Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Повышение эффективности реконструкции железнодорожного пути за счет применения современных технологий

Диссертация: Повышение эффективности реконструкции железнодорожного пути за счет применения современных технологий
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Следует констатировать повсеместную практику укладки рельсошпальной решетки «от соседнего пути», которая за десятилетия интенсивной эксплуатации и некачественной реконструкции привела к утрате проектного положения, особенно в кривых участках. Система обеспечения контроля качества работ при этом отошла на второй план. В связи с этим возникает острая необходимость в научном обосновании более… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Развитие системы организации и технологии реконструкции пути
    • 1. 1. Историческая справка
    • 1. 2. Прогрессивные технологии реконструкции пути с использованием современных машин
    • 1. 3. Нормативные документы ОАО «РЖД»
    • 1. 4. Основные принципы проектирования технологии реконструкции пути
    • 1. 5. Выводы
  • 2. Технология постановки железнодорожного пути в проектное положение традиционными методами при его реконструкции
    • 2. 1. Общие сведения о постановке пути в проектное положение
    • 2. 2. Подготовительные работы — геодезическая съемка земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути
    • 2. 3. Особенности съемки криволинейных участков пути в плане
    • 2. 4. Аналитическое определение элементов кривой по измеренным координатам
    • 2. 5. Оценка точности геодезических измерений при съемке кривых
    • 2. 6. Исследование габаритных размеров железнодорожного пути при постановке его в проектное положение
      • 2. 6. 1. Технология выполнения изыскательских и проектных работ при проектировании плана железнодорожного пути
      • 2. 6. 2. Технология выполнения разбивочных работ при реконструкции железнодорожного пути
    • 2. 7. Экспериментальная оценка точности постановки железнодорожного пути в проектное положение при его реконструкции
    • 2. 8. Выводы
  • 3. Технология производства работ по реконструкции пути с применением глобальных навигационных спутниковых систем
    • 3. 1. Общие принципы организации работ по реконструкции пути при использовании современных технологий
    • 3. 2. Оценка точности использования ГНСС и инерциальных систем при определении пространственного положения железнодорожного пути
    • 3. 3. Исследование характеристик точности определения пространственного положения пути комплексной системой
    • 3. 4. Переход на координатный метод постановки пути в проектное положение при балластировке
    • 3. 5. Окончательная выправка пути машинами Дуоматик (ВПР-02)
    • 3. 6. Исполнительная съемка железнодорожного пути и инфраструктуры после реконструкции
    • 3. 7. Выводы
  • 4. Оценка надежности технологических процессов реконструкции железнодорожного пути
    • 4. 1. Методы оценки надежности технологических систем
    • 4. 2. Оценка надежности объектов, восстанавливаемых в процессе их применения
    • 4. 3. Метод дифференциальных уравнений для оценки надежности технологических процессов
    • 4. 4. Анализ работы путевых машин в 2011 году и за период с 1995 по 2010 годы
    • 4. 5. Состояние парка путевых машин ОАО «РЖД»
    • 4. 6. Простои путевых машин и оценка их надежности
    • 4. 7. Опыт эксплуатации путевых машин в путевой машинной станции
    • 4. 8. Выводы
  • 5. Технико-экономическая эффективность технологических процессов и оценка качества выполненных работ
    • 5. 1. Выбор конкурирующих вариантов организации работ по реконструкции пути
    • 5. 2. Оценка вариантов по технико-экономическим и натуральным показателям
    • 5. 3. Основные производственные фонды или стоимость машин и оборудования, используемых для выполнения путевых работ
    • 5. 4. Себестоимость работ
    • 5. 5. Расчет натуральных показателей
    • 5. 6. Обзор вариантов организации технологии производства работ по реконструкции пути
    • 5. 7. Технико-экономическая эффективность режимов организации реконструкции пути
    • 5. 8. Основы положения системы обеспечения качества ремонтно-путевых работ при реконструкции пути
    • 5. 9. Контроль качества строительных работ
  • 5.
  • Выводы

Повышение эффективности реконструкции железнодорожного пути за счет применения современных технологий (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Актуальность темы

Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») на период до 2015 г. предусматривает ряд концептуальных решений, в том числе в путевом комплексе компании, реализация которых позволила бы в перспективе значительно повысить ресурс и снизить стоимость жизненного цикла железнодорожной инфраструктуры.

Система реконструкции и ремонтов пути отечественных железных дорог формировалась годами под влиянием совокупности эксплуатационных и природно-климатических факторов, основными из которых являются постоянно возрастающие грузонапряженность, скорость движения, осевые нагрузки, масса поездов, годовые амплитуды колебания температуры рельсов.

Работы по реконструкции железнодорожного пути в настоящее время проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и провозной способности участков, организации скоростного (от 141 до 200 км/ч) и высокоскоростного движения пассажирских поездов за счет комплексного обновления параметров устройства пути.

Следует констатировать повсеместную практику укладки рельсошпальной решетки «от соседнего пути», которая за десятилетия интенсивной эксплуатации и некачественной реконструкции привела к утрате проектного положения, особенно в кривых участках. Система обеспечения контроля качества работ при этом отошла на второй план. В связи с этим возникает острая необходимость в научном обосновании более совершенной технологии производства реконструкции пути, опирающейся на последние отечественные и зарубежные исследования и богатый отечественный опыт производства путевых работ.

В современных условиях наиболее эффективная технологияреконструкция пути на закрытых (на сутки и более) для движения поездов перегонах. Поэтому отработка технологии и организации работ по реконструкции пути на закрытом перегоне с реализацией предложений по автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием глобальных навигационных спутниковых (ГНСС) и инерциальных систем является актуальной.

