Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Обоснование влияния параметров пространственных элементов долинной трассы горных дорог на режим движения лесовозных автомобилей

Диссертация: Обоснование влияния параметров пространственных элементов долинной трассы горных дорог на режим движения лесовозных автомобилей
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

С целью оценки репрезентативности данных, полученных при его работе, проведена вторая серия экспериментов, в которой участвовали водители различной квалификации и возраста, включая автора диссертациина типичном долинном участке протяженностью 5 км с двухполосной проезжей частью шириной 7 м и хорошим состоянием покрытия все водители на автомобиле марки ЗИЛ-ММЗ-555 поочередно выполняли проезды… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Состояние проектирования автомобильных дорог в горной местности цели и задачи исследования
    • 1. 1. Рельеф горной местности и параметры автомобильных дорог
    • 1. 2. Существующие исследования по проектированию долинной трассы горных дорог и влияние её параметров на режим движения автомобилей
    • 1. 3. Анализ применимости существующих методов расчета скорости движения на долинных участках горных дорог
    • 1. 4. Выводы, обоснование цели и задачи исследования
  • 2. Теоретические вопросы движения автомобилей на долинных участках горных дорог
    • 2. 1. Анализ параметров долинных трасс горных дорог
    • 2. 2. Влияние пространственных элементов долинной трассы на режим движения автомобиля
    • 2. 3. Влияние чередования пространственных элементов долинной трассы на режим движения автомобилей
    • 2. 4. Режим работы водителя и движения автомобиля и рациональные сочетания элементов плана и продольного профиля на долинных участках горных дорог
  • 3. Экспериментальное исследование режима движения автомобилей на долинных участках горных дорог и практические рекомендации по их проектированию
    • 3. 1. Методика изучения характеристик режима движения и использованная аппаратура
    • 3. 2. Результаты изучения режима движения автомобилей на долинных участках горных дорог
    • 3. 3. Результаты изучения влияния параметров пространственных элементов долинной трассы на режим движения автомобилей
    • 3. 4. Методика и результаты вычисленного эксперимента (расчет скорости движения)

Обоснование влияния параметров пространственных элементов долинной трассы горных дорог на режим движения лесовозных автомобилей (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Актуальность темы

В последние годы начавшаяся экономическая реформа, перемены в социально-политическом устройстве Российской Федерации вызвали серьезные изменения в дорожном комплексе лесозаготовительной отрасли страны, изменилась технология вывозки лесоматериалов без промежуточных перевалок и центрального складирования по схеме «от пил до двери». Изменился состав транспортных потоков на лесозаготовительных автомобильных дорогах (автомобильных дорогах), увеличились нагрузки на автомобильные дороги и дорожные сооружения от транспортных средств. Указанные изменения не сопровождаются соответствующими изменениями норм проектирования дорожных сооружений.

В последние годы стала проблема интеграции автомобильных дорог лесного комплекса в единую транспортную систему страны. Однако развитие интеграции сдерживается различными подходами к созданию и развитию дорог. Необходимо увязка дорожных нормативных баз не только по параметрам и нормативным требованиям, но и по терминологии и принципиальным подходам.

Опыт эксплуатации горных автомобильных дорог показывает, что, несмотря на формальное соблюдение проектировщиками требований технических условий, на этих дорогах имеется много долинных участков, условия движения на которых в значительной степени осложняются вследствии самых разнообразных факторов.

Проблема повышения транспортно-эксплуатационных качеств на долинных участках горных дорог, безопасности движения и профилактики дорожно-транспортных происшествий является чрезвычайно актуальной для лесного комплекса России и особенно в горной местности.

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог лесного комплекса и дорог общего пользования формируются при проектировании их и автотранспорта, совершенствовании технологии работы лесотранспорта, определяют качество проектных решений, уровень эффективности капитальных вложений в строительстве и реконструкцию автомобильных дорог, повышения комфортности и безопасности движения.

Тема диссертации посвящена проблеме повышения транспортно-эксплуатационных качеств долинных участков горных автомобильных дорог и способствует разработке ресурсосберегающей и экологии перспективной технологии лесовозных автомобилей и автомобильных дорог.

Цель работы. Целью данной работы является повышение эффективности лесотранспортного процесса путем совершенствования методов проектирования долинных участков горных дорог, оптимизации режимов движения автомобилей с учетом требований их безопасности движения и удобства управления ими.

Объекты и методы исследований. Объектами исследований являлись дороги, автомобили, проектная документация на автомобильные дороги и транспортные средства. При выполнении работы использовались методы математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики, многофакторный пассивный эксперимент и однофакторный активный эксперимент с классическим планом. При проведении натурных обследований долинных участков горных дорог Краснодарского края (протяженностью более 8.0 тыс. км) использовались методы теории планирования эксперимента, автомобиль-лаборатория на базе РАФ-977 Д.

Научная новизна. Научной новизной обладает: классификация (оптимизация) трассы автомобильных дорог в горной местности, позволяющей обоснованно подходить к назначению нормативов на проектирование горных дорог и разработке мероприятий по организации и обеспечению безопасности движенияметод расчета максимально возможной скорости движения автомобилей на долинных участках, основанный на моделировании действий водителя в реальных дорожных условияхспособ проектирования трассы долинных участков горных дорог с рациональным сочетанием элементов плана и продольного профиля, обеспечивающий экологичность, удобство и безопасность движенияматематическая модель действий водителя при выборе основных режимов движения автомобилей в зависимости от дорожных условийположение о возможности оптимизации режима движения на долинных участках горных дорог путем рационального сочетания элементов трассы в месте и продольном профиле.

