Договоры в сфере международных перевозок

Международные перевозки осуществляются на основе договоров перевозки груза и договоров перевозки пассажира. Указанные договоры отличаются особенностями в зависимости от сферы их применения: морская, речная, авиационная, автомобильная, железнодорожная перевозка. Эти особенности предусматриваются как в международных актах, так и в актах национального законодательства.

Договоры международной перевозки грузов и пассажиров регламентируется нормами международных конвенций и соглашений, а при их отсутствии либо в случае, когда ими не урегулированы отдельные вопросы, — внутренними нормативными правовыми актами.

Договор международной перевозки грузов может быть определен как соглашение, по которому перевозчик берет на себя обязанность доставить груз в пункт назначения по маршруту, связанному с пересечением государственной границы, и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор международной перевозки груза по своим характеристикам не имеет принципиального отличия от договора перевозки груза во внутреннем сообщении, структурные элементы этих договоров совпадают^[1]. Такой договор является взаимным и возмездным, реальным (если считается заключенным после передачи груза перевозчику) или консенсуальным (если заключен в виде договора фрахтования). Так, согласно СМГС договор железнодорожной перевозки считается заключенным с момента приема станцией отправления груза и накладной к перевозке, что позволяет квалифицировать данный договор как реальный.

В соответствии с Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. договор перевозки, заключенный заблаговременно, признается консенсуальным, права и обязанности сторон по нему возникают с момента заключения. Если же грузоотправитель фактически сдает груз к перевозке, то такой договор будет квалифицироваться в качестве реального, права и обязанности сторон по нему возникают с момента приема груза к перевозке перевозчиком.

Договор международной перевозки груза обычно заключается в письменной форме путем оформления специальной транспортной документации. Транспортные документы закрепляют права и обязанности сторон, определяют условия перевозки, содержат указания перевозчику, а также позволяют выполнить необходимые формальности, связанные с пересечением государственной границы. Существуют две основные системы транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза — накладная и коносамент. Накладная применяется при осуществлении автомобильных, воздушных и железнодорожных перевозок, а также перевозок речным транспортом, коносамент — при морских и речных перевозках.

Для накладной характерны четко урегулированные в международных актах определенная форма, строгий набор реквизитов и точное содержание. Например, СМГС устанавливает форму накладной при осуществлении международных железнодорожных перевозок и предъявляет строгие требования к ее оформлению, в том числе к порядку внесения исправлений. Аналогичные правила закрепляет СИМ-КОТИФ. Согласно КДПГ стороны договора международной автомобильной перевозки груза могут разрабатывать и применять наиболее удобную для них форму накладной в соответствии с нормативными правовыми актами своих стран, однако такая форма должна в обязательном порядке содержать указанные в КДПГ реквизиты. Накладная составляется, как правило, грузоотправителем, и только отдельные сведения вносятся в нее перевозчиком.

Варшавская конвенция 1929 г. не употребляет термин «накладная», а указывает на то, что международная воздушная перевозка грузов оформляется «воздушно-перевозочным документом», который подтверждает наличие договора перевозки. Указанный документ, по сути, является аналогом накладной и выполняет схожие функции, а именно, подтверждает договор воздушной перевозки груза, принятие груза перевозчиком и удостоверяет условия договора перевозки. Обязательными для воздушно-перевозочного документа являются только три реквизита, а именно, места отправления и назначения груза, место остановки за пределами страны, если пункты отправления и назначения на ее территории и уведомление перевозчика о применении к перевозке положений Конвенции.

Коносамент, в отличие от накладной, составляется и подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю. Коносамент является ценной бумагой и выполняет товарораспорядительные функции. В связи с этим в Брюссельской конвенции 1961 г. особое внимание уделяется перечню сведений и реквизитов, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте, а также порядку оформления и выдачи коносамента.

Кроме того, коносамент используется в смешанных сообщениях, что позволяет характеризовать его как транспортный документ универсального типа.