Актуальной является оценка надежности разработанных технологических процессов, экономическая оценка принятых решений и оценка качества выполненных работ.

Под критериями эффективности реконструкции пути понимается выработка на 1 час закрытого перегона, стоимость реконструкции 1 км пути и точность постановки пути в проектное положение.

Степень разработанности темы исследований. По мере роста грузонапряженности, скоростей движения и массы поездов совершенствовалась конструкция пути, появлялись новые комплекты путевых машин, и с ними и новая технология путевых работ.

Проблеме совершенствования технологии реконструкции пути посвящено множество работ как российских, так и зарубежных ученых: В. Г. Альбрехта, Г. Е. Андреева, В. Б. Бредюка, Э. В. Воробьева, Ю. В. Гапеенко, А. И. Гришова, В. И. Грицыка, К. Н. Дьякова, В. М. Ермакова, В. Б. Каменского, Н. И. Карпущенко, Н. П. Кондакова, Н. П. Кемежа, Н. И. Коваленко, И. Б. Лехно, В. О. Певзнера, В. Н. Сизова, В. Т. Семенова, В. И. Тихомирова, Ю. А. Угодникова, В. Ф. Федулова, Г. И. Шабалина, В. Я. Шульги, N.A. Koorn, U. Kurze, Y.A. Naylor, R. Weltschureck, J. Stage. Однако в большинстве из них, за исключением трудов В. В. Щербакова, В. М. Жидова, A.C. Пикалова, не рассматриваются проблемы реконструкции пути с применением глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, не затронуты вопросы надежности технологических процессов.

Объект исследования. Инфраструктурный технологический комплекс ОАО «РЖД».

Предмет исследования. Процесс постановки пути в проектное положение при реконструкции его на закрытом перегоне с использованием глобальных навигационных спутниковых систем.

Цель исследования. Повышение эффективности технологии реконструкции пути, получение экономического эффекта за счет снижения трудоемкости и стоимости последующего технического обслуживания.

Для реализации данной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

— сделан анализ, выявлены недостатки существующих технологий постановки пути в проектное положение с использованием относительных методов и сформулированы проблемы;

— разработаны методы и математические модели управления рабочими органами путевых машин при постановке пути в проектное положение с использованием глобальных навигационных спутниковых и инерциальных систем;

— разработана и реализована авторская методика оценки и повышения надежности технологических процессов реконструкции пути;

— выполнена технико-экономическая оценка эффективности технологии реконструкции пути на закрытом перегоне;

— сформулирована концепция системы оценок качества производства работ по реконструкции пути.

Научная новизна. В ходе исследования автором получен ряд новых научных результатов:

— разработана технология автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием координатных методов, систем ГНСС и инерциального блока АПК «Профиль»;

— предложена авторская методика и выполнена оценка надежности технологических процессов, сложных комплексов путевых работ;

— усовершенствована, адаптирована к реальным условиям производства работ и реализована методика технико-экономической оценки вариантов технологических процессов реконструкции пути в рыночных условиях;

— сформулирована концепция системы оценок качества выполненных работ по реконструкции пути.

Теоретическая и практическая значимость работы. Углубление и развитие методов проектирования производства работ, обеспечения надежности и экономической эффективности технологии реконструкции пути.

В качестве информационной базы исследований были использованы нормативные документы Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, нормативные документы компании ОАО «РЖД», справочные данные и отчётные формы региональной и центральной дирекции по ремонту пути.

Практическая значимость работы также состоит в возможности использования результатов исследования в дирекциях и предприятиях ремонтного сектора инфраструктуры при реконструкции пути, в том числе: методики проектирования рабочих технологических процессов реконструкции пути на закрытом для движения поездов перегоне с глубокой очисткой балласта и применением глобальных навигационных спутниковых систем;

— предложений по выбору системы путевых машин, обеспечивающих высокую производительность, надежность, качество отремонтированного пути;

— усовершенствованной методики технико-экономической оценки и оптимизации технологических процессов реконструкции пути;

— системы оценок качества выполненных работ по реконструкции пути.

Методология и методы исследования. Научный подход, независимо от конкретных приемов и способов исследований, отразил единство всех форм знаний о процессах управления техническим состоянием пути.

В ходе исследования применялись такие общие методы научного познания, как анализ и синтез, формализация и математическое моделирование, логический анализ и корректность доказательств.

В качестве методов исследования использовалась теория управления техническими системами, теория надежности технических систем, математическая статистика, теоретические основы экономического анализа.

Наряду с теоретическими проводились экспериментальные исследования и натурные наблюдения за изменением параметров кривых после реконструкции участков пути с применением разных технологий.

Положения, выносимые на защиту:

— авторская методика проектирования реконструкции пути на закрытом перегоне с глубокой очисткой балласта и применением глобальных навигационных спутниковых систем;

— технология автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием координатных методов, систем ГНСС и инерциального блока АПК «Профиль»;

— авторская методика оценки надежности технологических процессов реконструкции пути и способа повышения надежности за счет правильного выбора путевых машин и грамотного технического их обслуживания;

— усовершенствованная методика технико-экономической оценки вариантов технологических процессов и системы путевых машин, задействованных в этих процессах;

— система оценки качества выполненных работ по реконструкции пути.

Степень достоверности научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается комплексным анализом и обобщением литературных данных, корректной постановкой задач исследования, применением адекватного математического аппарата, обработкой большого объема отчетных статистических данных, хорошей сходимостью результатов расчетов и наблюдений.