Значимость для теории и практики. Математические модели и методы оценки формирования транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог в системе «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС) позволяют оценивать и корректировать процесс их функционирования для гибкой системы норм геометрического проектирования долинных участков горных дорог и гибкой технологии работы лесотранспорта, оптимизировать режимы движения автомобилей на долинных участках горных дорог и повысить безопасность движения.

Практическая ценность работы состоит в том, что полученные результаты исследований позволяют существенно увеличить скорость движения, повысить удобство и безопасность движения, снизить величину капиталовложения в строительство и реконструкцию горных дорог.

Достоверность вывозов и результатов исследований подтверждается результатами статистической обработки данных на ЭВМ с использованием программ Statistike 5.0, MS Excel 97, большим объемом экспериментального материала.

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Классификация (типизация) трассы автомобильных дорог в горной местности.

2. Метод расчета максимально возможной скорости движения автомобилей на долинных участках горных дорог.

3. Новые и модифицированные алгоритмические программные методы ния автомобилей в зависимости от дорожных условий.

4. Методы проектирования долинных участков горных дорог.

5. Аналитические зависимости транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог в системе автоматизированного проектирования.

Апробация работы. Научные положения и результаты исследований докладывались и были одобрены на научно-практических конференциях в Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА) на совещаниях Краснодарского краевого и Сочинского дорожного департамента, а также включены в научно-исследовательский отчет кафедры транспорта леса и инженерной геодезии ВГЛТА.

Реализация работы. Основные результаты внедрены в учебный процесс кафедры транспорта леса и инженерной геодезии ВГЛТА, а рекомендации переданы в центр Дорожно-мостового проектирования «Магистраль» и Краснодарский краевой дорожной департамент. Имеются участки дорог, построенные в соответствии с рекомендациями автора в предприятиях лесного комплекса Краснодарского края.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 4 научных работы, в том числе 1 монография.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов и рекомендаций, списка использованных источников и приложения. Основное содержание работы изложено на 265 с! р. машинописного текста, рисунков 74, таблиц 40.

Список использованных источников

.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Комплекс выполненных теоретических и экспериментальных исследований представляет теоретическое обобщение и решение прикладной задачи повышения ресурсосберегающих и экологически перспективных технологий проектирования и выводы лесоматериалов на долинных участках горных дорог.

2. Предложена классификация (типизация) трассы автомобильных дорог в горной местности, позволяющая обосновано подходить к назначению нормативов на проектирование горных дорог и разработке мероприятий по организации и обеспечению безопасности движения.

3. Разработан алгоритм, программа и методика расчетных допускаемых скоростей для долинных участков горных дорог. Доказано, что математическая модель достаточно полно имитирует реальный процесс взаимодействия автомобиля и автомобильной дороги, что позволяет рекомендовать разработанный метод для целей проектирования долинных участков горных дорог.

4. Предложен способ проектирования долинных участков горных дорог с рациональным сочетанием элементов плана и продольного профиля, обеспечивающий экономичность, удобство и безопасность движения.

5. Выявлены факторы, влияющие на режим и безопасность движения, разработана схема оценки скорости движения водителей. Транс-портно-эксплуатационные показатели долинных участков горных дорог оцениваются по результатам проверки их соответствия требованиям водителей. За критерий их соответствия принимается признак нормального функционирования адаптации организма водителя к условиям деятельности. При этом степень соответствия определяется отношением предельно-допускаемой скоростей движения по показательности состояния водителя и максимально возможной скорости по техническим характеристикам автомобиля.

6. По разработанной математической модели действий водителя при выборе основных режимов движения автомобиля в зависимости от дорожных условий предложен алгоритм этого моделирования при расчете скорости на ЭВМ. При движении с использованием тягового усилия степень открытия дросселя (поднятия топливной рейки) определялся как величиной продольного циклона и типом автомобиля, его загрузкой. Режим наката или торможения (колесными тормозами, двигателем, совместного) и степень использования тормозов водитель выбирает в соответствии с типом автомобиля, его загрузкой, величиной уклона и длиной спуска и дорожной обстановкой.

7. На основании анализа ДТП и дефектов отследуемых долинных участков горных дорог, а также отключений от установленных СНиП нормативов, разработаны рекомендации по организации вывозки лесоматериалов и интеграции автомобильных дорог лесного комплекса в общую транспортную систему страны. Получены зависимости, характеризующие относительную аварийность прямых вставок между круговыми кривыми на долинных участках горных дорог, даны рекомендации по уточнению норм проектирования в части обоснования ширины проезжей части и оптимальной длины прямых вставок, устройства уширения на закруглениях. Существующая методика оценки безопасности движения на автомобильных дорогах дополнена коэффициентом, учитывающим влияния сложности движения на участках горных дорог.

ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ДОЛИННЫХ УЧАСТКАХ ГОРНЫХ ДОРОГ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЮ.

ЗЛ. Методика изучения характеристик режима движения и использованная аппаратура.

