашей стране в пятидесятых годах прошлого столетия. Уже в начале ЗОх годов советское государство, осознав эффективность и незаменимость трубопроводного транспорта в климатических и географических условиях СССР, приняло решение развивать это направление как приоритетное в области способов транспортировки нефти. В настоящее время общая протяженность нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров.

Актуальность темы

В период существования СССР магистральные нефтепроводы находились в ведении Главного управления по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть). Эксплуатацией магистральных нефтепроводов занимались производственные объединения по добыче нефти, а также управления магистральных нефтепроводов, имевшие статус юридического лица. Деятельность этих организаций подчинялась плановым заданиям. Перемещение нефти от промысла до потребителя осуществлялось на основе последовательно заключаемых договоров поставки. В силу этого, отношения по транспортировке нефти в самостоятельный договор не выделялись. Если поставка нефти требовала задействования нескольких участков нефтепроводов, эксплуатируемых различными управлениями, нефть передавалась от одного управления другому по договору поставки по цене, учитывающей соответствующие затраты на транспортировку. Конечный потребитель был производителю нефти неизвестен, поскольку между данными субъектами не возникало прямых договорных отношений.

Правовые аспекты отношений поставки нефти регулировались Особыми условиями поставки нефти и нефтепродуктов, утвержденными Министерством промышленности в развитие Положения о поставках продукции производственно-технического назначения от 22 мая 1959 г. Данные отношения были мало исследованы отечественной юридической наукой.

Распад Советского Союза и переход от плановой экономики к рыночным отношениям оказали существенное влияние на систему магистральных нефтепроводов и повлекли большие изменения. Прежде всего, вместо производственных объединений по добыче нефти и управлений трубопроводной транспортировки нефти, появились частные нефтедобывающие компании и независимые от них предприятия нефтепроводного транспорта. Как следствие этого изменилась и экономическая сущность отношений, складывающихся по поводу использования магистральных нефтепроводов. Транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам (далее — «ТНМН») превратилась в самостоятельный вид предпринимательской деятельности, заключающейся в перемещении нефти третьих лиц за плату.

Новая система отношений, сложившаяся в области ТНМН за 10 лет своего существования породила достаточно развитую договорную практику, а также массив подзаконных нормативных актов, однако до сих пор детально правовой наукой не исследовалась. При этом отметим, что система магистральных нефтепроводов является самой важной транспортной системой нашей страны, благодаря которой наша страна занимает второе место по экспорту нефти в мире после Саудовской Аравии. Средства, поступающие от налогообложения нефтяного экспорта, составляют одну из основных доходных статей государственного бюджета.

Цель исследования. Целью диссертационной работы является исследование отношений ТНМН и договора, являющегося источником возникновения и регулирования данных отношений, и определение юридической природы этих отношений. Для достижения поставленной цели в работе сделан анализ фактической стороны отношений ТНМН, действующей нормативно-правовой базы, соответствующей договорной и судебной практики.

Методологическая и теоретическая основа исследования. В качестве теоретической базы и основы настоящей работы автор использовал труды отечественных цивилистов — О. С. Иоффе, O.A. Красавчикова, И. Б. Новицкого, О. Н. Садикова, Ю. К. Толстого, К.И.

Яичкова, М. А. Тарасова, М. И. Брагинского, В. В. Витрянского и других. Юридические исследования, специально посвященные правовым вопросам транспортировки нефти по нефтепроводам, практически не публиковались.

Работа выполнена на основе действующего законодательства Российской Федерации по состоянию на 1 июня 2005 года, а также немногочисленной в этой области судебной практики.

В связи с тем, что некоторые вопросы, возникающие при анализе отношений ТНМН, были исследованы применительно к газопроводам, в работе имеется ряд ссылок на отношения, возникающие при транспортировке газа. Важно отметить, что на протяжении длительного времени отношения по газоснабжению рассматриваются как отношения поставки. Однако с появлением независимых (от РАО «Газпром») производителей газа, в отдельный договор были выделены отношения по транспортировке газа, а следовательно, выводы сделанные в диссертации могут быть использованы при анализе таких отношений.

При написании работы изучались законодательство, теоретические работы, а также договорная практика зарубежных стран.

Великобритании, США, Канады, Австралии, Нидерландов, Италии, Норвегии, стран СНГ).

Научная новизна диссертационного исследования отражена в следующих основных выводах и положениях, которые выносятся на защиту.

1) Отношения, возникающие из договора ТНМН, подчиняются нормам Гражданского Кодекса РФ (далее — «ГК»). Договор ТНМН в ГК не упомянут, поэтому многие ключевые вопросы, возникающие в рамках отношений по ТНМН, остаются открытыми. Представляется целесообразным устранить сложившийся правовой вакуум и ввести соответствующие специальные нормы в ГК, либо в специальный федеральный закон (Закон «О трубопроводном транспорте»).