Апробация результатов. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение:

— на объединенном научном семинаре Томского государственного архитектурно-строительного университета в 2013 г.;

— на международной научно-практической конференции «Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе», посвященной 80-летию Сибирского государственного университета путей сообщения — 2012 г.;

— на объединенном научном семинаре Сибирского государственного университета путей сообщения в 2012 г.;

— на VIII международном научном конгрессе «ГЕО-Сибирь-2012» в г. Новосибирске;

— на международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте» в г. Одесса, 2012 г.;

— на заседании секции научно-технического совета ОАО «РЖД» (протокол № 3 от 14.02.2011 г.);

— на совещании в департаменте технической политики ОАО «РЖД» (протокол № Цтех-753/пр);

— на IV сетевом слете молодежи ОАО «РЖД» в 2010 г.;

— на V международном научном конгрессе «ГЕО-Сибирь-2009» в г. Новосибирске.

По результатам исследований опубликовано 8 работ (личный вклад 1,13 печ. л.), в том числе четыре работы в ведущих научных рецензируемых журналах и изданиях, включенных в Перечень ВАК, зарегистрирован один патент.

Структура и объемы работы. Диссертация содержит введение, пять разделов, заключение, список использованной литературы (121 наименование), приложение, изложенных на 180 страницах. Содержит 23 таблицы, 44 рисунка.

5.10 Выводы.

1. Сравнение сопоставимых вариантов технологии основных работ реконструкции пути осуществляется на основании анализа технико-экономических показателей. Главным показателем обычно является себестоимость работ, отнесенная к 1 км пути, с учетом затрат на временные мероприятия по усилению пропускной способности и дополнительные эксплуатационные потери, вызванные производством работ. Однако этот показатель не может считаться достаточным. К натуральным показателям относятся: качество работ, производительность труда, выработка по укладке путевой решетки за 1 ч «окна», суммарная длительность «окна» на 1 км пути, длительность предупреждений об уменьшении скорости движения поездов за время нахождения 1 км пути в работе.

Себестоимость работ, отнесенная на 1 км пути, определяется суммированием расходов на заработную плату, расходы на техническое обслуживание и ремонт техники, энергетические затраты (расходы на топливо, смазку и обтирочные материалы), транспортные расходы на перевозку работающих, техники и материалов, потери дороги от простоя поездов и ограничения скорости их движения по месту работ.

2. Расходы на организацию и проведение реконструкции пути зависят от различных параметров, связанных с продолжительностью «окна» и технологией проведения работ. Условием эффективности организации реконструкции пути является минимизация суммарных затрат, связанных с выполнением путевых ремонтных работ и задержек поездов, с учетом количества и продолжительностью требуемых «окон» (закрытия перегона).

Сегодня существует два основных варианта реконструкции железнодорожного пути с глубокой очисткой (вырезкой) балласта:

— режим периодически предоставляемых «окон»;

— режим длительного закрытия перегона (полуперегона) на весь период производства работ.

3. Опыт Западно-Сибирской железной дороги по выполнению реконструкции с закрытием перегона показывает высокий уровень производительности такого режима организации работ, средний уровень которой — 1−1,5 км/сут., а максимальный — более 2,28 км/сут. (что в 6 раз превышает выработку 1998 г. — 0,38 км/сут.). Производительность работы машин глубокой очистки балласта повышается в 2−3 раза (до 2,1 км/см.), эксплуатационные расходы уменьшаются в 1,5−2 раза, потребность в локомотивах сокращается до 5 раз, в рабочих поездах — в 2,4 раза.

В соответствии с выполненными расчетами установлено, что общее время производства работ в режиме «окон» для 1 участка — в 3,33 раза, а для 2 участкав 3 раза больше, чем в случае длительного закрытия перегона, что пропорционально увеличивает затраты на заработную плату.

В результате сравнения вариантов определено: затраты при производстве работ в режиме закрытого перегона значительно ниже, чем при производстве работ в «окна», экономический эффект составляет: для 1 участка — 1,92 млн руб./км, для 2 участка — 1,76 млн руб./км.

Наибольшими затратами при организации реконструкции в режиме «окон» являются расходы на заработную плату, на привлечение локомотивов и путевых машин. Влияние такого важного и дорогостоящего фактора, как задержка поездов, за счет внедрения рационального пакетного режима движения сводится к минимуму.

Дополнительные неучтенные эффекты от внедрения организации реконструкции пути с длительным закрытием второго пути перегона связаны с сокращением общего срока производства работ в более чем в 5 раз, что обеспечивает достижение стратегических целей развития ОАО «РЖД» в области ресурсосбережения, повышения качества и технико-экономической эффективности его деятельности.

4. Для обеспечения качества ремонтов пути разработана система технических, технологических и организационных мероприятий, структура которых представлена в диссертации.

Система состоит из шести основных блоков, которые, с одной стороны, реализуются последовательно, с другой — между элементами системы существует взаимосвязь.

При оценке качества проектирования ключевыми критериями являются полнота изыскательских, в т. ч. геологических работ, и обоснованность проектных решений.

Одной из важнейших позиций обеспечения качества ремонта при ограниченных денежных ресурсах становится введенная сертификация, а также система входного контроля получаемых материалов верхнего строения пути, в т. ч. с использованием соответствующего инструментария.

Заключительной частью системы обеспечения качества реконструкции железнодорожного пути является организация приемки выполненных работ. Основным пунктом работ по приёмке пути выступает проверка выполненного плана и профиля линии на соответствие проектным решениям.

Заключение

.

1. Система ведения путевого хозяйства отечественных железных дорог формировалась годами под влиянием совокупности эксплуатационных факторов, основными из которых явились грузонапряженность, скорость движения, осевые нагрузки, а также природно-климатические условия.