Целью экспериментальных исследований на горных автомобильных дорогах являлась проверка справедливости теоретических положений и практических рекомендаций автора (гл.2), получение исходных данных для последующего вычислительного эксперимента, определение эмпирическим путем расчетных величин, установить которые теоретическим путем не представлялось возможным. Для этого следовало выявить наиболее характерные режимы движения в рассматриваемых условиях и способы управления автомобилем на типичных сочетаниях элементов долинной трассы, величины скорости и ее изменения, величину предельной психологически безопасной скорости движения. Решение этих задач потребовало одновременной регистрации параметров, характеризующих состояние системы «параметры режима движения» — «параметры дороги» в реальных условиях. Поскольку на изменение дорожных условий водитель может реагировать только выбором величины скорости и ее изменением, сама величина скорости является наилучшим показателем качества дорожных условий [21] .

Предварительные наблюдения за движением автомобилей по горным дорогам Краснодарского края и Кавказа позволили получить сведения, которые легли в основу разработки методики проведения основных полевых экспериментальных работ.

Часто применяемая методика экспериментального изучения режима движения автомобилей, разработанная в основном в МАДИ, предусматривает 3 способа работ: стационарные измерения, метод «следования за лидером» (при движении наблюдателя в режиме потока) и метод скоростных проездов автомобиля-лаборатории, как типичного представителя движущихся по дороге транспортных средств [44, 88, 89, 134].

В нашем случае стационарные способы неприемлемы из-за необходимости измерять скорости в большом объеме створовтакие работы трудоёмки и требуют большого количества сравнительно сложной аппаратуры, но не позволяют одновременно наблюдать поведение водителя. Были попытки воспользоваться методом «следования за лидером», но он оказался неприемлемым уже в ходе предварительного эксперимента. Было установлено, что движение в горной местности характеризуется различием целей поездок и, соответственно, режима движения. Для одних водителей автомобильная дорога есть лишь средство достижения цели и потому понятно их стремление поддерживать на всем протяжении поездки высокую скорость движения, которая все же оказывается ниже предельно допустимой, т.к. в длительной поездке в сложных дорожных условиях водитель всегда стремится сохранить свои силы. Такие водители обычно едут со скоростью, несколько превышающей среднюю за время поездкиколебания скорости незначительные и не в полной мере отражают влияние параметров дороги. Такие водители выбирают величину «основной» за время поездки скорости движения в зависимости от личного опыта вождения в данных условиях и потому она изменяется в широких пределахразрабатывать рекомендации по проектированию дорог, исходя из фактической скорости автомобилей, ведомых такими водителями, не только затруднительно, но и неправильно.

Имеются водители, для которых дорога является местом отдыха и потому они, стремясь к наименьшему утомлению в пути, поддерживают скорость, величина которой ниже средней для всего потока, и ищут возможности своевременного выбора места для остановки возле памятников, в живописных местах и т. д. Дорожные условия при этом не могут существенно влиять на поведение водителей, а потому измерять их скорость движения нецелесообразно.

Наиболее значительно влияние дорожных условий (и прежде всего геометрических параметров), если водитель торопится и стремится на всем протяжении поездки выдерживать максимально возможную, но безопасную скорость, что бывает только при отсутствии влияния других автомобилей, т. е. при невысоком уровне загрузки дороги. Такая малая интенсивность движения типична для горных дорог Краснодарского края и Кавказа, где в основном проходили наши наблюдения и где доля таких водителей в общем потоке невелика и не превышает 3−5%. Из-за этого «следование за лидером» потребовало бы много времени. Кроме того, регистрация скорости движения автомобилей, едущих в потоке или хотя бы пачками, не дает возможности выявить и оценить «в чистом виде» влияние дорожных условий на психику водителя и его поведение — сказывается влияние других автомобилей, сопоставимое с влиянием дорожных условий.

Исходя из изложенного, для экспериментального исследования влияния дорожных условий нами использован метод скоростных проездов отдельного автомобиля-лаборатории в «свободных» условиях, что обеспечивало получение детальной характеристики режима движения [1, 44, 83]. За основу при этом принято положение, сформулированное В. Ф. Бабковым: «.расчеты скоростей, связанных с проектированием мероприятий по обеспечению безопасности движения, должны ориентироваться на водителя, развивающего на каждом участке предельно возможную скорость» [4, 6, 7, 17]. Скоростные проезды при экстремальных условиях вождения (в режиме «гонки») проводили только в ясную, сухую погоду в первой половине дня при интенсивности движения по дороге не более 25 автом./ч.

Для достижения предельно возможной для данной дороги скорости движения автомобиль-лаборатория должен обладать высокими динамическими качествами и хорошей боковой устойчивостьюисходя из этих требований нами использован микроавтобус РАФ-977Д, в кузове которого размещали всю аппаратуру. Проверочный эксперимент по сопоставлению микроавтобуса РАФ-977Д с автомобилями других марок был проведен на типичных долинных участках горных дорог Кавказа и Краснодарского краяв нем участвовали автомобили ГАЗ-21 «Волга», ЗИЛ-ММЗ-555 (с номинальной нагрузкой в кузове), МАЗ-5.03А и КРАЗ-256Б. Один водитель («основной» водитель лаборатории) осуществлял на них скоростные проезды, а наблюдатель, находясь рядом с ним, фиксировал по спидометру скорость движения через каждые 100 мспидометр предварительно тарировали по километровым столбам. Данные проверочного эксперимента обработаны методами математической статистики [49, 73, 74] и представлены в виде кумулятивных кривых распределения скоростей движения на рис. 3.1, по которым видно, что преобладают максимальные скорости в диапазоне 55−65 км/ч независимо от марки автомобиля. Пунктиром на рис. 3.1 показаны данные, полученные на другой дороге, притом с разными водителями, впрочем мало отличающиеся от показанных сплошной линией. Величина скорости движения автомобилей разных марок 95%-ной обеспеченности при движении на подъем и на спуск представлена в табл. 3.1.