Следует отметить, что, в отличие от договора перевозки по российскому праву, договор международной перевозки груза не всегда носит строго формальный характер. Например, КДПГ не устанавливает обязательную письменную форму договора автомобильной перевозки груза, также закрепляя положение о том, что накладная не является договором автомобильной перевозки груза, а лишь подтверждает его заключение. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. Согласно Варшавской конвенции 1929 г. отсутствие или утрата воздушно-перевозочного документа не влияет на действительность соответствующего договора.

При международной перевозке грузов к документу, подтверждающему договор перевозки, как правило, прилагается комплект дополнительных документов, необходимых для пересечения границы. Это документы, предъявляемые пограничным, таможенным, санитарным и другим официальным органам, осуществляющим административные функции, в частности, разрешение на проезд по территории иностранного государства, документы, оформляемые в соответствии с таможенными правилами, документы, необходимые для прохождения санитарного и фитосанитарного контроля, и т. д.

Сторонами договора международной перевозки груза являются перевозчик и грузоотправитель. Лицом, управомоченным на получение груза, может выступать грузополучатель. КДПГ предусматривает, что грузополучатель может стать стороной договора либо по специальному указанию в накладной, либо по принятию груза от перевозчика. Аналогичное положение содержат СМГС и Варшавская конвенция 1929 г.

К основным обязанностям перевозчика относятся обеспечение сохранности перевозимого груза, доставка его в пункт назначения в срок и выдача управомоченному лицу, применительно к морским перевозкам выдача грузоотправителю коносамента, а ко всем прочим — совершение отметки в соответствующих транспортных документах и проверка правильности сведений, содержащихся в транспортных документах.

Грузоотправитель обязан оплачивать провозные платежи и иные расходы на перевозку груза, надлежащим образом заполнять транспортные документы, передавать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе, обеспечивать груз надлежащей тарой и упаковкой, а также необходимыми товаросопроводительными документами.

На грузополучателя может быть возложена обязанность в случае приемки груза от перевозчика оплачивать провозные платежи и иные расходы за перевозку груза, не оплаченные отправителем.

Что касается ответственности по договору международной перевозки груза, то в международных актах нет системного изложения перечня случаев, при которых указанная ответственность наступает. Однако можно выделить две группы оснований ответственности, а именно, нарушения договорных обязательств грузоотправителем и нарушения договорных обязательств перевозчиком.

Грузоотправитель несет ответственность за неправильное оформление транспортных документов, несоблюдение требований, предъявляемых к упаковке и маркировке груза, повреждение транспортных средств. Так, недостоверность или недостаточность сведений о грузе, которые повлекли убытки перевозки, является основанием ответственности грузоотправителя согласно большинству международных соглашений. Наиболее полный перечень данных транспортной накладной, неполнота или искажение которых влечет ответственность грузоотправителя, содержится в КДПГ. СМГС и СИМ-КОТИФ содержат нормы, согласно которым при неправильном, неполном или неточном указании определенных сведений в накладной перевозчик имеет право взыскать с грузоотправителя штрафы вне зависимости от факта наличия убытков. СМГС также предусматривает в качестве основания ответственности грузоотправителя внесение сведений не в ту графу накладной и исправления.

Несколько иная ситуация имеет место при международной морской перевозке груза. В Гаагско-Висбийских правилах, равно как и в Гамбургских правилах, отсутствует конкретизация нарушений обязательств грузоотправителем, а закреплена лишь общая формулировка о том, что грузоотправитель несет ответственность за виновное причинение ущерба перевозчику. Отдельно указывается, что грузоотправитель отвечает за произошедшее по его вине повреждение судна.

В числе оснований ответственности перевозчика можно назвать неправильное использование транспортных документов, неисполнение распоряжений грузоотправителя относительно груза, несохранность груза, несвоевременная доставка груза в пункт назначения.