Основополагающим шагом, определившим последующую технологическую цепочку капитального ремонта пути, было создание в 1934 году В. И. Платовым путеукладчика, который обеспечил внедрение индустриальных методов замены рельсошпальной решетки.

С началом выпуска средств механизации началось преобразование путевых колон в машинно-путевые станции. В апреле 1936 года был издан приказ НКПС № 35Ц «Об организации машинно-путевых станций», в соответствии с которым предусматривалось организовать 50 общесетевых ПМС и 150 новых мастерских.

Основная цель Приказа № 35Ц была направлена на развертывание больших объемов реконструкции, капитального ремонта пути и ликвидацию кустарщины и примитивности при выполнении производства путевых работ.

2. Важнейшими позициями проектирования и реконструкции пути является глубина и качество очистки щебня и срезки обочины. На этой стадии закладывается фундамент для дальнейшей эксплуатации пути в соответствии с нормами.

Понимание приведенных обстоятельств, а также возможность закрывать участки пути на продолжительное время подтолкнуло путевое хозяйство дорог России к необходимости перехода на технологию глубокой очистки щебня с использованием машин ЫМ-80, СЧ-600 и других.

3. Для оценки качества постановки пути в проектное положение традиционными методами в работе выполнен анализ габаритных расстояний между осями соседних путей, до опор контактной сети, величин радиусов в кривых, длин круговых и переходных кривых по результатам прохода вагонов-путеизмерителей, а также с использованием электронных тахеометров.

Результаты полевых измерений обрабатывались с использованием аппаратно-программного комплекса AQUJLA.

Результаты обработки данных измерений показали, что смещение оси пути относительно проектного положения после укладки рельсошпальной решетки составили в среднем 46 мм, после балластировки — 26 мм, после выправки -26 мм.

При этом отклонение величин радиусов кривых от проектных решений составило 3%, длин круговых кривых — 17%, длин переходных кривых -15−27%.

Причинами расхождений являются различные стандарты расчетов геометрических параметров пути: проектные организации выполняют расчеты в координатах с привязкой к опорной геодезической сети, а при укладке и балластировке пути используются относительные методы с привязкой к соседнему пути.

4. Современные ГНСС приемники позволяют работать системами ГЛОНАСС и GPS оборудованием, одновременно принимая сигнал по универсальным каналам, что повышает точность и производительность выполняемых работ.

Профессиональные геодезические спутниковые приемники, выполняющие геодезическую съемку с сантиметровой точностью, обеспечивают точность в плане (статическая съемка): 3 мм + 0,5 мм/км, кинематическая съемка 10 мм + +1 мм/км. Точность съемки по высоте (статическая съемка): 6 мм+0,5 мм/км, кинематическая съемка 20 мм + 1 мм/км.

В связи с этим следует отметить, что применение ГНСС для определения пространственного положения ж.д. пути, производимое в режиме «кинематика», не дают необходимой точности, требуемой техническими условиями.

Для определения точности такой комплексной системы и их анализа проведены испытания составляющей АПК «Профиль» — инерциального блока. Эксперимент по оценке точности инерциального блока выполнялся на железнодорожной линии Новосибирск-Пашино.

В результате исследований установлено:

— на фиксированной длине хорды 20 м получены результаты с повторяемостью 1−2 мм;

— при протяженных во времени измерениях получены отклонения от фактического положения, превышающие нормативные требования.

Этот факт обусловлен необходимостью комплексирования ГНСС с инерциальными системами.

5. Предлагаемая технология включает средства и методы постановки пути в проектное положение, основанное на координатных методах и реализуется в координатной среде, создаваемой на локальном участке производства реконструкции или ремонта в виде 4−5 опорных точек местной системы координат. МСК обеспечивает единство измерений и используется на всех этапах работ. Проектные параметры пути форматируются в координатной среде, структурируются в виде набора данных, отображающих пространственное положение точек и линий в координатной форме. Системы управления вырезкой балласта, система управления выправкой пути имеют форматы и структуры данных полностью соответствующие структуре и формату проектных данных.

При создании систем управления выправкой пути найдены принципиально новые решения, позволяющие непрерывно определять координаты путеизмерительной тележки, находящейся вне зоны радиовидимости.

6. При оценке надежности технологии реконструкции пути учитывалось, что рассматриваемые технологические системы являются многофазными, т. е. их работа организована так, что продукт последовательно обрабатывается в первом, втором и т. д. технологических устройствах (агрегатах). Вся система считается работоспособной, если выходное устройство выдает продукцию. В многофазных системах при отказе любого из агрегатов и отсутствии резервных все работоспособные агрегаты немедленно останавливаются и простаивают до окончания ремонта неработоспособного агрегата.

Для объектов этой группы большое значение имеет свойство готовностиспособности находиться в процессе эксплуатации значительное временя в работоспособном и готовом к применению состоянии. Коэффициент готовности определяется как вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается.

7. Структура простоев, связанных с организацией работы путевой техники, не однородна для разных типов путевых машин.

Самое большое количество простоев приходится на факторы: транспортировки (от 14%) — отмены «окон» (42%) — отсутствие обслуживающей бригады (19% - 68%) — прочие причины (17% - 58%). Анализ простоев показывает, что на железных дорогах не налажена работа по организации производственного процесса выполнения реконструкции и текущего содержания пути с использованием путевых машин. Проведение предварительного планирования работы путевых машин позволит существенно сократить потери времени на их транспортировку, количество отменяемых «окон». Это позволит повысить коэффициент готовности системы путевых машин, занятых на реконструкции пути до 0,85 (в среднем он составляет 0,67) и будет достигнуто их более эффективное использование. Это позволит выполнить запланированные объемы реконструкции пути меньшим количеством путевой техники.