Результаты проверочного эксперимента показывают, что при проведении скоростных проездов с предельно высокой скоростью в рассматриваемых условиях тип и марка автомобиля существенного значения не имеют и их скорости при движении на спуск отличаются не более, чем на 4,5−5,5%.

Выбор водителя при проведении испытаний определялся тем, что своей оптимальной стабильности вождения водители достигают после 5 лет стажана горных дорогах водители с меньшимстажем или впервые попадающие в горы ведут автомобиль осторожно, со скоростью ниже допустимой из условия безопасности движения [164]. Помимо того, испытания в экстремальных условиях связаны с известной степенью риска, требуют высокой квалификация и опыта вождения в горах. Поэтому в испытаниях участвовали водители со стажем работы в горных условиях не менее 5 лет. Основная доля экспериментов с автомобилем-лабораторией проведена одним «основным» водителем. е 30 0.

Е-> ЙО В.

1 40 У и.

20 40 60 80 скорости движения, км/ч.

Рис. 3.1. Распределение скоростей движения автомобилей разных марок при движении на подъем на долинных участках горных дорог: 1 — ЗИЛ-ММ-555, 2 — ГАЗ-21, 3 — РАФ-977Дпо другой дороге: 4 — ГАЗ-24, 5 — РАФ-977Д, 6 — МАЭ-503А, 7 — КРАЗ-256.

С целью оценки репрезентативности данных, полученных при его работе, проведена вторая серия экспериментов, в которой участвовали водители различной квалификации и возраста, включая автора диссертациина типичном долинном участке протяженностью 5 км с двухполосной проезжей частью шириной 7 м и хорошим состоянием покрытия все водители на автомобиле марки ЗИЛ-ММЗ-555 поочередно выполняли проезды в свободных условиях, а наблюдатель фиксировал по спидометру скорость движения через 100 м пути. Результаты показаны на рис. 3.2 и в таблице 3.2. Как видим, скорости 95%-ной обеспеченности для основного водителя и любителя практически совпали, но отличаются от данных водителей высокой квалификации в среднем на 5 км/ч. Следовательно, за предельную психологически безопасную скорость может быть принята достигаемая одним «основным» водителем, квалификация которого особого значения не имеет. Достаточность использования одного «основного» водителя при испытательных проездах убедительно обоснована, помимо наших наблюдений, экспериментальными данными, полученными в МАДИ [44] и в Грузии [88, 96].

