Несмотря на то, что в последние десятилетия область культурологических исследований значительно расширилась, многие проблемные аспекты оказываются вне поля зрения гуманитарного знания. К таковым, в частности, относится и анализ культурологического значения транспорта. Нельзя сказать, что столь важный элемент человеческого общества, его структура, историческая эволюция, функции, география, уровень развития и другие важные характеристики обделены вниманием научного сообщества. Однако при множестве существующих в науке подходов и аналитических ракурсов, доминируют в этом спектре технологический, экономический, исторический и географический подходы. Такое положение хотя и объяснимо (данные ракурсы действительно фиксируют наиболее существенные для жизнедеятельности общества характеристики транспортных систем), едва ли может считаться нормальным, учитывая, что многие аспекты жизнедеятельности транспорта практически полностью выпадают из области научного анализа, а культурологическая составляющая находится на самой глубокой периферии исследовательских разработок, связанных с изучением транс-портно-коммуникационной сферы общества.
Между тем, являясь одним из важнейших элементов человеческого общества, транспорт не только составляет неотъемлемую часть его материальной культуры, но и множеством нитей оказывается взаимоувязан с духовной культурой общества, попадает в деятельное поле многочисленных культурных смыслов и символов, становится как объектом художественного (литературного, изобразительного, пластического и т. д.) изображения, так и непосредственным участником культурного процесса. Наконец, возможен ракурс, при котором само культурное производство (процесс создания и тиражирования культурных ценностей, их общественная презентация, все формы социального распространения и потребления) может рассматриваться как транспортный процесс — т. е. перемещение суммы мыслеобразов творца к аудитории (в этом случае роль транспортного средства играет само произведение). Перечисленные и некоторые другие аспекты данной проблематики и являются объектом анализа в настоящей работе.
Говоря об актуальности исследования, можно отметить, что оно актуально ровно настолько, насколько в целом оказывается востребована современным обществом культурологическая и гуманитарная мысльнасколько общество хочет понимать окружающий мир и свое место в мире во всем процессуальном и смысловом многообразии. Если такая необходимость присутствует (она наблюдается по растущему интересу к гуманитарному образованию или по потоку культурологических изданий), то актуальным становится восполнение любых крупных белых пятен на карте культурологии. С этой позиции, исследование места транспорта в поле культуры имеет не только частный индивидуальный интерес, но и способно вызвать более широкую общественную и научную заинтересованность, способствуя расширению аналитического и эвристического горизонта культурологии.
Степень разработанности темы. Как уже говорилось, транспорту посвящена огромная специальная литература, исследующая его в технологическом, экономическом, историческом, пространственном аспектах. Значительное число работ посвящено каждому из видов транспорта: от гужевого до космического. Но исследований, непосредственно посвященных культурологическим аспектам транспорта, практически нет, притом, что отдельных моментов данной проблематики касаются многие исследователи (философы, историки, этнографы). В незначительной степени транспортная тема затрагивается философией техники. Свою роль играет, очевидно, специфическое место транспорта в орудийно-технической сфере общества. И тем не менее, отдельные подходы, разработаннйе в концепциях техники Ф. Дессауера, Л. Мэмфорда, Ж. Эллюаля, а также некоторые идеи, размышления, касавшихся данной темы М. ХайдегГера, Х. Ортеги-и-Гассета, могут быть использованы при исследовании социокультурной роли транспорта.
С другой стороны, недостаточная изученность данной темы еще более увеличивает значение теоретических разработок, конструирующих методологию культурологических исследований. И здесь, в качестве базовых, могут быть использованы труды многих отечественных культурологов и философов — выделим работы В. Г. Горохова, А. Я. Гуревича, В. Е. Давидовича, Ю. А. Жданова, М. С. Кагана, Г. С. Кнабе, Э. С. Маркаряна, М. К. Петрова, В. С. Подороги, В. Н. Поруса, В. М. Розина, В. С. Степина,.
Г. М.Тавризяна. Из зарубежных исследователей отметим уже названных выше Ф. Дессауера, Л. Мэмфорда, М. Хайдеггера, а также Ж. Лафита, Ф. Раппа, М. Фуко, Э. Тоффлера, Ю. Хабермаса, А.Хунинга.
Но культурологическое исследование транспорта не может не учитывать и огромного массива специальной литературы. Тем более, что культурное значение транспорта напрямую взаимоувязано с характеристиками последнего. Тем самым, в состав источников, по необходимости должны быть включены общие работы, фиксирующие специфику транспортной сферы во всех ее основных ракурсах. Но многие линии сопряжения транспортной сферы и высокой культуры не могут быть выявлены и с помощью специальной литературы. Требовался избирательный анализ исторической, этнографической, историко-кулыурной литературы, содержащей информацию, способную помочь в выявлении и анализе данной проблемы.