8. Основным условием обеспечения высокой работоспособности путевых машин является их техническая эксплуатация в соответствии с существующей системой. Эта система регламентирована «Положением о планово-предупредительном ремонте путевых машин» и предполагает, в частности, периодическую, в соответствии с установленной наработкой (сроком службы), проверку их технического состояния, выполнение профилактических операций и смазывание узлов и агрегатов.

9. Сравнение вариантов технологии реконструкции пути проводится на основании анализа технико-экономических показателей. Главным показателем обычно является себестоимость работ, отнесенная к 1 км пути, с учетом затрат на временные мероприятия по усилению пропускной способности и дополнительные эксплуатационные потери, вызванные задержкой поездов. Однако этот показатель не может считаться достаточным.

Сравнительная оценка различных вариантов механизации путевых работ, а также технологических процессов и проектов организации работ в целом осуществляется системой показателей, к числу которых относятся качество работ, производительность труда, выработка за 1 час «окна» и другие.

Себестоимость работ, отнесенная на 1 км пути, определяется суммированием расходов на заработную плату, расходы на техническое обслуживание и ремонт техники, энергетические затраты (расходы на топливо, смазку и обтирочные материалы), транспортные расходы на перевозку работающих, техники и материалов, потери дороги от простоя поездов и ограничения скорости их движения по месту работ.

В результате сравнения вариантов определено, что затраты при производстве работ в режиме закрытого перегона значительно ниже чем при производстве работ в «окна». Экономический эффект составляет: для 1 участка -1,95 млн руб./км, для 2 участка — 1,77 млн руб./км.

10. Наибольшие затраты при организации реконструкции в режиме «окон» являются расходы на заработную плату, на привлечение локомотивов и путевых машин. Влияние такого важного и дорогостоящего фактора, как задержка поездов при производстве работ, за счет внедрения рационального пакетного режима движения, сводится к минимуму. Опыт Западно-Сибирской железной дороги по выполнению реконструкции пути с закрытием перегона показывает высокий уровень суточной производительности такого режима организации работ, средний уровень которой — 1−1,5 км/сут., а максимальный — более 2,28 км/сут. Производительность работы машин глубокой очистки балласта повышается в 2−3 раза (до 2,1 км/см.), эксплуатационные расходы уменьшаются в 1,5−2 раза, потребность в локомотивах сокращается до 5 раз, в рабочих поездах — в 2,4 раза.

11. Для обеспечения качества ремонтов пути разработана система технических, технологических и организационных мероприятий, структура которых представлена в диссертации. Система состоит из шести основных блоков, которые, с одной стороны, реализуются последовательно, с другой между элементами системы существует взаимосвязь. При оценке качества проектирования ключевыми критериями являются полнота изыскательских, в т. ч. геологических работ и обоснованность проектных решений.

Одной из важнейших позиций обеспечения качества ремонта при ограниченных денежных ресурсах становится введенная сертификация, а также система входного контроля получаемых материалов верхнего строения пути, в т. ч. с использованием соответствующего инструментария.