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобильные дороги. Пути повышения пропускной способности автомобильных дорог / Сильянов В. В., Минин Н.П.- Науч. ред. В. Ф. Бабков. М.: ВИНИТИ, 1976. — 121 с.
  2. Автомобильный транспорт и дороги Фрунзе, Респ. изд-во, 1973.
  3. А.Г. Исследования по эксплуатации автомобилей в горных условиях. 4.1. Ереван, «Айстан», 1967.
  4. Л.С., Никурадзе Н. Ш. Анализ и построение диаграмм динамики транспортного потока на основе экспериментальных данных. // Тр. Грузинского политехи, ин-та, 1976. № 6 (188). — С. 19−26.
  5. Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.
  6. В.И., Ильин Б. А., Кувалдин Б. И., Грехов Г. В. Сухопутный транспорт леса. М.: Лесн. пром-сть, 1990. — 416 с.
  7. В.И., Курьянов В. К., Харин В.Н Организация автоматизированного управления лесопромышленным производством. Воронеж: Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999. — 196 с.
  8. К.А. Особенности проектирования и строительства горных дорог. «Автомобил.дороги», 1972, № 8, с.28−29.
  9. В.М. Об изучении работы двигателей внутреннего сгорания на неустановившихся режимах работы в условиях жаркого климата и в высокогорных районах. Тезисы 1У Всес.конф. Ташкент, изд. ТПИ, 1971.
  10. Ю.Афанасьев М. Б., Ситников Ю. Б. Как улучшить движение по кривым. «Автомоб. дороги», 1966, № 4, с.22−23, 30.
  11. В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. — 280 с.
  12. В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1970.
  13. И.Бабков В. Ф. Новый подход к обоснованию норм на геометрические элементы автомобильных дорог. М., Труды МАДИ, 1976, вып. 127, с.86−97.
  14. И.Бабков В. Ф. Режимы и безопасность движения в сложных условиях. М.: Труды МАДИ, 1970, вып.30, с. 3−8.
  15. В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974. — 280 с.
  16. В.Ф. Учет вопросов безопасности движения при проектировании автомобильных дорог. М.: Труды МАДИ, 1973, вып. 52, с.4−21.
  17. В.Ф. Учет особенностей восприятия водителями дорожных условий как путь совершенствования методов проектирования дорог. М., Труды МАДИ, 1973, вып.65, с.4−16.
  18. В.Ф., Андреев О. В., Замахаев М. С. Проектирование автомобильных дорог. Ч.П. М.: Транспорт, 1970.
  19. К.Л., Восканян А. Г., Мехтиев Г. М. К вопросу изучения плана автомобильных дорог в горной местности. В кн. «Механика машин». Тбилиси, 1974, с.120−126.
  20. И.В. Исследование движения автомобилей на спусках. «Ав-томоб. дороги» и дор. буд-во. Респ.мижвид.наук.-техн. зб.". Киев, 1976, вып. 19, с.8−12.
  21. И.В., Гаврилов Э. В., Калужский Я. А. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1976.
  22. Г. Б., Галушко В. Г. Использование вероятностно-статических характеристик дорожных условий в расчетах результатирующих показателей движения автомобилей // Автомобильная пром-сть, 1974. № 5. С. 25−28.
  23. Г. Б., Голушко В. В. Статистическая характеристика геометрических параметров автомобильной дороги. В сб. «Авто-моб.дороги и дор. буд-во». Киев, «Будильник», 1969, вып.5, с.4−6ю
  24. А.Е. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах. М., «Транспорт», 1968.
  25. А.К. Влияние интенсивности автомобильного движения на его скорость. // Тр. Харьковского автомобильно-дорожного ин-та, 1957.-Вып. 19.-С. 15−22.
  26. А.К. Строительство горных дорог- М., «Дориздат», 1943.
  27. А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966.-326 с.
  28. JI.A. Горные дороги. М., «Гострансиздат», 1937.
  29. Я.И. Обеспечение безопасности при вождении автомобиля. М., «Автотрансиздат», 1968.
  30. О.Н., Скрыпников A.B. Экологические показатели функционирования автомобильных дорог в системах автоматизированного проектирования// Лес и молодежь ВГЛТА-2000 г.:
  31. Сборник науч. тр. юбил. конф. молодых ученых, посвящ. 70-летию образования ВГЛТА. Воронеж: ВГЛТА, 2000. — Т. 1. — С. 186−188.
  32. В.П. Дорожно-транспортные происшествия на крутых горных дорог. Труды МАДИ, 1969, вып.28, с. 124−141.
  33. В.П. Оценка безопасности движения на кривых горных дорог. Труды МАДИ, 1970, вып. 30, с.41−51.
  34. В.Д. Определение дължината на пътя за намаляване на скоростта на движението при използване само скирачного действие на тора. «Пътища», 13, № 3, 1974, с. 13−15.
  35. Д.П. и др. Природно-климатические зоны, для которых необходима специализация конструкций автомобилей. // Сб. тр. ИКТП 1972. № 5.-С. 15−22.
  36. Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. М.: Транспорт, 1969. — 233 с.
  37. Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев, 1981.- 132 с.
  38. Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев, «Вища школа», 1971.
  39. Г. А. Процесс разгона автомобиля при изменяющемся угле открытия дроссельной заслонки. В кн. «Тр. ХУ науч.-техн. конф. проф.-препод, состава ГПИ им. В. И. Ленина, 1970, вып. 11, Тбилиси, с.53−59.
  40. P.P., Махалдиани В. В. Механическая тяга в горной местности. М., „Наука“, 1970.
  41. Н.В. Влияние торможения двигателем на топливную экономичность автомобиля. Труды МАДИ, 1975, вып. З, с.203−213.
  42. Дороги и транспорт лесной промышленности / Под ред. проф. И.И. Леоновича). Минск: Высшая школа, 1979. — 415 с.