Методологическую основу исследования составляют работы по теоретической культурологии, философии и социологии культуры, философии техники, а также исследования, выполненные в рамках ряда специальных наук (в т.ч. работы, посвященные различным формам транспорта). Теоретическим основанием исследования стал общенаучный системный подход. Анализ отдельных аспектов проблемы требовал использования традиционных для гуманитарного знания диалектических способов размышления. Историческая эволюция транспортной сферы, динамика ее роли и места в жизни общества, определили необходимость включения в число рабочих подходов структурно-функционального метода.
Целью исследования является изучение транспорта как социокультурного феномена и одного из элементов культурного процесса. Общая цель конкретизирована в следующих проблемно-исследовательских задачах:
— определить место транспорта в материальной и духовной культуре человечества;
— проанализировать роль транспортных средств в общественном прогрессе;
— установить формы и степень участия транспортных средств в культурном процессе на различных исторических этапах общественного развития;
— исследовать культурные функции различных видов транспорта;
— исследовать линии сопряжения транспортно-коммуникационной сферы с различными ветвями культуры;
— зафиксировать специфику отражения транспорта в художественных, литературных, кинематографических образах;
— установить и проанализировать исторически изменчивое соотношение между уровнем развития транспортных средств и экономическим, культурным развитием общества.
На защиту выносятся следующие основные положения:
1. Транспорт является неотъемлемым элементом культурного процесса, причем, с определенного ракурса сам культурный процесс может быть представлен как транспортная система, ответственная за перенос и сохранение в пространстве и времени совокупности созданных человечеством культурных ценностей.
2. Историческая эволюция транспорта не совпадает с общественно-формационной периодизацией и не соотносится исторически с концепциями цивилизационного развития человечества (Шпенглер, Тойнби и т. п.).
3. Возникновение наземного и водного транспорта стало одним из центральных условий сложения раннегосударственных образований Старого Света. Спустя несколько тысячелетий, на новом витке общественного развития, самую существенную роль в экономической и социокультурной консолидации обширных сухопутных государств сыграл железнодорожный транспорт, ставший для многих из них ведущим фактором этнонациональной консолидации.
4. Транспорт является ведущим инструментом цивилизации в оптимизации и взаимокорреляции центробежности и центростремительное&trade- - двух основных (и при этом противоположных по своему направлению) векторов исторической эволюции человечества.
5. В процессе исторической эволюции транспортной сферы формы ее участия в культурной жизни общества усложнялись и расширялись. В общем виде можно выделить четыре линии сопряжения и взаимопроникновения транспорта и культуры — общесоциальную, социокультурную, креативную, содержательную.
6. Существенное воздействие на психомоторику человека, восприятие им пространственно-временных составляющих своего бытия, оказало появление «пассажира» — человека, отстраненного от совершения процесса движения и управления им, и в то же время находящегося в пространственной динамике. Возможность оставаться сторонним наблюдателем в процессе перемещения стало одним из факторов так или иначе воздействующих на культурный процесс.
7. Историческая эволюция транспорта, связанная с ростом «искусственности» процесса перемещения, увеличением скоростных возможностей, адресности и хронологической точности транспортировки, ответственна (в ряду других факторов влияния) за темпоритм общественной жизни, в свою очередь, оказывающий серьезное влияние на культурный процесс.
8. Между различными цивилизациями и отдельными транспортными формами отсутствуют жесткие корреляциипритом, что некоторые крупные социокультурные ареалы, а также отдельные государства и народы могут быть преимущественно соотнесены с той или иной транспортной формой. В частности, по ряду своих параметров и характеристикам движения, поезд более остальных транспортных форм соотносится с Россией, корабль — с Великобританией и США (и шире — со всей Атлантической цивилизацией).
Научная новизна диссертации состоит в развернутом исследовании транспортно-коммуникационной сферы как элемента человеческой культуры.
Научная новизна диссертационного исследования определяется следующими положениями:
— был зафиксирован и детально проанализирован культурный статус транспортно-коммуникационной сферы;
— определены и проанализированы основные линии сопряжения транспорта и ведущих сфер культуры;
— были установлены роль и место железнодорожного транспорта в социокультурной и научно-технической динамике Х1Х-ХХ столетий- 8.
— установлено социопсихологическое и культурно-историческое значение появления «пассажира» — человека-наблюдателя, выключенного из процесса обеспечения своей транспортировки.
Научная и практическая значимость работы. Диссертационное исследование представляет интерес для широкого круга обществоведов: культурологов, философов, историков. Работа позволяет представить в целостном виде культурное значение транспортно-коммуникационной сферы, проясняет некоторые методологические аспекты данной проблематики. Содержание диссертации может быть использовано в качестве вузовского лекционного курса.
