Развитие интермодальной концепции и взаимодействие различных моделей

Для раскрытия всех потенциальных возможностей концепции интермодализма необходимо сочетание ряда условий, многие из которых относятся не только к транспортной системе. В частности, необходимы:

• — общее экономическое дерегулирование, облегчающее свободный переток капитала между отдельными сегментами рынка, рыночную интеграцию и взаимодействие, а также повышающее на основе достаточного уровня конкуренции разнообразие и качество услуг;
• — специфическое регулирование в транспортном секторе, направленное на создание необходимого правового статуса операторов интермодальных перевозок и связанных с ними поставщиков транспортных услуг, обеспечение их стабильного рыночного положения и коммерческой надежности;
• — совершенствование правовой базы и унификация на международном и национальном уровне применяемых правил, стандартов, документов и процедур для создания единого правового, технологического и экономического пространства интермодальных перевозок;
• — системная унификация параметров инфраструктуры, транспортных средств и технологического оборудования различных видов транспорта для применения бесперегрузочных транспортных технологий;
• — развитие на всех видах транспорта регулярных сервисов, которые могли бы «стыковаться» на интермодальных терминалах и в логистических центрах, обеспечивая формирование оптимальных маршрутов интермодальных перевозок;
• — комплексная информатизация торговли и транспорта, необходимая для управления транспортным процессом в реальном времени, оперативного обмена информацией между его участниками, применения электронного документооборота, а также идентификации и отслеживания транспортных единиц на всем пути следования.

Если перечисленные условия выполняются, то транспортные системы, использующие различные модели, развиваются и при этом все более тесно взаимодействуют между собой в цепях поставок.

Такое взаимодействие возникает, например, когда перевозка товара в контейнере из Китая в порт Роттердам в рамках ОМ продолжается его доставкой конечному потребителю в регионе Восточной Европы транспортной системой, построенной на основе КМ. Точно так же доставка контейнера, адресованного из Японии потребителю в Европе, сочетает применение ОМ с перевозкой по «североамериканскому лендбриджу» .

Связующими элементами между двумя типами систем являются интермодальные терминалы и логистические центры, благодаря которым обеспечивается все более широкая интеграция нетранспортных логистических услуг в интермодальные сервисы. Важным условием при этом является множественность возможных маршрутов и пунктов перевалки, которая создает для грузовладельца или его экспедитора, организующего интермодальную перевозку, возможность маневра с учетом рыночной ситуации.

Такая возможность, возникающая в развитых интермодальных транспортных системах, лежит в основе концепции плавающего запаса (floating stock), которая разрабатывается в настоящее время рядом ученых и практиков. Идея плавающего запаса заключается в том, что движение товаров в цени поставок не обусловлено изначально выбором определенных жестких маршрутов или перевозчиков. Грузы в ИТЕ направляются в промежуточные пункты (обычно — это логистические центры), где, в зависимости от рыночной ситуации, определяется дальнейшее направление их движения, оптимальный маршрут, вид транспорта и конкретный перевозчик. Продвижение товаров при этом может сопровождаться созданием в промежуточных пунктах управляемых буферных запасов, а требования рынка определяют применение на очередном участке доставки более быстрого или более дешевого вида транспорта.