  43. Дорожные условия и режимы движения автомобиля (под. ред. В.Ф.Бабкова). М., „Транспорт“, 1967.
  44. Г. Д. Проектирование автомобильных дорог. М.: Дориз-дат, 1963.-400 с.
  45. В .Я. и др. Психология труда и подготовка водителей автомобилей. М., „Транспорт“, 1969.
  46. Ф.И. Влияние параметров горных дорог на эксплуатацию автомобиля. В кн. „Труды Всес. конф. по работе автомобиля в условиях жаркого климата и высокогорья“. Тбилиси, 1968, с. 101−104.
  47. И.А. Пути повышения надежности автомобильных дорог // Автомобильные дороги. 1979. — № 2. — С. 26−27.
  48. В.Н., Борисюк Н. В., Елисеева С. А., Сытник В. Н. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М., „Высшая школа“, 1973, с. 307.
  49. В.А. Эксплуатационные свойства автомобилей. М., „Машиностроение“, 1966.
  50. .А., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть, 1982. — 384 с.
  51. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий. ВСН 01−82. Л.: Гипролестранс, 1983.- 186 с.
  52. A.B. Учет особенностей движения автомобилей и автопоездов при расчете скоростей на подъемах. // Труды Московского автомобильно-дорожного института, 1979, вып. 163. С. 29−36.
  53. Я.А., Бегма И. В., Кисляков В. М., Филиппов В. В. Применение теории массового обслуживания в проектировании дорог. М.: Транспорт, 1969. С. 136.
  54. Г. И. Организация дорожного движения. М., „Транспорт“, 1975.
  55. Е. Особенности работы водителей на горных дорогах. „Ав-томоб. транспорт“, 1972, № 2, с. 47.
  56. А.И., Бурый Г. В., Остроухов М. З. К теории зрительного восприятия объекта. „Докл. АН СССР“, т.211, 1973, № 4, с.966−969.
  57. В.В. Особенности работы автомобильного транспорта Таджикской ССР. В кн. „Пути повышения надежности и экономической эффективности автомобилей, работающих в жарком климате и горных районах страны“. Тр. Всес. конф. Душанбе, 1971, с.5−14.
  58. .Г. Длины и очертание переходных кривых при учете замедленного и ускоренного движения по дороге. Л., Труды ЛИСИ, 1963, вып. 45, с.87−103.
  59. .Г., Кузиков A.A. Метод количественной оценки дороги на зрительную плавность. В сб. „Автомоб. дороги“. Хабаровск, 1974, с.85−95.I
  60. Г. В. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1972. — 439 с.
  61. В.И. О сопряжении смежных круговых кривых. „Автомоб. дороги“, № 5, 1969, с.28−29.
  62. P.B. Надежность машин массового производства. М.: Машиностроение, 1961. — 244 с.
  63. Е.С. Исследование эксплуатационной надежности автомобилей. -М.: Транспорт, 1969. 153 с.
  64. Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1978. — 167 с.
  65. Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. М.: Транспорт, 1972. — 224 с.
  66. Е.С. Управление технической документацией автомобилей. М.: Транспорт, 1962. — 224 с.
  67. Н.И., Кременец Ю. А. Технико-экономическая эффективность капитального ремонта-горных дорог. „Автомоб. дороги“, № 3, 1964, с. 19−20.
  68. В.К. Транспортные качества лесовозных дорог. Реферат рукописи опубликован в библиографическом указателе- М.: ВИНИТИ „Депонированные научные работы“, 1988. № 9. С. 124. (235 е.).
  69. В.К., Саушкин О. В. Оценка транспортно-эксплуатационных качеств лесовозного автомобильного транспорта по условной удельной производительности. Воронеж: Воронежский университет, 2000. — 129 с.
  70. В.Г., Кременец Ю. А. Дорожная ситуация на спуске, как естественная модель нервной психической напряженности водителя. „Вопр. псих.“, 1965, № 4, с.151−156.
  71. С.Д. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966. — 156 с.
  72. A.C. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств. М.: МАДИ. Ч. I. — 1978. — 122 с. Ч. 2. 1979. — 104 с.
  73. Е.М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя. Труды МАДИ, 1973, вып. 52, с. 109−117.
  74. K.M., Сильянов В. В., Ситников Ю. М. Пропускная способность автомобильных дорог. М., „Транспорт“, 1970, с. 152.
  75. A.B. Основы проектирования закруглений на автомобильных дорогах. В сб. „Проектирование кривых в плане на автомобильных дорогах“. М., изд. Гушосдора, 1940, с.7−114.
  76. Р.Г. О минимальных радиусах кривых в плане на горных дорогах. „Межвуз. сб. научн.тр. Ереван, политехи, института. Строительство и архитектура“, вып. 1, 1974, с.230−234.
  77. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог. М., „Высшая школа“, 1971.
  78. H.H. Математика ставит эксперимент. М., 1979. — 223 с.
  79. .С. Обратные кривые на горных дорогах. „Автомоб. дороги“, 1969, № 9, с.25−27.
  80. .С. Принципы проектирования обратных кривых на автомобильных дорогах. Труды МАДИ, вып. 30, 1970, с.77−92.
  81. .С. Учет психологического воздействия кривых на водителей при трассировании горных дорог. Труды МАДИ, вып.27, 1969, с.102−115.
  82. .С., Шуров Н. П. К вопросу оценки безопасности движения на извилистых горных дорог // Сб. науч/ трудов / МАДИ-М., 1984. С.98−101.
  83. А.Н., Бадриев К. Д. К вопросу изучения условия движения автомобилей по дорогам Кавказа. В кн. „Труды Всес. конф. Путиповышения надежности и экономичности автомобилей, работающих в жарком климате и горных районах страны“. Душанбе, 1971.
  84. А.Н., Джапаридзе H.JL, Бадриев K. JL Режимы работы автомобилей в горной местности. Тбилиси, „Мецниереба“, 1974.