Апробация работы. Работа апробирована на научно-технических конференциях: «Витагенная педагогика как условие развития личности» (НГМА, апрель 2000) — «Первые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» (НГМА, май 2000) — «Цивилизация и человек: проблема развития» (ЮРГТУ, май 2000) — др. печатных работах. Основное содержание диссертации изложено в научных статьях соискателя общим объемом 7,0 п. л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав (включающих 13 параграфов, 8 рисунков, 2 таблицы), заключения и списка литературы. Объем текста — 126 страниц компьютерного набора, список литературы включает 114 наименований.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
По мере исторической эволюции транспорта и социокультурного развития человечества содержательное поле их взаимодействия постепенно расширялось, а отдельные линии сопряжения видоизменялись. Реалии последних десятилетий, вся совокупность глобальных проблем, вставших перед человечеством, указывает на достижение мировой цивилизацией определенного порога, открывающего этап кардинальных изменений в ее общесистемных характеристиках. Очевидно, что эти изменения должны будут коснуться как культуры, так и транспортной сферы. Однако множественность и противоречивость тенденций, присутствующих в современности, спонтанный и бифуркационный характер идущих процессов, не позволяет с уверенностью определить вектор будущего развития — перед человечеством одновременно открыты самые различные перспективы.
Более очевидно общее направление развития транспортной сферы. Если учесть, что транспортировка, как способ преодоления пространства и «сокращения» расстояния между взаимодействующими субъектами (т.е. как способ ужатия времени, требуемого для осуществления этого взаимодействия), имеет своей идеальной целью стяжение всего общества в единую точку, то всю историческую эволюцию транспорта можно условно представить как постепенное приближение к этой, в конечном счете недостижимой цели. Действительно, общество достигает максимально желаемого со-циоэкономического результата, функционируя в пространстве наиболее «сжатом» транспортными средствами, в котором все планируемые взаимодействия отдельных элементов осуществляются почти мгновенно (какими бы расстояниями они не были разделены).
Учитывая же, огромный и постепенно возрастающий пространственный масштаб цивилизации, выполнение данного условия должно было бы означать, достижения ею качественно нового состояния по сравнению с современным обществом. В современной науке существует много гипотетических построений, анализирующих перспективы человечества на различных стадиях его будущего развития — от достаточно «приземленных» до самых смелых, по сути, научно-фантастических вариантов, как, например, «надфизический» итог развития человечества в концепции Тейяра де Шардена — слияние с Богом в точке Омега, венчающей эволюцию земной цивилизации. Очевидно, что в данном варианте речь идет о качественном переходе, снимающем (радикально трансформирующем) основные параметры цивилизации (в т.ч. и систему ее транспортных средств).
Подобные размышления и возникающие на их основе многочисленные теоретические конструкции, в настоящее время по необходимости остаются чисто гипотетическими, не выходя в практическую область. Человечество находится еще на слишком ранней стадии своего развития. Притом, что отдельные течения человеческой мысли уже выходили на данную проблематику с первых стадий развития теоретического мышления (в ее русле располагаются, в частности, все направления, акцентирующие внимание на развитии психоэнергетических способностей человека). В конечном счете, речь идет об альтернативной цивилизации, противоположной или существенно отличной в своих основных параметрах от современной техногенной цивилизации. Сущностно иным является непосредственно сам вектор развития такой альтернативной цивилизации, генерально ориентированной не на всемерное наращение производственно-потребительских характеристик человечества, но на комплексное развитие всех его личностных потенций, стимуляцию и оптимизацию творческой сопричастности с внешним миром.
Тем самым, «гуманитарная» и техногенная цивилизации, являясь своего рода антиподами, представляют кардинально различающиеся пути развития человечества. Однако нельзя исключать и варианты развития не столь жестко разводящие данные эволюционные траектории. Наконец, речь может идти о различных исторических стадиях развития одной цивилизации. В этом случае, преимущественно техническое развитие общества, доминировавшее на протяжении длительного времени, на определенном этапе будет преодолено и вперед выступят приоритеты иного, гуманитарного порядка. Не исключено, что именно техногенная мощь, достигшая определенной «критической» мощи, позволяет перевести «стрелки» общественного развития с преимущественно внешнего роста и количественного наращения технических параметров цивилизации на внутренний человеческий ресурс.
С другого ракурса этот поворот будет означать опережающую «гуманитаризацию» — очеловечевание, окультуривание всего мира техники (в т.ч. и его составной частитранспортной системы). Иными словами, альтернативный путь развития планетарной цивилизации предполагает еще более прямое и тесное сопряжение культурного процесса и транспортной сферы.