Во всех международных документах закреплены нормы, касающиеся наиболее распространенного на практике нарушения обязательств перевозчиком — несохранности груза. Несохранность груза может выражаться в его потере или повреждении. КДПГ выделяет полную и частичную потерю груза. Варшавская конвенция 1929 г. предусматривает в качестве формы несохранности груза его уничтожение. Наиболее полный перечень разновидностей несохранности груза дается в СМГС и СИМ-КОТИФ, в частности, полная и частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча, снижение качества груза.

Говоря о временных рамках ответственности перевозчика, следует отметить, что согласно КДПГ, СМГС и СИМКОТИФ перевозчик несет ответственность за сохранность груза с момента принятия груза к перевозке до момента его сдачи. СМГС предусматривает, что если в этот промежуток времени обнаружены полная или частичная утрата груза, недостача его массы, его повреждение, порча или недостача массы груза, повреждение тары или упаковки либо несоответствие между сведениями, указанными в накладной, и грузом в натуре, то железная дорога обязана немедленно составить об этом коммерческий акт. Правом требования к железной дороге о составлении такого акта обладает также грузополучатель, обнаруживший перечисленные выше обстоятельства. Коммерческий акт является важнейшим документом, подтверждающим факты повреждения, порчи или утраты груза, несовпадения сведений о грузе по факту и в перевозочных документах. Наличие указанного акта в большинстве случаев является основанием для предъявления претензий и исков к железной дороге. Похожие нормы содержит СИМКОТИФ, причем в случае несоставления акта владелец груза теряет право требовать возмещение причиненного ущерба.

Гамбургские правила закрепляют норму о том, что ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находился в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Сходное положение содержится в Монреальской конвенции 1999 г.

Что касается просрочки доставки груза в пункт назначения, то нормы международных актов, касающиеся данного основания ответственности перевозчика, несколько отличаются.

Прямое указание на ответственность перевозчика за несвоевременную доставку груза содержится в КДПГ, СМГС и СИМКОТИФ. Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, причиненный вследствие опоздания при воздушной перевозке грузов. Аналогичная норма закреплена в Гамбургских правилах, согласно которым перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки при морской перевозке груза. Таким образом, сама по себе просрочка в отсутствии причиненного ущерба не будет являться основанием ответственности перевозчика. Более того, Гамбургские правила ограничивают размер предъявляемого к возмещению ущерба суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз.

Говоря об условиях ответственности перевозчика, следует отметить, что согласно большинству международных транспортных соглашений перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или, что такие меры невозможно было принять. Указанная норма была закреплена в Варшавской конвенции 1929 г. и впоследствии продублирована в той или иной редакции другими международными актами. Таким образом, можно говорить о виновном характере ответственности перевозчика.

Также большая часть международных документов содержит развернутый перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда. К таким случаям относятся, в частности, вина грузоотправителя или грузополучателя; ненадлежащее качество груза, тары и упаковки; убыль массы груза вследствие его особых свойств; акты органов государственной власти; действие непреодолимой силы.

Гаагско-Висбийские правила в качестве случаев освобождения перевозчика от ответственности называют также спасение или попытку спасения жизней и имущества на море; риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах; арест или задержание судна властями; карантинные ограничения; пожар, возникший не по вине перевозчика. Дополнительные случаи освобождения перевозчика от ответственности предусмотрены также СМГС, а именно, перевозка груза на открытом подвижном составе, повлекшая несохранность груза, его порчу или снижение качества; сдача к перевозке предметов, не допускаемых к ней, под неправильным, неточным или неполным наименованием; неисполнение или ненадлежащее исполнение отправителем или получателем таможенных и других административных процедур.

Международными транспортными соглашениями устанавливаются пределы ответственности перевозчика за полную или частичную утрату груза, а именно, закрепляются максимальные значения при исчислении подлежащего возмещению вреда, причиненного грузоотправителю. Так, согласно КДПГ ответственность перевозчика ограничена 25 франками за каждый килограмм недостающего веса брутто. Варшавская конвенция 1929 г. устанавливает предел ответственности в размере 250 франков^[2] за килограмм, Монреальская конвенция 1999 г. — 17 единиц SDR^[3], Гаагско-Висбийские Глава 12. Международные перевозки правила — 666,7 единиц SDR за место или 2 единицы за килограмм, Гамбургские правила — 835 единиц SDR за место или 2,5 единицы за килограмм.