2) Договор ТНМН является смешанным договором и объединяет в себе элементы договора об организации перевозок, договора перевозки конкретного груза и договора хранения вещей с обезличением. При этом условия договора перевозки следует рассматривать как основной элемент, что отражает транспортную природу отношений по использованию магистральных нефтепроводов. Ключевое отличие договора ТНМН от перевозки заключается в отсутствии понятия «груз» .

3) Положения статьи 548 ГК, распространяющей правила об энергоснабжении на отношения, связанные со снабжением нефтью через присоединенную сеть, к отношениям ТНМН неприменимы, поскольку данные правила не соответствуют существу обязательств по ТНМН.

4) Право собственности на систему магистральных нефтепроводов, эксплуатируемую Транснефтью, принадлежит государству. В соответствии с действующим законодательством, ни у Транснефти, ни у ее дочерних АО «МН» не может быть иного основания владения этим имуществом, кроме договора с его собственником. Представляется целесообразным зарегистрировать за Российской Федерацией права собственности на систему магистральных нефтепроводов как на объекты недвижимости и передать их по договору в управление или аренду Транснефти и (или) АО «МН» .

5) Попадая в систему магистральных нефтепроводов, нефть разных отправителей смешивается и обезличивается так, что определить собственников конкретной нефти становится невозможно. В соответствии со ст. 244 ГК общая долевая собственность на делимое имущество возникает в случаях, предусмотренных законом или договором. Поскольку общей долевой собственности на указанную смесь нефтей не предусматривает ни закон, ни договор ТНМН, общая долевая собственность в этом случае не возникает. В этой ситуации нет также достаточных оснований признать собственником такой смеси нефтетранспортную организацию или собственника нефтепровода. Следовательно, вопрос о праве собственности на такую смесь остается открытым. В связи с этим, автору представляется целесообразным заполнить данный пробел на законодательном уровне, либо распространив на такую смесь режим общей долевой собственности, либо предусмотрев переход права собственности на такую смесь к нефтепроводной организации или собственнику нефтепровода, предоставив сторонам договора право выбора.

6) С 1994 года в законодательстве сложилиЛ. две параллельные системы регулирования доступа к системе магистральных нефтепроводов. Первая система основана на постановлениях Правительства и используется на практике. Вторая же предусмотрена Законом «О естественных монополиях» и практического воплощения пока не получила. С правовой же точки зрения, применению подлежит именно вторая система, как основанная на федеральном законе.

7) Право доступа к системе магистральных нефтепроводов представляет собой чисто административный способ распределения пропускных мощностей системы и не может являться предметом гражданско-правовых договоров, как происходит на практике.

8) Проект Закона «О трубопроводном транспорте» не затрагивает гражданско-правовые аспекты ТНМН. При дальнейшей работе над этим законопроектом представляется целесообразным более внимательно подойти к рассмотрению природы отношений ТНМН. Новый закон может предусмотреть ряд норм, посвященных отношениям отправителей нефти и нефтепроводных организаций, включая, как минимум, нормы о праве собственности на нефть при транспортировке, риске случайной утраты или гибели такой нефти, основанях и пределах ответственности нефтепроводной организации и отправителя. Также следует предусмотреть возможность утверждения Правительством правил, обязательных для сторон при заключении и исполнении договора ТНМН.

9) Основания и пределы ответственности нефтепроводной организации перед отправителями подчиняются общим правилам о полном возмещении убытков. При этом при разработке специального законодательства автор считает целесообразным опираться на принцип ограниченной ответственности, применяемый при перевозке.

Практическая и теоретическая значимость работы. Содержащиеся в диссертации выводы и положения могут быть использованы как для дальнейшего теоретического изучения отношений ТНМН, так и для изменения существующей договорной практики в этой области. Анализ недостатков существующего правового регулирования отношений ТНМН может быть использован для совершенствования законодательства.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена в отделе гражданского законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, где проведены ее рецензирование и обсуждение.

Основные теоретические положения изложены в опубликованных статьях. Материалы диссертации использовались при проведении семинаров в рамках спецкурса Лондонского Университета (University of London) по российскому коммерческому праву в 2002;04 годах.

Ключевые положения диссертации и результаты исследований детально обсуждались автором со специалистами в области права и экономики в рамках международных конференций «Вопросы Транзита Энергоресурсов» (проходившей 19−20 октября 2004 года в Брюсселе), «Вопросы транспортировки газа и нефти в СНГ» (проходившей 23−24 апреля 2003 г. в Москве), «Правовая, налоговая и финансовая стратегия для СРП и не-СРП в СНГ» (проходившей 26−27 февраля 2002 г. в Москве).