  85. К.А. Некоторые особенности распределения элементов трассы автомобильных дорог в горной местности. Труды ГПИ, № 2 (123). Тбилиси, 1977, с.140−144.
  86. К.А. Определение скоростей движения автомобилей на закруглениях горных дорог для расчета параметров ограждения. „Труды Всес. дор. НИИ“, вып. 81, 1976, с.80−86.
  87. Надежности параметров функционирования автомобильных лесовозных дорог. Курьянов В. К., Чубов Н. И., Башир Фадель Эль Мула Адил Али. // гос. лесотехн. акад. Воронеж, 1998. 32 с. Деп. в ВИНИТИ № 191-В98 от 23.01.98, 32 с.
  88. В.П., Шестаков Б. А. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта на лесозаготовительных предприятиях. -М.: Лесн. пром-сть, 1985. 272 с.
  89. В.В. Влияние сложности условий движения по кривым в плане на эмоциональную напряженность водителя. Труды МАДИ, вып. 65, 19 736 с. 17−27.
  90. Описание и алгоритмы программы техн.-экон. проектирования элементов атвомобильных дорог. Ситников Ю. М. и др. Алма-Ата, Минавтодор Каз. ССР, 1974, с. 64.
  91. Н.Д. Автомобильные дороги и охрана природы. М.: Транспорт, 1982, 176с.
  92. Н.П. О двух режимах вождения автомобиля и расстояниях видимости.М., Труды Гипродорнии, вып. 5, 1973, с. 6070.
  93. Н.П. Проектирование благоустройства автомобильных дорог. М., „Высшая школа“, 1964.
  94. Н.П. Пространственное трассирование автомобильных дорог. В кн. „Повышение транс.- экспл. качеств автомоб. дорог“. М., Алма-Ата, 1970, с.96−108.
  95. Н.П. Углы и радиусы кривых и извилистость трассы автомобильных дорог. „Изв. вузов. Стр-во и архит.“, 1972, № 6, с. 129−133.
  96. А.Н. Основы проектирования автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. — 203 с.
  97. А.Н., Кузнецов Е. С. Критерии оценки и управления качеством автотранспортных средств на стадии проектирования, производства и эксплуатации. М.: МАДИ, 1981. — 94 с.
  98. Э.Л. Режим движения автомобиля в условиях пересеченного рельефа. // Труды Московского автомобильно-дорожного института, 1958, вып. 22, с. 197−208.
  99. Г. В. Некоторые вопросы исследования движения автомобилей на спусках горных дорог. В кн. „Тр. ХУ научно-техн.конф. проф.-препод.состав ГПИ им. В.И.Ленина“, вып. 11. Тбилиси, 1970, с.103−111.
  100. P.M. Основные эксплуатационные качества автомобилей, работающих в горных условиях. В кн. „Тр.конф. по теории и расчету автомобилей, работающих в горных условиях“. Тбилиси, „Мецниереба“. 1968, с.23−39.
  101. Я.М. О нормировании плавности хода автомобилей // Автомобильная промышленность. 1973. -№ 11.-С. 11−15.
  102. В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981. — 279 с.
  103. Ю.А. Экспериментальное исследование режима движения автомобилей на долинных участках горных дорог /Воронеж, гос. лесотехн. акад. Воронеж, 2001. Деп. в ВИНИТИ № 1974— В01 30.06.01−17 с.
  104. Построение современных систем автоматизации проектирования. Жук К. Д., Тимченко A.A. Киев: Наукова думка, 1983, 248 с.
  105. Ю.А. Теоретические вопросы движения автомобилей на долинных участках горных дорог /Воронеж, гос. лесотехн. акад. Воронеж, 2001.- Деп. в ВИНИТИ № 1874-BOO 25.05.01.-47 с.
  106. A.C. Исследование бокового увода автомобиля в дорожных условиях. В кн. „Тр. конф. по теории и расчету автомобилей, работающих в горных условиях“. Тбилиси, „Мецниереба“, 1968.
  107. В.Н. Оценка условий безопасности движения на дорогах. „Автодорожник Украины“, 1971, № 4, с. 47.
  108. Р.В., Бурлаченко Н. И. О физиологических критериях плавности хода автомобиля. „Автомоб. пром-ть“, 1966, № 2, с.27−30.
  109. P.M. Обеспечение безопасности движения на закруглениях горных дорог с малыми радиусами. „Автомоб. дороги“, 1970, № 4, с. 24.
  110. Д.Д. Расчет радиусов кривых в плане. „Автомоб. дороги“, 1973, № 6, с.29−30.
  111. ЯМ. Залежность середньо швикост транспортного потоку в д величину радиуса горизонтальной кривой, интенсивности та щ льность. „Автомоб. дороги, буд-во. М жв д. респ. наук, техн. эб“, вип. 18, 1973, с.38−42.
  112. В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения . М.: Транспорт, 1977. — 303 с.
  113. B.B. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. — 287 с.
  114. В.В., Ситников Ю. М. Расчет скоростей движения при проектировании автомобильных дорог. Труды МАДИ, вып. 72, 1974, с.47−66.
  115. П.В. Теория отражения и психофизиология эмоций. М., 1. Наука», 1970.
  116. Ю.М., Дивочкин O.A. Стадийное улучшение транс-портно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1978.
  117. А.Т. Применение ЭЦВМ при транспортно-эксплуатационной оценке автомобильных дорог по скорости движения. Труды Союздорнии, вып. 19, 1963, с.46−48.
  118. Совершенствование проектных решений сборных покрытий автомобильных дорог в системе автоматизированного проектирования / Курьянов В. К., Афоничев Д. Н. Воронеж: ВГЛТА, 2000. -180 с.
  119. М.Л., Трескинский С. А. Изыскания и проектирование автомобильных дорог в горной местности. М., «Автотрансиздат», 1961.
  120. В.А. Взаимодействие автомобилей в транспортных потоках и его учет при проектировании дорог и организации движения: Автореф. на соискание учен. степ, канд.техн.наук / Изд-во. МАДИ,-М 1983.- 20 с.