Иначе пределы ответственности регламентируются в отношении международных железнодорожных перевозок. Так, в соответствии с нормами СМГС размер возмещения определяется на основании стоимости груза либо в сумме объявленной ценности. СИМ-КОТИФ устанавливает, что размер причиненного ущерба определяется рыночной ценой груза по месту его приема к перевозке на день передачи перевозчику. Для установления размеров причиненного ущерба может быть проведена независимая экспертиза и допускается использование свидетельских показаний.

Международными транспортными конвенциями, как правило, предусматривается особый претензионный порядок урегулирования споров между сторонами по международной перевозке груза и сокращенные сроки исковой давности. Так, согласно СМГС претензионный характер требований к железной дороге носит императивный характер. Право на предъявление иска, основанное на договоре перевозки, принадлежит только тому лицу, которое имеет право заявить претензию и уже реализовало это право. Претензия должна быть составлена в письменном виде с соответствующим обоснованием и с указанием суммы возмещения, на которую претендует заявитель. Грузоотправитель должен предъявлять претензию к национальной железной дороге отправления, а грузополучатель — к дороге назначения. СМГС устанавливает единый срок для предъявления претензий и исков — девять месяцев по требованиям всех сторон, кроме требований относительно просрочки в доставке груза, который составляет два месяца. Таким образом, сроки исковой и претензионной давности являются как бы совмещенными. Однако предъявление правильно оформленной претензии приостанавливает течение указанных сроков. Они возобновляются, если железная дорога полностью или частично отклонила претензию.

Варшавская конвенция 1929 г. также в императивном порядке устанавливает претензионный порядок урегулирования споров. Срок исковой давности по спорам из-за воздушных перевозок груза составляет два года с момента прибытия или предполагаемого прибытия воздушного судна в пункт назначения.

Гаагско-Висбийские правила устанавливают обязательный претензионный порядок с некоторыми изъятиями. Грузополучатель до или во время выдачи груза должен сделать письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях и убытках, носящих общий очевидный характер. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком. В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и грузополучатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Срок исковой давности по Гаагско-Висбийским правилам составляет один год. Срок исковой давности начинает течь с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан, причем он может быть продлен соглашением сторон, заключенным после того, как возникло основание для иска.

Несколько особняком стоит СИМ-КОТИФ, в соответствии с которым претензионный порядок рассмотрения споров является факультативным, однако судебная практика придерживается правила, что он обязателен, если является таковым в стране суда, в котором будет рассматриваться иск. Срок исковой давности составляет один год или два года в случае умышленных действий со стороны перевозчика.

Договор международной перевозки пассажира — это соглашение, по которому перевозчик берет на себя обязанность доставить пассажира в пункт назначения по маршруту, связанному с пересечением государственной границы, а пассажир обязуется уплатить провозную плату.

Данный договор, как и договор международной перевозки груза, по своим правовым характеристикам не имеет существенных отличий от договора внутренней перевозки пассажира. Он является консенсуальным, взаимным, возмездным.

Документом, подтверждающим заключение договора международной перевозки пассажира, является билет пассажира. Международные соглашения могут содержать требования к проездным документам. Так, согласно Варшавской конвенции 1929 г. билет пассажира называется проездной билет и должен содержать указание места отправления и назначения, а в случае остановок в другом государстве — указание как минимум одной такой остановки. СМПС устанавливает форму пассажирского билета и основные данные, которые должны быть в него включены. Билет имеет вид купонной книжки, состоящей из обложки и билета купона. Предъявленный билетГлава 12. Международные перевозки купон без обложки или обложка купонной книжки без билета считаются недействительными и отбираются работниками железной дороги.