Автор входит в группу консультантов по правовым вопросам Секретариата Энергетической Хартии (Брюссель), и неоднократно выступал по вопросам, затронутым в диссертации, на заседаниях рабочей группы по модельным межправительственным и инвестиционным соглашениям для развития международных трубопроводных проектов.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, каждая из которых разбита на несколько параграфов, заключения и списка использованной литературы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Подведем итоги проделанного исследования. Прежде всего, следует констатировать катастрофическую нехватку гражданско-правового регулирования ТНМН. Анализ итогов законотворческой деятельности в этой области (проекта Закона «О трубопроводном транспорте») большой надежды на решение гражданско-правовых пробелов в регулировании ТНМН не дает. В связи с этим, при работе над законопроектом представляется целесообразным более внимательно подойти к рассмотрению природы отношений ТНМН и предусмотреть в указанном ряд норм, посвященных отношениям отправителей нефти и нефтепроводных организаций, включая, как минимум, нормы о праве собственности на нефть, находящуюся в процессе транспортировки по системе магистральных нефтепроводов, риске случайной утраты или гибели такой нефти, основанях и пределах ответственности нефтепроводной организации и отправителя.

Как показывает опыт нормативной деятельности в отношении поставки газа, в ситуации, когда возникает необходимость регулирования сравнительно новых и не совсем устоявшихся хозяйственных отношений, основные правила для таких отношений формулируются сначала на уровне подзаконных актов (в форме правил, принятых Правительством)150. Представляется целесообразным принять закон уполномочивающий Правительство разработать и утвердить правила ТНМН, которь1е бы распространялись не только на Транснефть, но и на все остальные организации, осуществляющие пользование и эксплуатацию магистральных нефтепроводов.

Определена природа договора ТНМН. Данный договор является смешанным и объединяет в себе элементы договора об организации перевозок, договора перевозки и договора хранения вещей с обезличением. Договор перевозки следует рассматривать как основной элемент, что отражает транспортную природу отношений по.

150 Постановление Правительства РФ от 5 февраля 1998 г. N 162 «Об утверждении Правил поставки газа в Российской Федерации» // СЗРФ от 9 февраля 1998 г., N 6, ст. 770 использованию магистральных нефтепроводов. При этом ключевым отличием договора ТНМН от перевозки следует считать отсутствие понятия «груза».

Проведен сравнительный анализ договора ТНМН с другими видами договоров, включенных в ГК, а именно, договором энергоснабжения, договором мены, договором возмездного оказания услуг. Ни один из этих договоров не отвечает природе отношений ТНМН и не может быть использован при построении модели договора ТНМН.

Право собственности на систему магистральных нефтепроводов, эксплуатируемую Транснефтью, принадлежит государству. В соответствии с действующим законодательством, ни у Транснеф1ги, ни и у ее дочерних АО «МН» не может быть иного основания владения этим имуществом, кроме договора с его собственником. Представляется целесообразным зарегистрировать за Российской Федерацией права собственности на систему магистральных нефтепроводов как на объекты недвижимости и передать их по договору в управление или аренду Транснефти и (или) АО «МН» .

Подробный анализ вопроса о праве собственности на нефть, находящуюся в процессе транспортировки по нефтепроводу, показал, что при отсутствии указаний в договоре данный вопрос невозможно однозначно решить на основании действующего ГК. Статья 244 ГК предоставляет сторонам и законодателю возможность предусмотреть режим общей долевой собственности в отношении этого имущества, не устанавливая, какой режим должен применяться в отсутствие соглашения. В связи с этим представляется целесообразным решить этот вопрос в Законе «О трубопроводном транспорте», распространив на смесь нефтей в нефтепроводе режим общей долевой собственности, либо предусмотрев переход права собственности на такую нефть к нефтепроводной организации или собстеннику нефтепровода, предоставив сторонам договора право выбора.

С 1994 года в законодательстве сложились две параллельные системы регулирования доступа к системе магистральных нефтепроводов. Первая система основана на постановлениях Правительства и используется на практике. Вторая же предусмотрена Законом «О естественных монополиях» и практического воплощения пока не получила. С правовой же точки зрения, применению подлежит именно вторая система, как основанная на федеральном законе.

Право доступа к системе магистральных нефтепроводов представляет собой чисто административный способ распределения пропускных мощностей системы и не может являться предметом гражданско-правовых договоров, как происходит на практике.

Немногочисленная судебная практика в отношении Транснефти вскрывает несоблюдение порядка применения норм естественной убыли при ТНМН. Следует признать незаконной практику Транснефти по применению предельно допустимых норм в качестве норм стандартных, а именно, удержание нефти в системе магистральных нефтепроводов без осуществления подсчета фактических потерь и возмещения избытков отправителям.

Основания и пределы ответственности нефтепроводной организации перед отправителями подчиняются общим правилам о полном возмещении убытков. При этом при разработке специального законодательства автор считает целесообразным опираться на принцип ограниченной ответственности, применяемый на других видах транспорта.