  121. Т. Метод повышения безопасности движения на специфических участках горных автомобильных дорог. В кн. «организация и безопасность дорожного движения», Тбилиси, «Сабчота Сакартвело», 1976, с. 109−113.
  122. Трейбал 3. Искусство вождения автомобиля. М., «Физкультура и спорт», 1960, 1960, с. 282.
  123. С.А., Горные дороги. М., «Транспорт», 1964.
  124. Л., Борсу М. Влияние скорости и исправления движения индикатора на зрительный поиск. В кн. «Инжен. психология за рубежом», 1967, с. 148−163.
  125. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21−75. М., «Транспорт», 1976.
  126. .С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. — 239 с.
  127. К.А., Дашевский Л. Н. Проектирование продольного профиля автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966, 240 с.
  128. Г. А. Особенности организации движения на горных дорогах. В кн. «Организация и безопасность дорожного движения». Тбилиси, «Сабчота Сакаривело», 1976, с.51−62.
  129. Я.В. Исследование движения автомобилей на двухполосных дорогах. Труды КАДИ, вып. 9, Киев, изд. КГУ, 1962, с.30−41.
  130. Я.В. Оценка экономического эффекта ускорения доставки грузов, ожидаемого в результате строительства или реконструкции дорог. В сб. «Автомоб. дороги и дор. стр-во», вып. I, Киев, 1965, с. 226−232.
  131. Я.В., Кожемяко М. В., Шеремет Л. И. и др. Статистика обработки данных спостержень режими руху з використанням ЕЦОМ. «Автомоб. дороги и дор. буд-во». Киев, «Будивельник», вып. 1У, 1968.
  132. Н.Ф. Новая классификация автомобильных дорог СССР. //Автомобильные дороги, 1980, № 12.
  133. Н.Ф. Транспортно-эксплуатационная оценка основных элементов автомобильных дорог при разработкепроектно-сметной документации. Труды Союздорнии, вып. 19, 1968, с.3−46.
  134. А.Е. Избранные труды. Т. 1. Теория автомобиля. — М.: Изд. АН СССР, 1961.-463 с.
  135. A.M. Исследование надежности автомобилей в эксплуатации: Дис.. д-ра. техн. наук. -М., 1969. 400 с.
  136. Ю.Д. О целесообразном уровне загрузки двухполюсных автомобильных дорог. В кн.: Развитие сети автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1971. — С. 27−20.
  137. Т.А. Устройство ступенчатого виража для повышения скорости и безопасности движения на крутых горизонтальных кривых на горных дорогах. В сб. «Организм, и безопасн. дорожного движения». Тбилиси, «Сабчота Сакартвело», 1976, с. 164 168.
  138. Clyde М. Acceleration and deceleration lanes for arterial atreets and highways. «Proc.47-th Annual Highway Conf. Grand Rapids, Mich., 1962″. Ann.Arbor., Mich., Univ. Michigan, 1962, c.108−113.
  139. Datka S. Koordynacje elementow traby i niwelety projekcie drogi. „Czsop. Techn.“, 1974,78,c.25−29.
  140. Emmerson Y. A note on speed-road curvature relationships. „Traffic Eng. and Contr.“, № 7, 12,1970,c.369.
  141. Good M.C., Rolls K.J., Joubert P.N. Driver-vehicle behaviour in free-path. „Tranap. Res.“, № 1,3,1969, c.43−68.
  142. Hewitt A. Road transition curves for an accelerating vehiclt. „J.Just. Highway Eng“, № 3, 18, 1971, c.7−16.
  143. Howard B.E., Bramnick Z., Shaw J.F.B. Optimum curvature principle in highway routing. „Y. Highway Div. Proc. Amer. Soc. Civil Engrs“, № 1,94, 1968, c. 61−82.
  144. Jaforte B. Sulla valutazione della tortuasita delle strade. AsfaltiaBitumi
  145. Catrami», № 4, 31, 1962, c.283−295.
  146. Kendzia R. Der Einfluf vershiedener Variablen und das Kurvenfahren von PKW Fahrern. «Z.Verkehrssicherh», 1972, 18,№ 2, c. l 10−115.
  147. Krebs H.G. Einflu? des Kurbenscheidens auf Bogengesh-windigkeit und Trassierugsgrundsatze. «Str.und Autobahn», NOB, 1973, c.342−347.
  148. Latzsch L. Ein beitrag zur Langenbemessung von Verzogerungsspuren. «Strasse»,№ 3, 8, 1968, c. l 13−116.
  149. Leeming J.J. The driver the car and the curve. «Autocar», № 3967, 136, 1972, c.10−11.
  150. Lugner P. Untersuchugen uber die Stationare kurvenfahrt einos Kraftfahrzeugs auf uberhohter Fahrbahn. «Futomobiltechn.Z.», № 8,75, 1973, c.286−289.
  151. Nowicki A. Wielkoec promieni tukow poziomych drogi z punkt widzenie bezpieczenstwa ruchu. «Drogownictowo», 26, № 10, 1971, c. 256−258.
  152. Sorgatz U., Ammesdorfer F. Die Lastwechselreaktion von Personenkraftfahrzeugen bei Kurvenfahrt mit gro? eren Querbeschleunigungen. «VDI-Z», № 8, 116, 1974, c.605−610, IV.
  153. Taragin A. Driver Perfomance on Horisontal Curves. «Public Roads», № 2,1954.
  154. Thom D.A. Roads in the landscape. «N.Z.Eng.», № 9, 25, 1970, ck)232−240.
  155. Trapp K-H, oellers F-W., Streckencharakteristik und Fahrverhalten auf zweisipurigen Landstra? en. «Strassenbau und Strassenverkehrstechn», 48, S., № 176, 1974.
  156. Unguendoli M. Alcune questioni riguardati le curve atraadali. «Rin. strada», № 403, 44, 1975, c. l59−164.
  157. Unguendoli M. Determinazione sperimentale del percorso in curva dialcuni veicoli. «Riv.strada», № 395, 43, 1974, c.623−626.
  158. Weihtag U. Erhohte Verkehrssicherheit durch bremskurven. «Techn. Uberwachung», № 12, 7,1966, c.428−429.
  159. Zuberbuhler C. Kurvengestaltung und Fahrverhalten. «Strasse und Verkehr», № 8, 56, 1970, c.447−448.
  160. Zuk W. Instability analysis of a vehicle nogotiating a curve with downgrade superelevation. «Highway Res. Ree.», № 390, 1972, c.40−47.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?