Монреальская конвенция 1999 г. содержит норму, согласно которой при воздушной перевозке пассажира вместо перевозочного документа могут использоваться любые другие средства, фиксирующие информацию относительно пунктов отправления и назначения. В этом случае пассажир должен предъявить письменное изложение информации, сохраненной таким способом. Речь идет о возможности использования так называемых «электронных билетов».

Билет может быть предъявительским или именным. В первом случае транспортная организация обязана исполнить договор в отношении любого пассажира, предъявившего билет. Именные билеты применяются, например на воздушном транспорте согласно нормам Чикагской конвенции 1944 г., которая устанавливает, что на борту воздушного судна должен быть список фамилий пассажиров. На автомобильном и на внутреннем водном транспорте могут применяться и предъявительские, и именные билеты.

Билет может быть как индивидуальным, т. е. удостоверяющим заключение договора перевозки одного пассажира, так и коллективным, предназначенным для оформления поездок организованных групп. Согласно СМПС коллективный билет может быть выдан на группу не менее 10 взрослых пассажиров и оформляется одной купонной книжкой с бланковым билетом-купоном. Монреальская конвенция 1999 г. также предусматривает возможность оформления группового перевозочного документа. Аналогичная норма содержится в КАПП.

Особенностью международной перевозки пассажира является правило о том, что отсутствие, неправильное оформление или потеря билета пассажира не затрагивает существование или действительность договора перевозки. Например, соответствующие положения содержатся в КАПП в отношении договора международной перевозки пассажиров автомобильным транспортом, в Варшавской конвенции 1929 г. применительно к воздушным перевозкам.

Договоры международной перевозки пассажира могут быть разовыми, т. е. для однократного проезда, и длительными. Например, согласно СМПС пассажирский билет имеет определенный срок годности, в рамках которого пассажир имеет право прерывать поездку на попутных станциях любое число раз и на любой срок.

Основной обязанностью пассажира по договору международной перевозки пассажира является уплата провозных платежей, которые определяются соглашением сторон либо тарифом, одинаковым для всех пассажиров как, например при железнодорожных перевозках. Основная обязанность перевозчика по договору международной перевозки пассажира — доставить пассажира в пункт назначения. Международные транспортные соглашения могут предусматривать также иные обязанности перевозчика. Например, согласно Брюссельской конвенции 1961 г. перевозчик обязан проявлять должную заботливость, касающуюся приведения судна в мореходное состояние и поддержания такого состояния, в частности, должен укомплектовать судно экипажем, снаряжением и необходимым снабжением к началу и в течение всей перевозки. Также перевозчик обязан обеспечивать безопасность пассажиров.

Особенностью исполнения перевозчиком договора международной перевозки пассажира является тот факт, что для осуществления такой перевозки одного билета пассажира недостаточно. Поскольку перевозка связана с пересечением государственной границы, это обстоятельство влечет определенные дополнительные правовые последствия. Необходимо наличие у пассажира надлежащим образом оформленных документов, а именно, заграничного паспорта и визы. Без этих документов осуществление перевозки пассажира невозможно.

Зачастую международные перевозки пассажиров сопряжены с перевозкой багажа. Такая перевозка характеризуется более сложной системой взаимоотношения сторон. Предъявление багажа к перевозке обусловлено наличием билета пассажира. При его отсутствии багаж к перевозке не принимается. Таким образом, договор перевозки багажа является дополнительным по отношению к договору перевозки пассажира. Такой договор оформляется багажной квитанцией, а в билете пассажира ставится отметка о приеме к перевозке багажа.

Некоторые международные акты, например, Афинская конвенция 1974 г. и КППВ относят к багажу любые вещи, в том числе автомобили и животных. В международных транспортных конвенциях могут быть предусмотрены требования к багажу, например к весу, габаритам, вещам, ограниченным в обращении. Такие нормы содержат, в частности, СМПС и МПК. В морских перевозках наряду с понятием «багаж» употребляется понятие «каютный багаж». Так, согласно Афинской конвенции 1974 г. каютный багаж — это багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем.

Ответственность перевозчика по договору международной перевозки пассажира может наступать по нескольким основаниям.