Заключительной частью системы обеспечения качества реконструкции железнодорожного пути является организация приемки выполненных работ. Основным пунктом работ по приёмке пути выступает проверка выполненного плана и профиля линии на соответствие проектным решениям.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ № 877-р от 17 июня 2008 г.
  2. В.Б. Путевое хозяйство. Большая энциклопедия транспорта: т. 4. Железнодорожный транспорт // Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. — С. 179−183.
  3. Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования: утв. МПС 15.01.1883 г. СПб., 1883. — 61 с.
  4. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог. Петроград: Управление железных дорог, 1914. — 787 с.
  5. История железнодорожного транспорта России: т. I: 1836−1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. СПб., 1994. — 336 с.
  6. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза: т. 2: 1917−1945 гг. // Под общ. ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина. СПб., 1997. — 416 с.
  7. С.Д., Елисеев С. Г. Справочник дорожного мастера и бригадира пути / С. Д. Поваренков, С. Г. Елисеев. М.: Транспорт, 1940. — 460 с.
  8. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. М.: Стройиздат, 1964. — 45 с.
  9. А.А. Ускорить темпы механизации работ // Путь и путевое хозяйство. 1976. — № 4. — С. 2−3.
  10. В.Б., Федулов В. Ф. О новых ТУ / В. Б. Каменский, В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. 1993. — № 12. — С. 6−8.
  11. Организация и планирование путевого хозяйства / Под ред. Г. В. Лидерса. М.: Транспорт, 1970. — 352 с.
  12. Классификация линий и соответствующие ограничения нагрузки вагонов: памятка МОЖД-700. 15 с.
  13. Classification des voiesdes lines an point de vul de la maintenance de lavoice. Union International des Chemist de far. 714 p.
  14. Naylor Y.A. Developing the maintenance workload and force requirements using a modified egnated mi leage parameter taking into account the varions, variable «Bull. Amer. Railway Eng. Assoc, 1978, 79, № 668. P. 378−391.
  15. Koorn N.A. Grundlage der Oberbauerhaltung bei den NS //Eisenbahn-ingenier. -1988. -№ 9. -P. 455−460.
  16. B.O., Канарская JI.A. Нужна классификация линий / В. О. Певзнер, Л. А. Канарская // Железнодорожный транспорт. 1992. — № 10. — С. 44−46.
  17. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий: приказ МПС № 12Ц от 16.08.1994 г.
  18. Путевые работы и машины / В. Г. Альбрехт, Л. М. Дановский, П. И. Колесников и др. М.: Транспорт, 1969. — 270 с.
  19. В.Г., Бромберг Е. М., Зверев Н. Б. и др. Бесстыковой путь / В. Г. Альбрехт, Е. М. Бромберг, Н. Б. Зверев и др. М.: Транспорт, 1982. — 206 с.
  20. Г. Е., Лапидус Т. А., Мельков Г. В. Многократное использование элементов путевой решетки с железобетонными шпалами / Г. Е. Альбрехт, Т. А. Лапидус, Г. В. Мельков. М.: Транспорт, 1989. — 143 с.
  21. Технология, механизация и автоматизация путевых работ / Под ред. Э. В. Воробьева, К. Н. Дьякова. М.: Транспорт, 1996. — 375 с.
  22. О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации: положение МПС РФ от 27.04.2001 г.
  23. В.Т., Карпущенко H.H. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства / В. Т. Семенов, H.H. Карпущенко. Новосибирск: СГУПС, 2000. — 246 с.
  24. В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия: учебное пособие Куйбышев: КИИТ, 1989. — 70 с.
  25. Организация и механизация путевых работ: тр. МИИТа, вып. 298 / Под ред. Г. М. Шахунянца. М.: Транспорт, 1969. — 104 с.
  26. Вопросы пути и путевого хозяйства: тр. МИИТа, вып. 607 / Под ред.
  27. Г. М. Шахунянца. М.: Транспорт, 1978. — 148 с.
  28. Н.П., Шульга В. Я., Лященко В. Н. Проектирование организации и планирования путевого хозяйства / Н. П. Кондаков, В. Я. Шульга, В. Н. Лященко. М.: Транспорт, 1974. — 200 с.
  29. В.Я. Сроки службы рельсов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и меры по их продлению: тр. МИИТа, вып. 466. М.: Транспорт, 1973. — 75 с.
  30. В.М. Приведенные затраты на техническое обслуживание железнодорожного пути. Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: тезисы докладов научно-практической конференции. М: МИИТ, 1999.-С. 89−93.
  31. В.Б. Анализ ведения путевого хозяйства на железных дорогах России в 1994 г. Э-И ЦНИИТЭИ, железнодорожный транспорт // Путь и путевое хозяйство. Вып. 2. — М.: 1995. — 47 с.
  32. Путевое хозяйство / И. Б. Лехно, С. М. Бельфер, Э. В. Воробьев и др. // Под ред. И. Б. Лехно. М.: Транспорт, 1990. — 472 с.
  33. В.О. Нужны новые нормативы // Путь и путевое хозяйство. -1998,-№ 6.-С. 5−7.
  34. Weltschureck R., Kurze U., J. Insertion loss of ballast mats / R. Weltschureck, U. Kurze. Acustica 58, 1985. — P. 177−182.
  35. В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1987. — 336 с.
  36. Укрупненные нормативы эксплуатационных расходов путевого хозяйства с учетом «эталона» затрат для группы дорог: утв. ЦП МПС 03.12.1998.
  37. В.М. К концепции компьютерной технологии управления в путевом хозяйстве дороги: межвузовский сборник научных трудов. Самара: СамИИТ.-Вып. 11.- 1995 г.-С. 35−43.
  38. Г. И., Ермаков В. М., Богданов В. Б. Использование щебнеочистительных машин марок ОТ-400 и СЧ-600 / Г. И. Шабалин, В. М. Ермаков, В. Б. Богданов: информационный листок: № П (24)1116. СПб.:
  39. ДЦНТИ Октябрьская ж.д., 1993 г. 3 с.
  40. В.Я. Предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкции верхнего строения пути // Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути: тр. МИИТа, вып. 182. М.: Транспорт, 1965. — С. 21−63.
  41. В.М. Эффективность удлинения рельсовых плетей // Путь и путевое хозяйство. 1998. — № 5. — С. 7−9.
