Как рынок контролирует доходы

Прибыль фирмы исчисляется по формуле (5.1): П = 77?- ТС.

Логично предположить, что фирма, стремящаяся к максимуму прибыли, будет внимательно следить не только за уровнем издержек, но и за объемом получаемых доходов. Строго говоря, функции TR и ТС (общей выручки и общих издержек) нельзя считать независимыми. Очень часто фирмы инвестируют в новые технологии производства и продаж, несмотря на то, что величина ТС возрастает. Однако при этом величина TR возрастает на большую величину, что, как следует из формулы (5.7), соответствует целям фирмы.

Перепишем формулу (5.1) в виде.

Формула (6.1) показывает, что любая фирма сталкивается с ограничением АС < Р. Иначе говоря, средние издержки фирмы должны быть меньше рыночной цены. Если Р задана (как чаще всего бывает), то фирма может двигаться в сторону максимума прибыли, либо снижая АС, либо увеличивая объем продаж Q. Фирма точно так же обкрадывает себя, не используя возможности увеличения объема продаж, как это было в случае, когда она невнимательно следила за уровнем издержек. Поэтому на конкурентном рынке фирмы пытаются не упустить ни одной возможности перехватить покупателя у конкурентов. «Каждый доллар в руке у другого он воспринимал как личное для себя оскорбление, если не мог воспринять его как добычу»^[1].

Будет ли фирма также тщательно выискивать возможности для увеличения объема продаж, если будет отсутствовать беспристрастный контроль со стороны рынка? Практика дает отрицательный ответ на этот вопрос. Для примера обратимся к рынку транспортных услуг. Рассмотрим такую отрасль пассажирского транспорта, как пригородное сообщение железнодорожным электрическим транспортом, известную в народе как «электрички».

Объектом подробного исследования стала корпорация «Байкальская пригородная пассажирская компания», которая специализируется на перевозке пассажиров пригородным железнодорожным транспортом (электричками) в Иркутской области, в основном — в окрестностях Иркутска. Фирма привлекла пристальное внимание в 2012 г., когда обнаружила поведение, никак не свойственное типичному акционерному обществу, стремящемуся к максимизации прибыли.

Дело было так. В сентябре 2012 г. частные компании, осуществляющие автобусные пассажирские перевозки между городами Иркутск и Ангарск, приняли решение о разовом поднятии тарифов сразу на 40% (с 50 до 70 руб. за одну поездку). Видимо, автомобильные компании интуитивно предполагали, что они являются монополистами на рынке междугородних пассажирских перевозок, — ничем иным нельзя объяснить такое резкое повышение цен. Однако автомобильным компаниям сразу пришлось убедиться, что конкурент у них все-таки есть. И таким конкурентом оказался пригородный железнодорожный транспорт. Дело в том, что значительную долю пассажиропотока транспортных компаний на этом маршруте оставляют трудовые мигранты и студенты высших учебных заведений, расположенных в Иркутске. Этот контингент весьма чувствителен к разнице в тарифах. Поэтому, столкнувшись с ростом цен, многие пассажиры отказались от автобусных перевозок и стали пользоваться услугами пригородного железнодорожного сообщения. Количество билетов, проданных на электропоезда, сразу же выросло более чем в 2 раза!

Сменив вид транспорта, пассажиры столкнулись с временными, как им тогда казалось, трудностями. Так, внутригородской общественный транспорт оказался неприспособленным к массовому наплыву пассажиров в направлении вокзала Ангарска в вечерние и утренние часы. Но и сами железнодорожники отвыкли от такого потока пассажиров, сравнимого с 1980;ми гг.: количество электропоездов и время их движения были мало адаптированы к такой ласковой улыбке фортуны.

К тому же, в годы, когда река пассажиров обмелела, железнодорожники сократили длину составов в 2—2,5 раза, что привело к невообразимой тесноте в вагонах. Казалось, что уж последнее затруднение можно легко исправить, поскольку вагоны находились в резерве. Но не тут-то было. Ни в ближайшее, ни в более отдаленное время ни один вагон не был прицеплен к составу.

Спустя полгода, устав от неурядиц на железной дороге, пассажиры вернулись в более комфортные автобусы. Благоприятную возможность для удержания существенной доли рынка железнодорожники упустили. Могло показаться, что они ее даже не заметили.

Этот удивительный случай заставил нас обратить внимание на финансовое положение ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания». Результаты финансовой деятельности означенной компании отражены в табл. 6.1^г.

Как видно, в последние годы (в нашем распоряжении нет финансовой отчетности компании за 2015 г.) убыток от основной деятельности компании вплотную приблизился к 1 млрд руб. Вся сумма убытков возмещается компании за счет бюджетов различных уровней. Однако самой любопытной, на наш взгляд, представляется динамика выручки компании.

Таблица 6.7.

Финансовые результаты деятельности ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания» (пассажирские перевозки в пригородном сообщении) в 2011—2014 гг., тыс. руб.

В 2012 г. произошел резкий скачок выручки (обусловленный, надо полагать, смелыми действиями автоперевозчиков). Однако в последующие годы прирост выручки оказался практически нулевым. Учитывая, что компания^[2]

регулярно повышает тарифы, это означает, что она проигрывает борьбу за пассажиров своим конкурентам.

Рассмотренный нами пример доказывает, что, вопреки распространенному мнению, пригородный железнодорожный транспорт является полноценным конкурентом автобусам, действующим на пригородных маршрутах. Однако, имея возможность покрывать свои возросшие издержки за счет средств бюджета, пригородная железнодорожная компания полностью утратила интерес к доходам коммерческого характера. Так что мы вновь убеждаемся, что рынок идеально выполняет функцию контролера за эффективным использованием ресурсов.

• [1] О’Генри. Избранные произведения: в 2 т. Т. 2. М.: Государственное издательствохудожественной литературы, 1954. С. 79.
• [2] URL: http: baikal-ppk.ru/assets/files/finansovie rezultati.