Перевозчик несет ответственность в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира. Так, согласно Афинской конвенции 1974 г. перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений, согласно Варшавской конвенции 1929 г. — за вред, причиненный в случае смерти, ранения или иного телесного повреждения, понесенного пассажиром. Более подробный перечень оснований ответственности перевозчика содержит КППВ, предусматривающий ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Аналогичные положения закреплены и в КАПП. СМПС специальных норм, касающихся ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, не содержит. Согласно ст. 1219 ГК РФ к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившие основанием для требования о возмещении вреда.

Что касается ответственности перевозчика за ущерб, причиненный несвоевременной доставкой пассажира в пункт назначения, то подобное основание предусмотрено только на воздушном транспорте. Так, Монреальская конвенция 1999 г. устанавливает правило, согласно которому перевозчик несет ответственность за вред, произошедший вследствие задержки рейса.

Наиболее подробно в международных транспортных конвенциях регламентирована ответственность перевозчика при перевозке багажа. Основаниями ответственности являются его уничтожение, утеря или повреждение. В СМПС и Монреальской конвенции 1999 г. также предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку доставки багажа.

Говоря об условиях наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, следует сказать, что положения международных актов в целом схожи. Так, в соответствии с нормами КАПП перевозчик несет ответственность в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве или во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой и выгрузкой багажа. Аналогичное по смыслу положение содержится в Монреальской конвенции 1999 г. Афинская конвенция 1974 г. закрепляет похожее, но менее конкретное условие, говоря об ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру в результате смерти или телесных повреждений, если происшествие произошло во время перевозки.

Вопрос об ответственности за утрату или повреждение багажа урегулирован в международных конвенциях по-разному. Так, согласно СМПС перевозчик отвечает за полную или частичную утрату багажа с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. В соответствии с КАПП и КППВ ответственность перевозчика несколько шире, так как он отвечает за утрату или повреждение багажа, произошедшие во время хранения невостребованного багажа в пункте назначения. Согласно Монреальской конвенции 1999 г. перевозчик отвечает за вред, причиненный на борту воздушного судна или во время нахождения багажа под охраной перевозчика.

Ответственность перевозчика наступает при наличии вины. Такие правила предусмотрены, например, в СМПС, МПК и КАПП, согласно которым перевозчик освобождается от ответственности, если причинение вреда наступило по вине пассажира либо обусловлено обстоятельствами, которые он, несмотря на принятые меры, не мог предотвратить. Аналогичное правило содержится в Варшавской конвенции 1929 г. и КППВ.

Однако некоторые международные акты закрепляют нормы об ответственности перевозчика без вины, например, Монреальская конвенция 1999 г., в которой установлено, что перевозчик освобождается от ответственности, только если вред был причинен небрежностью, неправильными действиями или бездействием самого пассажира.

По аналогии с договором международной перевозки груза в большинстве международных соглашений, регулирующих перевозку пассажира, установлены пределы ответственности перевозчика, выраженные во франках или SDR, обязательный претензионный порядок рассмотрения споров в связи с перевозкой пассажиров и багажа и сокращенные сроки исковой давности.

• [1] Гречуха В. Н. Правовые основы международных перевозок пассажирови грузов: учеб, пособие. Ч. I. М.: МГИУ, 2007. С. 27.
• [2] Имеется в виду франк Пуанкаре, условная денежная единица, обеспеченная содержанием 65,5 мг золота пробы 900/1000. Франк Пуанкарене является конвертируемой валютой и применяется в международныхтранспортных конвенциях в качестве меры определения материальнойответственности.
• [3] SDR (англ. Special Drawing Rights) — специальные права заимствования — искусственное резервное и платежное средство, эмитируемое МВФ. Имеет только безналичную форму в виде записей на банковских счетах. Не является ни валютой, ни долговым обязательством. Курс SDR публикуется ежедневно и определяется на основе долларовой стоимости корзиныиз четырех ведущих валют: доллар США, евро, иена и фунт стерлингов.