  42. О повышении качества проектирования и выполнения ремонтно-путевых работ: указание МПС РФ № С-370У от 30.03.98 г.
  43. О внедрении бесстыкового пути с длиной плетей до перегона и блок-участка: указание МПС РФ №С-150У от 16.02.98 г.
  44. Об устройстве реперной системы контроля железнодорожного пути в профиле и плане: указание МПС РФ № С-493У от 27.04.98 г.
  45. О порядке определения категорийности участков и поездов по уровню скоростей движения: указание МПС СССР № Г-4477У от 21.08.87 г.
  46. Технические указания на переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах. № ЦПТ-51/16 от 29.12.98 г.
  47. О введении в эксплуатацию вагонов-путеизмерителей ЦНИИ-4: указание МПС РФ № С-493У от 27.04.98 г.
  48. Ресурсосбережение в путевом хозяйстве / A.A. Зайцев, В. Т. Семенов, М. В. Купраевич и др. СПб.: ПГУПС, 1996. — 59 с.
  49. Российские железные дороги: положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО. ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. — М.: ОАО «НИИТКД», 2010. — 56 с.
  50. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути: распоряжение ОАО «РЖД» № 75р от 18.01.2013 г. М.: ОАО «НИИТКД», 2013. — 221 с.
  51. Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути // ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. М.: ОАО «НИИТКД», 2009. — 46 с.
  52. Реестр отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах объектов железнодорожного пути: распоряжение ОАО «РЖД» № 182р от 30.01.2009 г. М.: ОАО «НИИТКД», 2009. — 15 с.
  53. С.М., Воробьев Э. В., Дановский JI.M. Путевое хозяйство: уч. для вузов ж.-д. транспорта / С. М. Бельфер, Э. В. Воробьев, JI.M. Дановский // Под ред. И. Б. Лехно. -М.: Транспорт, 1981. -447 с.
  54. Проектирование организации путевых работ / В. Г. Альбрехт, М. Н. Дубицкий, Л. М. Исаков, Н. П. Кондаков // Под ред. В. Г. Альбрехта. М.: Транспорт, 1963. — 187 с.
  55. В.Н. Развитие ремонтного комплекса путевого хозяйства: материалы совещания руководителей ремонтного комплекса путевого хозяйства от 31. 03. 2006 г.-М., 2006.-68 с.
  56. Комплексная механизация путевых работ: учебник для студентов ж.-д. транспорта / В. Л. Уралов, Г. И. Михайловский, Э. В. Воробьев и др. // Под ред. В. Л. Уралова. М.: Маршрут, 2004. — 382 с.
  57. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / ОАО «РЖД». М.: Академкнига, 2004. — 182 с.
  58. Н.И., Николаенко A.A., Карманов A.A. и др. Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции / Н. И. Карпущенко, A.A. Николаенко, A.A. Карманов и др. Новосибирск: СГУПС, 2005.- 194 с.
  59. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути: технолого-нормировочные карты ОАО «РЖД». М.: Академкнига, 2004. -320 с.
  60. Технические условия на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России // МПС РФ. М.:1. Транспорт, 1998. 52 с.
  61. ГОСТ 9238–83 Указания по применению габаритов приближения строений. М.: Транспорт, 1973. — 184 с.
  62. А.И. От оздоровления пути зависит его надежность // Путь и путевое хозяйство. 2006. — № 3. — С. 2−8.
  63. Stage J. Production of reils for North American railways // Progressive Railroading. 2002. — № 9. — P. 48−50.
  64. В.H. Задачи и перспективы ремонтного комплекса путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 2006. — № 5. — С. 2−6.
  65. В.Ф. Современные технологии оздоровления колеи // Путь и путевое хозяйство. 2003. — № 3. — С. 8−11.
  66. Стандартные проектные решения и технология усиления земляного полотна при подготовке сети для ведения скоростного движения пассажирских поездов. Вып 1. МПС РФ. М.: 1997. — 172 с.
  67. Железные дороги колеи 1520 мм (СТНЦ-01−95): строительно-технические нормы МПС РФ. М.: МПС РФ, 1995. — 86 с.
  68. В. Г. Альбрехт и др. Путевое хозяйство. Методика выбора «окна» / Альбрехт В. Г. и др. // Под ред. М. А. Чернышева. М.: Трансжелдориздат, 1959.- 180 с.
  69. В. И. Ангелейко, В. С. Зиньковский, А. В. Рябой. Теоретическое обоснование методики расчета продолжительности «окна» для путевых работ / Ангелейко В. И., Зиньковский В. С., Рябой А. В. Харьков: ХИИТ, 1969. — 67 с.
  70. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон», предусмотренных в графике движения поездов для ремонтных и строительных работ на железных дорогах (ЦД/3532). М.: «Транспорт», 1978. — 34 с.
  71. JI. М. Ильин, В. Н. Константинов, А. Д. Третьяков. Проектирование организации и технологии производства капитального ремонта пути / Ильин Л. М., Константинов В. Н., Третьяков А. Д. СПб.: ЛИИЖТ, 1966. — 167 с.
  72. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1969.-205 с.
  73. Я. Шульга. Как определить потери из-за задержки поездов // Путь и путевое хозяйство. 1973. — № 7. — С. 7−10.
  74. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ 393). — М.: МПС РФ. — 56 с.
  75. Engineering Truck Maintenance Field Manual / Union Pacific Railroad. -1999.-P. 220.
  76. Ю.В. Щебнеочистители нового поколения // Путь и путевое хозяйство. 2004. — № 5. — С. 29−32.
  77. Ю.И., Орда В. К. Эффективность выправочно-подбивочных машин / Ю. И. Цыкунов, В. К. Орда //Путь и путевое хозяйство. 2003. — № 2.-С. 26−28.
  78. Ю.И., Расходчиков Ю. Д. Эффективность машины 09-ЗХ / Ю. И. Цыкунов, Ю. Д. Расходчиков // Путь и путевое хозяйство. 2001. — № 11.-С.32−35.
  79. С.О. Перспективы совершенствования щебнеочис-тительных машин // Путь и путевое хозяйство. 2003. — № 5. — С. 8−10.
  80. Г. Е., Соловьев В. В., Третьяков А. Д. Проектирование технологических процессов по производству периодических капитальных путевых работ / Г. Е. Андреев, В. В. Соловьев, А. Д. Третьяков: учебное пособие. -СПб.: ЛИИЖТ, 1980. 88 с.
  81. Глобальные навигационные спутниковые системы при реконструкции пути // Путь и путевое хозяйство. 2009. — № 5. С. 25−27.
  82. Г. П., Новак В. Е., Конусов В. Г. Прикладная геодезия. Основные методы и принципы инженерно-геодезических работ / Г. П. Левчук, В. Е. Новак, В. Г. Конусов. М.: Недра., 1984. — 216 с.
  83. В.М. Обоснование комплексирования спутниковых и инерциальных измерений, для съемки железнодорожных путей // Геодезия и картография.-2010. № 11. -С. 10−12.
  84. Методические указания по составлению продольных профилейстанционных путей и перегонов (ЦПТ-54/26 от 17.12.2008 г.). М.: ОАО «НИИТКД», 2009.-47 с.
  85. Правила приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией, объектов федерального железнодорожного транспорта (ЦУКС-799). М., 2000. — 85с.
  86. , В.М. Разработка и исследование системы геодезического контроля пространственного положения железнодорожных путей: дис.. канд. техн. наук: / Жидов В. М. Новосибирск, 2010. — 124 с.
  87. Пат. № 99 786 РФ от 14.05.2010. Путевая машина / В. Д. Верескун, В. В. Щербаков, А. Н. Модестов, A.C. Пикапов.
  88. Пат. № 99 786 РФ от 14.05.2010. Путевая машина / O.A. Адрианов и др.
  89. A.C. Выправка пути при реконструкции и ремонте железнодорожных путей с использованием ГИС-технологий и ГНСС. М.: Транспортное строительство. 2012. — № 1. — С. 23−26
  90. Современные путевые машины. М.: Железные дороги мира, 2004. -№ 5.- С. 71−73.
  91. L., Lichtberger В. Измерение параметров пути с привязкой к системе глобального позиционирования / L. Marx, В. Lichtberger. М.: Железные дороги мира, № 7, 2002. — С. 58−59.
  92. Г. В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. — 480 с.
  93. И.А., Киреев Ю. Н. Надежность электроэнергетических систем и судового электрооборудования / И. А. Рябинин, Ю. Н. Киреев. Л.: Судостроение, 1974. — 264 с.
  94. .А. Задача о влиянии емкостных бункеров на среднеевремя автоматической линии станков. Теория вероятностей и ее применение. -М.: Транспорт, 1962. — С. 438−446.
  95. Г. Ю., Воскобоев В. Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию / Г. Ю. Бразилович, В. Ф. Воскобоев. М.: Транспорт, 1981. — 197 с.
  96. Ю.А. Итоги работы путевых машин в 2011 году // Путь и путевое хозяйство. -2012 -№ 3. С. 9−11.
  97. Об утверждении корпоративного заказа ОАО «РЖД»: распоряжение № 2521р от 09.12.2009.
  98. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава на железнодорожных путях колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта: приказ ОАО «РЖД» № 41 от 12.11.2001. М.: Транспорт, 2001. -125 с.
  99. В.Л. О надежности путевых машин // Путь и путевое хозяйство. 2004. — № 2. — С. 8−9.
  100. А.И., Бойко Н. Ф. Состояние парка путевых машин ОАО «РЖД» / А. И. Королев, Н. Ф. Бойко // Путь и путевое хозяйство. 2005. — № 1. -С. 7−8.
  101. Е., Такеши К. Измерение неровностей пути инерциальным методом смещения в середине хорды электронный ресурс. / Е. Узава, К. Такеши // Железные дороги мира. 2004. — № 8. — Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/arc.htm.
  102. Рабочая книга по прогнозированию // Под ред. И. Б. Бестужева Лады.- М.: Мысль, 1982. 328 с.
  103. Т.Н., Клебанов А. И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции / Г. Н. Бобровников, А. И. Клебанов.- М.: Изд-во стандартов, 1984. 205 с.
  104. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ / В. В. Косов, В. Н. Лившиц, А. Г. Шахназаров, Н. Г. Алешинская. М.: Экономика, 2000. — 421 с.
  105. В.Я., Перцев В. П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев. Новосибирск: Наука, 2003. — 312 с.
  106. . А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. — 191 с.
  107. Технические условия на работу на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути /ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.- 182 с.
  108. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциям системы ЦНИИ-4 (ЦПТ-55/22): утв. МПС России 31.08.2000. М., 2000.
  109. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: ТУ-2000, утв. МПС России 31.03.2000 М.: «Транспорт», 2001.-96 с.
  110. Hofmann-Wellenhof, В. Global Positioning System. Theory and practice. Fifth, revised edition / New York: Springer. 2001. — 384 p.
  111. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: ЦП-774 МПС России. М.: «Транспорт», 2000. — 104 с.
  112. Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути: распоряжение ОАО «РЖД» № 2022р от 01.10.2009. М.: ОАО «РЖД», 2009. 2 с.
  113. Rizos, С. Principles and practice of GPS Surveying электронный ресурс. / Rizos С. Version 1.1, September, 1999. — Режим доступа: http://www.gmat.unsw.edu.au/snap/gps/gpssurvey/.
  114. B.JI. Оценка повреждаемости рельсов дефектами при повышении скорости движения / Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями 90 100 км/ч: тр. ВНИИЖТа, вып. 61. — М.: Транспорт, 1979. С. 54−65.
  115. Leick, A. GPS Satellite Surveying / A. Leick. New-York: A Willey-Interescience Publication. — 1995. — 560 p.
  116. A.C., Величко Д. В. Эффективность организации ремонта пути в режиме длительного закрытия перегона / A.C. Пикалов, Д. В. Величко // Транспорт Урала. Екатеринбург: УрГУПС, 2011. — № 4 (31). — С. 77−81.
  117. В.И. По лазерному лучу // Путь и путевое хозяйство. 2007. -№ 8.-С. 36.
  118. С.А., Куренков П. В., Иванчина О. В. Экономическая оценка организации путевых работ на железнодорожном транспорте / С. А. Быкадоров, П. В. Куренков, О. В. Иванчина. Самара: СамГУПС, 2007. — 116 с.
  119. Н.И., Пикалов A.C. Оценка надежности технологических процессов реконструкции и ремонтов железнодорожного пути / Н. И. Карпущенко, A.C. Пикалов // Транспорт Российской Федерации. 2012. — № 3. — С. 61−65.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?